Funkcjonalność i skuteczność zabezpieczenia ładunku zależy w dużej mierze od zastosowanego sprzętu zabezpieczającego. Niestety, często pozostawia on wiele do życzenia. Przyczyn należy szukać głównie w następujących obszarach:
- Nieprawidłowe wyposażenie środka transportu
- Niewystarczający sprzęt
- Nieprawidłowa aplikacja
- Nieznajomość sposobu działania
Istnieją dwa tryby działania urządzeń blokujących, a mianowicie dopasowanie siłowe i dopasowanie kształtowe.
Fakt, że wprowadzenie standardu Code XL udostępniło znacznie lepsze pojazdy, doprowadził niektórych kierowców i spedytorów do przekonania, że nie muszą już nic robić. Standard Code XL ma pełne zastosowanie tylko wtedy, gdy pojazd jest w pełni załadowany. Innymi słowy, ładunek przylega do przegrody, szerokość ładunku jest nie mniejsza niż 2,40 metra na całej powierzchni ładunkowej, a odległość od tylnego portalu jest mniejsza niż 15 cm.
Dotyczy to jednak bardzo niewielu transportów. W większości przypadków wytrzymałość tylnego portalu zgodnie z Code-XL nie może być wykorzystana, ponieważ ładunek znajduje się w odległości większej niż 15 cm od niego. Bardziej prawdopodobne jest, że ciężarówka będzie zbyt ciężka, zanim zostanie w pełni załadowana.
Kluczowym czynnikiem jest fakt, że środki transportu są oferowane bez wyposażenia w urządzenia zabezpieczające. Kupujący musi je dodatkowo zakupić, a często oszczędza się na kosztach zabezpieczeń systemowych pasujących do środka transportu. Taka konieczność powoduje, że zabezpieczenia są później dokupowane lub przejmowane z innych pojazdów.
Punkt 1: Nieprawidłowy sprzęt
Można to rozpoznać na przykład po tym, że furgonetka ma kombinowaną szynę kotwiącą po obu stronach, która jest zaprojektowana do mocowania kształtowego, ale w rzeczywistości stosowane są pręty zaciskowe. Oznacza to, że siła mocowania jest znacznie niższa od możliwej.
Typowy obraz nieprawidłowego sprzętu. Zabudowa chłodnicza, w której ładunek jest mocowany za pomocą prętów zaciskowych. Niezależnie od tego, jaki ładunek jest umieszczony, wymóg zabezpieczenia 0,5 g z tyłu nie może być spełniony w ten sposób. Ciężarówka jest zaprojektowana do przewozu pełnych ładunków, ale nie do przewozu ładunków częściowych w drodze powrotnej.
Punkt 2: Niewystarczający sprzęt
Wymagania dotyczące wielkości sił zabezpieczających ładunek zależą od dopuszczalnej masy całkowitej. Norma Code XL wymaga, aby tylny portal utrzymywał 30% ładunku. Może to służyć jako wskazówka dotycząca ilości sprzętu zabezpieczającego. Przykład: Jeśli naczepa (techniczna ładowność 27 000 kg) jest obciążona ładunkiem o masie 20 000 kg, a ładunek znajduje się w odległości większej niż 15 cm od przedniej ściany, z tyłu wymagana byłaby siła zabezpieczająca 6000daN.
W przypadku zastosowania dostępnych na rynku płyt mocujących (łączników ścian pośrednich) o sile mocowania 400 daN, wymagane byłoby 15 sztuk. Większość ciężarówek jest wyposażona w 2-3 sztuki. Jeśli ciężarówka miałaby być wyposażona w stalowe listwy wsuwane lub kombinowane szyny kotwiące i belki blokujące o sile od 4000 do 4500 daN każda, wymagane byłyby dwie sztuki.
Punkt 3: Nieprawidłowa aplikacja
Deski mocujące i listwy mocujące są zaprojektowane w taki sposób, że muszą być ładowane na całej swojej długości. Nierzadko ciężarówka jest ładowana w taki sposób, że pojedyncza paleta jest umieszczana w ostatnim rzędzie załadunku. Sprzęt zabezpieczający jest następnie umieszczany za nią.
Rysunek po prawej stronie pokazuje najlepszą metodę uszkadzania płyt mocujących. Niezależnie od tego, siła mocowania nie jest wystarczająca dla całego obciążenia. W najlepszym przypadku byłoby to 2x400daN. Wartość ta jest znacznie zmniejszona przez nieprawidłowe zastosowanie.
Nawet nowe płyty mocujące mają maksymalną siłę mocowania 400 daN, jeśli są obciążone na całej szerokości.
W tej sytuacji ładunek o masie około 17 ton jest mocowany z tyłu za pomocą trzech pasów. Dwa z nich (żółte) zapewniają mocowanie czołowe o ograniczonym działaniu, a jeden (czerwony) stanowi mocowanie wiązane.
Zakładając, że tarcie na powierzchni ładunkowej wynosi μ=0,3, wymagana byłaby siła mocowania około 3400 daN.
Przy prawidłowej sile naprężenia wstępnego odciąg mocujący wygiąłby ramę kontenera IBC. Niebieski pas uszkodziłby listwy, ciągnąc je do wewnątrz. Głowica mocująca z szarym pasem mogłaby zsunąć się z krawędzi podczas jazdy, a pas byłby luźny. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest niebezpieczne. Ogólnie rzecz biorąc, lepszym rozwiązaniem byłoby sztauowanie pojedynczego kontenera IBC w rzędzie załadunkowym przed nim, aby mieć pełny rząd załadunkowy na końcu.
Punkt 4: Nieznajomość sposobu działania
Urządzenia zabezpieczające ze słowem „zaciski” w ich oznaczeniu zawsze działają poprzez tarcie, tj. są blokowane przez tarcie. Te zawierające słowo „blokujące” mają pozytywny efekt blokujący. Niestety stan techniczny często pozostawia wiele do życzenia.
Ta śruba regulacyjna służy do dostosowania mechanizmu blokującego, który ostatecznie generuje siłę zabezpieczającą, do grubości pręta wsuwanego, tak aby siła zacisku/siła tarcia była jak najwyższa.
Jeśli jednak trzpień zawiasu zostanie zastąpiony drewnianym kołkiem, wszystko będzie nieskuteczne.
Używanie starej tablicy rejestracyjnej do kompensacji zbyt cienkiej płytki wkładki świadczy o braku wiedzy na temat mechanizmu. Dokładnie do tego służy śruba regulacyjna.
Przyspawanie pręta rurowego do wadliwych urządzeń mocujących płyty mocującej to dużo pracy. Nic nie jest za darmo, nadal może służyć jako zły przykład. Nic nie zostało zrobione z dwiema szczękami, w których generowany jest rzeczywisty efekt zaciskania. Pytanie o siłę mocowania jest bezużyteczne, ponieważ organy kontrolne ocenią tę część jako nieskuteczną.
Zaciśnięcie jednego mata antypoślizgowa do mechanizmu jest dobrym podejściem, ale może być tylko tymczasowym rozwiązaniem awaryjnym, ponieważ siła zabezpieczająca nie jest znana. Po drugiej stronie brakuje odpowiednika.
Zarówno kierowca, jak i odpowiedzialny nadawca uważają, że są bezpieczni, podczas gdy w rzeczywistości tak nie jest.
Belki zaciskowe działają na tej samej zasadzie, ale nie są tak wrażliwe na obciążenie punktowe.
Siła zabezpieczająca dla obciążeń płaskich wynosi od 800 do 1000 daN.
Pręty zaciskowe są również oparte na zasadzie tarcia. Gdy drugi pręt został zaciśnięty na miejscu, pierwszy przewrócił się, ponieważ dach został podniesiony. Gdy kierowca włożył trzeci pręt, dwa pierwsze przewróciły się. Wszystkie trzy pręty trzymają się tylko na tyle, by nie przewrócić się same. Nie mają one działania zabezpieczającego ładunek.
Ogólnie rzecz biorąc, siła mocowania prętów zaciskowych wynosi maksymalnie 150 daN przy płaskim obciążeniu. Oznacza to, że są one odpowiednie tylko dla samochodów dostawczych, ale nie dla pojazdów o masie całkowitej powyżej 12 ton.
Systemy barierek są znacznie skuteczniejsze. Są one jednak typowe dla producenta i nie mogą być wymieniane w częściach.
Producent określa siłę blokującą BC do 4 100 daN na belkę dla tego systemu belek blokujących.
Ten fragment certyfikatu Code XL naczepy SchmitzCargobull pokazuje warunki brzegowe, w których belki blokujące osiągają maksymalny efekt.
Bardzo często te warunki brzegowe nie są spełnione. Na przykład współczynnik tarcia μ=0,3 nie jest podany, jeśli obszar załadunku nie został oczyszczony.
Ulepszona wersja tego systemu osiąga 4 500 daN na belkę. Oznacza to, że ładunek może być również zamocowany z przodu, jeśli nie może być umieszczony przy przegrodzie ze względu na rozkład obciążenia.
Podsumowując, można powiedzieć, że
- Wyposażenie pojazdu musi być zaprojektowane w momencie zakupu w taki sposób, aby nawet ciężkie ładunki mogły być zabezpieczone, jeśli nie wypełniają całkowicie przedziału ładunkowego lub nie mogą być umieszczone przy przegrodzie ze względu na rozkład obciążenia.
- W przeliczeniu na okres eksploatacji środka transportu, inwestycja w systemowe wyposażenie bezpieczeństwa jest zawsze opłacalna.
- Systemy te znacznie ułatwiają zarówno kierowcy, jak i odpowiedzialnemu ładowaczowi prawidłowe zabezpieczenie ładunku.
- Odpowiedni sprzęt ochronny pomaga zwiększyć bezpieczeństwo podczas transportu drogowego, a tym samym chronić wszystkich użytkowników dróg, którymi może być każdy z nas, przed niebezpiecznymi sytuacjami.
Z poważaniem, Sigurd Ehringer
<< Poprzedni artykuł
Odcinek 42: Kliny do zabezpieczania ładunku
Sigurd Ehringer
✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.