Odcinek 32: Zabezpieczanie ładunku za pomocą konstrukcji nośnych Code XL

Nadwozie Code XL, magiczne słowo w zabezpieczaniu ładunku. Wielu spedytorów i kierowców jest zdania, że teraz wymagany jest tylko załadunek i żadne inne zabezpieczenia.

To tylko częściowo prawda. Mądra odpowiedź brzmi: „To zależy”. Od czego to zależy?

Wymagania

Siły te muszą być testowane i weryfikowane statycznie lub dynamicznie w ramach testów jezdnych. Konstrukcja może odkształcać się elastycznie do 300 mm. Dopuszczalne jest maksymalne trwałe odkształcenie wynoszące 20 mm, pod warunkiem, że nie wpłynie to negatywnie na działanie.

Najnowsze wydanie wyraźnie stwierdza, że zweryfikowane siły mogą być również wykorzystane do obliczenia zabezpieczenia ładunku. Nie miało to miejsca w poprzednich wydaniach, chociaż większość spedytorów to robiła.

Z reguły dowód tej kontroli jest dostarczany w formie certyfikatu, w którym producent określa również warunki brzegowe, w których nadwozie może być używane do zabezpieczania ładunku. Przewiduje się również, że nadwozie musi być corocznie sprawdzane przez ekspertów pod kątem przydatności. Certyfikat określa również techniczną ładowność i numer podwozia, do którego się odnosi.

Większość producentów opisuje w swoich certyfikatach następujące warunki brzegowe dla zabezpieczenia ładunku przez nadwozie:

• Dopasowany załadunek/składowanie od przedniej ściany
• Szerokość ładunku 2,40 m
• Maksymalna odległość od tylnego portalu 15 cm
• Współczynnik tarcia powierzchni ładunkowej wynoszący co najmniej μ=0,3

Obowiązek etykietowania

Norma zobowiązuje producentów do oznaczania swoich pojazdów etykietą, która dostarcza nadawcy/kierowcy najważniejszych informacji na temat wytrzymałości nadwozia.

Liczby są specyficzne dla producenta i związane z nadwoziem.

Niestety, niektórzy producenci nie wdrażają tego w sposób zgodny z przepisami, ale zamiast tego projektują go w inny sposób i nie umieszczają go w zalecanym miejscu. Niezależnie od obowiązku producenta w zakresie etykietowania, nadawca powinien zapewnić organizacyjnie, aby kierowca miał pod ręką certyfikat.

Certyfikat zwykle zawiera również notę Solomonic od producenta, stwierdzającą, że w przypadku odbiegających warunków należy podjąć dodatkowe środki zabezpieczające zgodnie z VDI-2700ff „Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych”.

W praktyce jednak często brakuje jasności co do tego, w jaki sposób należy zaimplementować warunki brzegowe. Wynika to zazwyczaj z faktu, że ładunek nie pasuje do pojazdu tak idealnie, jak niektórzy by sobie tego życzyli. Przyczynami mogą być

• Jednostki ładunkowe nie odpowiadają wymiarom Euro i są zbyt długie, zbyt krótkie, zbyt szerokie lub zbyt wąskie.
• Jednostki ładunkowe są zbyt ciężkie i ładowność jest wyczerpana, ale ciężarówka nie jest w pełni załadowana.
• Rozkład obciążenia powoduje problemy
• Jednostki ładunkowe są niestabilne (np. duże worki lub oktabiny).

Niewłaściwe użycie

Wnioski

W przypadku wystąpienia znaczących incydentów (np. z powodu uszkodzenia nadwozia) z zabezpieczeniem ładunku, nadawca jest zobowiązany do przedstawienia dowodów na to, w jaki sposób ocenił nadwozie i jakie wnioski z tego wyciągnął.

W żadnym wypadku nie należy polegać na stwierdzeniach kierowców, takich jak „wytrzyma”. W krytycznych przypadkach odrzucenie ładunku jest najbezpieczniejszą decyzją.

W następnym wydaniu bloga LaSi opiszemy rodzaje ładunków, które mogą powodować problemy i jakie środki można podjąć.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer