Odcinek 12: Jak działa strona mata antypoślizgowa?

Uchwyt mata antypoślizgowa jest często postrzegany jako panaceum, jeśli chodzi o zabezpieczenie ładunku, ale czy tak jest naprawdę? Jednak wiele obserwacji, które poczyniłem podczas operacji załadunku, często ujawnia zupełnie inny obraz w praktyce. Sytuacja często się „pogarsza”.

Jak i co zostanie wyjaśnione poniżej.

Zasada działania

W praktyce jednak nadawca musi zawsze oszacować, jaki współczynnik tarcia należy przyjąć w celu określenia niezbędnych środków zabezpieczających. Przykładowo, współczynnik tarcia µ=0,3 jest zakładany dla europalet na powierzchni ładunkowej ciężarówki z podłogą pokrytą sitodrukiem. Oznacza to, że siła zabezpieczająca wynikająca z tarcia wynosi 30% masy ładunku.

Ogólnie przyjmuje się, że maty antypoślizgowe mają współczynnik tarcia µ=0,6, co skutkuje podwojeniem siły tarcia do 60% masy ładunku. To tyle, jeśli chodzi o teorię.

Niestety, rzeczywistość jest często zupełnie inna. Podczas określania współczynników tarcia zawsze zakłada się, że między partnerami tarcia nie ma nic innego. To jest właśnie sedno sprawy, ponieważ często znajdujemy brud, brud i inne materiały pomiędzy nimi.

Jak to działa z siłą tarcia?

Gdy dwie powierzchnie się stykają, siła normalna (_FN) tworzy mikro-ząbki, które generują opór dla przemieszczenia (Fx_,y). Powoduje to powstanie siły tarcia (_FR), która przeciwdziała temu zjawisku.

Współczynnik tarcia jest obliczany przez podzielenie siły przemieszczenia Fx_,y przez siłę normalną _FN. Wynikiem jest współczynnik tarcia µ. Nie ma on jednostki, ponieważ matematycznie jednostka Newton (N) sił Fx_,y i _FN jest zmniejszana podczas dzielenia.

Jeśli obciążenie stałoby się cięższe w tych samych okolicznościach, siła przemieszczenia również wzrosłaby, a zatem stosunek sił i współczynnik tarcia µ pozostałyby takie same.

Jest to również powód, dla którego dwa ładunki o różnej masie zaczynają się poruszać w przybliżeniu w tym samym czasie podczas hamowania. Jest to dobry eksperyment do treningu zabezpieczania ładunku.

Współczynnik ten jest również powodem, dla którego obszar nie odgrywa roli, przynajmniej w teorii, ponieważ zostałby również zmniejszony podczas obliczeń.

Jeśli obecnie stosowane są maty antypoślizgowe (ARM), wypełniają one szczeliny między mikro-ząbkami i tworzy się mini dodatnie dopasowanie. Zwiększa to siłę przesuwu i skutkuje wyższym współczynnikiem tarcia.

Współczynnik tarcia mat antypoślizgowych, zgodnie z VDI-2700 Arkusz 14, jest ogólnie przyjmowany jako µ=0,6.

Podstawowym warunkiem optymalnego działania sił tarcia jest czysta powierzchnia ładunkowa. Musi być ona czyszczona przed każdym procesem załadunku, tak aby tylko dwaj partnerzy tarcia, np. powierzchnia załadunku i płozy palet, stykały się ze sobą.

Właściwe pozycjonowanie

Jednym z często spotykanych błędów jest to, że maty antypoślizgowe są układane tylko wzdłuż krawędzi przestrzeni ładunkowej, podczas gdy nie ma ich na środku. Czasami są one układane tylko po stronie policyjnej, po lewej stronie w kierunku jazdy.

W rezultacie zakładany współczynnik tarcia µ=0,6 nigdy nie zostanie osiągnięty. W zależności od sytuacji organ kontrolny może nie uwzględnić ARM w obliczeniach, ponieważ są one uważane za nieskuteczne.

Obciążenie punktowe

Właściwy wybór

Duże ciężary

Rysunek pokazuje, jak bardzo ARM jest zdeformowany. Dopuszczalne jest odkształcenie/ściśnięcie wynoszące maksymalnie 30% grubości maty. W tym przypadku wartość ta została znacznie przekroczona.

Do tego zastosowania wymagane byłyby wytrzymałe maty, pojemnik na platformie. To samo dotyczy maszyn i systemów, jeśli powierzchnia styku miałaby generować nadmierny nacisk powierzchniowy.

Znaczenie pasów mocujących

Jeśli ładunek jest zagrożony przewróceniem, należy pamiętać, że proces przewracania rozpoczyna się znacznie szybciej, nie mówiąc już o natychmiastowym przewróceniu, w przypadku mat antypoślizgowych. Jest to kolejny powód, dla którego warto dodatkowo zabezpieczyć ładunek, mocując go w dół lub bezpośrednio.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer