Odcinek 59: Problemy z ładowaniem – jakie jest rozwiązanie?

Jeśli masz rozwiązania, nie masz problemów. Niestety, jest to prawdą tylko w teorii, ale nie w praktyce.

Nieodpowiednie zabezpieczenie ładunku można zaobserwować wielokrotnie w przypadku niektórych ładunków. Poniższe wyjaśnienia mają na celu ogólne opisanie sytuacji i zaproponowanie możliwych rozwiązań.

Chciałbym wyjaśnić, dlaczego doszedłem do wniosku „problem z obciążeniem”. Rozważania opierają się na standardowej naczepie z następującymi danymi:

• Długość przestrzeni ładunkowej 13,60 m
• Szerokość załadunku 2,45 m
• Liczba miejsc paletowych 34
• Techniczna ładowność 27 000 kg
• Praktyczna ładowność 25 000 kg

Jeśli weźmiemy praktyczną ładowność 25 000 kg i podzielimy ją przez liczbę miejsc paletowych, otrzymamy wagę 735 kg na jednostkę ładunkową.

Gdy tylko standardowa jednostka ładunkowa jest cięższa niż 735 kg, osiągany jest próg 25 000 kg, ale przestrzeń ładunkowa nie jest pełna. Z reguły w pewnych okolicznościach istnieje znaczna odległość od tylnego portalu. Zwykłe certyfikaty Code XL stwierdzają, że przy maksymalnej odległości 15 cm od tylnego portalu ładunek nie musi być jeszcze zabezpieczony z tyłu.
Moim zdaniem następujące jednostki ładunkowe są przykładami problematycznych ładunków:

• IBC
• Octabin`s
• Bigbags
• Napoje
• i innych, ponieważ są one zazwyczaj cięższe niż 735 kg.

Przykład:
Standardowy pojemnik IBC o wymiarach 100 x 120 cm i pojemności 1000 litrów oraz masie własnej około 60 kg można z grubsza obliczyć na 1060 kg.

Jeśli ponownie weźmiemy praktyczną ładowność 25 000 kg i podzielimy ją przez 1 060 kg, otrzymamy 23,5 IBC. Zaokrąglenie w górę do 24 jednostek ładunkowych dałoby łączną masę 25 440 kg. To nadal może być bezkrytyczne. Przypuszczalnie te pojemniki IBC zostałyby załadowane zgodnie z tym schematem.

Matematycznie, przy 12 kontenerach IBC w rzędzie załadunkowym, 1,60 cm pozostanie wolne aż do tylnego portalu.

Oznacza to, że ładunek musi być zamocowany z tyłu. VDI-2700 określa, że podczas mocowania z tyłu należy przyjąć przyspieszenie 0,5 g. Zwykłe certyfikaty Code XL określają powierzchnię ładunkową o współczynniku tarcia μ=0,3, tj. zamiecioną do czysta.

Z grubsza rzecz biorąc, ciężar ładunku 25 440 kg, który odpowiada 25 440daN, można pomnożyć przez współczynnik 0,2, co daje siłę zabezpieczającą 5 088daN. Dokładnie w tym miejscu zaczyna się kolejny problem. Należy teraz zadać pytanie o metodę zabezpieczenia.

Rozwiązanie 1: najczęstszy, zwykle nieodpowiedni wariant
. Należy związać każdy rząd obciążeń. Doświadczenie pokazuje jednak, że rama IBC zaczyna się wyginać, jeśli siła wstępnego naprężenia przekracza 250daN. Aby zabezpieczyć ładunek, potrzeba 46 pasów. Nigdy nie widziałem więcej niż 12.

Rozwiązanie 2: wykonalny, ale skomplikowany wariant
Umieść każdy kontener IBC na matach antypoślizgowych, a następnie odciągnij za pomocą 250daN na pas. Ładunek byłby odpowiednio zabezpieczony 12 pasami, tj. po jednym na rząd.

Rozwiązanie 3: powszechne, ale całkowicie nieodpowiednie
Zabezpiecz ładunek za pomocą dwóch do trzech płyt mocujących. Gdy są nowe, producenci określają siłę blokującą BC na 400daN. Nie trzeba być matematycznym czarodziejem, aby zdać sobie sprawę, że to nie wystarczy, jeśli wymagane jest 5088daN.

Rozwiązanie 4: nieco skomplikowane, ale całkowicie wystarczające
Ustaw dwie palety na krawędzi w ostatnim rzędzie załadunku i utwórz odciąg czołowy za pomocą dwóch pasów. Pasy przenoszą siłę bezpośrednio na punkty mocowania, z których każdy musi wytrzymać 2000 daN. Obciążone są cztery punkty mocowania, co daje wystarczającą siłę zabezpieczającą wynoszącą 8000 daN. Oczywiście możliwe jest również zastosowanie dwóch odciągów z jednym pasem, jeśli jeden z nich zostanie umieszczony za szóstym rzędem obciążeń, a drugi na końcu.

Rozwiązanie 5: Proste i bezpieczne
Ciężarówka ma trzy belki blokujące o BC ok. 4500daN na belkę. Wymagane są dwie z nich. Siłę zabezpieczającą 9000 daN można wygenerować szybko, łatwo i bezpiecznie.

Opisane rozważania mają na celu zapewnienie ram, w których każdy spedytor może wnieść swój ładunek i znaleźć rozwiązanie. W praktyce tylko rozwiązania 4 i 5 mają sens. Rozwiązanie 4 można wdrożyć w dowolnym momencie przy użyciu „zasobów pokładowych”. Rozwiązanie 5 wymaga wnikliwości i planowania. Każda standardowa naczepa powinna być wyposażona w system barierek. Niestety, producenci zazwyczaj nie oferują go w pakiecie, ale jako opcjonalny dodatek. Właściciele pojazdów powinni planować bardziej dalekowzrocznie, jeśli chodzi o zabezpieczenie ładunku. Załadowca, który musi zaplanować zabezpieczenie swojego ładunku, powinien z własnej inicjatywy poprosić przewoźnika o zapewnienie takiego systemu.

IBC jest sam w sobie jednostką ładunkową, która jest stabilna i może być dobrze zabezpieczona. Oktabiny lub duże worki są trudniejsze. Opiszę, co należy zrobić z tymi ładunkami, oprócz tego, co opisano powyżej, w jednym z kolejnych postów.

Byłoby miło, gdyby firmy, które transportują takie jednostki ładunkowe, przyjrzały się sprawie i znalazły rozwiązanie. Mój wkład nie jest idealnym rozwiązaniem, ale ma na celu zachęcenie do opracowania rozwiązań specyficznych dla firmy.

Zajmij się tym, wciąż jest wiele do zrobienia.