Odcinek 9: Przyspieszenia

Przyspieszenie to zjawisko fizyczne, które nieustannie nas otacza. Często nie zdajemy sobie z tego sprawy, a jeśli zdajemy sobie z tego sprawę, to boli, np. gdy stukamy młotkiem w kciuk.

W tym blogu LaSi chciałbym nakreślić linię od codziennych sytuacji do specjalnych wymagań dotyczących transportu kontenerem morskim lub ciężarówką.

Obliczanie przyspieszenia

W praktyce istnieje również ważny element wagi/masy. Na pytanie o zabezpieczenie ładunku, jedna lub dwie osoby zapewne już usłyszały: to jest tak ciężkie, że nie może się w ogóle ruszyć. I właśnie w tym tkwi problem, ponieważ masa ma tę właściwość, że chce utrzymać swój obecny stan i przeciwstawia się wszelkim zmianom za pomocą siły.

Każdy może zaobserwować to zjawisko na przenośniku taśmowym przy kasie w sklepie dyskontowym. Produkty są przesuwane za każdym razem, gdy taśma przenośnika przesuwa się do przodu lub zwalnia. Ułożone w stosy towary zsuwają się, butelki przewracają się lub zaczynają się toczyć. Dokładnie to samo dzieje się podczas transportu.

Studium przypadku

Każdy może sprawdzić zależność między masą a przyspieszeniem w praktyce, korzystając z poniższego przykładu.

Ta podstawowa zasada kryje się za wieloma sytuacjami związanymi z zabezpieczaniem ładunku. Na przykład, gdy ładunek nie jest szczelnie przymocowany do grodzi, a kierowca ciężarówki musi zahamować. Ładunek porusza się z aktualną prędkością (faza 2) i jest ujemnie przyspieszany podczas hamowania (faza 3). Im większa prędkość i im dłuższy dystans, na którym ładunek może nabrać rozpędu, tym większa siła uderzenia w ścianę czołową.

Obliczanie energii

Przyspieszenie i tarcie

Ładunek zawsze porusza się, gdy przyspieszenie/zwalnianie jest większe niż tarcie (współczynnik tarcia µ). Oznacza to, że dopóki przyspieszenie/opóźnienie jest mniejsze niż tarcie między ładunkiem a powierzchnią ładunkową, ładunek pozostaje w miejscu. Dopiero gdy stają się one większe, obciążenie porusza się gwałtownie.

Z reguły nie ma stopniowego przejścia. Jednak jednostki ładunkowe zagrożone przewróceniem najpierw zaczynają się przechylać , a następnie ślizgać. Można to dobrze zademonstrować za pomocą testów jazdy.

Ten przykład wyraźnie pokazuje, że same maty antypoślizgowe są tylko teoretycznym ulepszeniem zabezpieczenia ładunku. Muszą one być uzupełnione dodatkowymi środkami, takimi jak odciągi.

Zabezpieczenie ładunku z tyłu

Dlatego ważne jest, aby zapobiec przemieszczaniu się ładunku. Pozytywna blokada jest w tym przypadku najprostszym rozwiązaniem. Należy jednak zauważyć, że ruch ładunku musi być uniemożliwiony we wszystkich kierunkach, ponieważ po ruchu w kierunku przyspieszania/opóźniania zwykle następuje reakcja w przeciwnym kierunku. Czasami zabezpieczenie ładunku z tyłu jest kwestionowane.

Główna część tego przyspieszenia wstecznego jest reakcją na hamowanie awaryjne (efekt odbicia), ponieważ energia tkwiąca w ładunku nie jest całkowicie wykorzystana.

Poniżej znajduje się przykład z testu drogowego. Ładunek waży ok. 1200 kg, a prędkość wynosi ok. 25 km/h.

Dlatego też ładunki muszą być zabezpieczone również z tyłu.

W transporcie ciężarowym proces ten – pełne hamowanie przy przyspieszeniu 0,8 g – odbywa się zwykle tylko raz. Podczas transportu kontenerowcem, który również może osiągnąć przyspieszenie 0,8 g podczas toczenia, ruch ten może wystąpić 2-3 razy na minutę. Te ciągłe przyspieszenia są jedną ze szczególnych cech kontenerów.

Wnioski

Odpowiedzialny ładowacz/kierowca jest zatem zobowiązany do oceny konkretnej sytuacji na ciężarówce lub w kontenerze, oszacowania lub obliczenia sił, a następnie podjęcia niezbędnych środków. Wypełniacze szczelin muszą oczywiście być w stanie wytrzymać stałe obciążenie. Na przykład przekładki kartonowe są raczej nieodpowiednie w wilgotnym środowisku.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer