Odcinek 47: Czy konieczne jest zabezpieczenie ładunku na górze kontenera?

Często gorąco dyskutowanym tematem, jeśli chodzi o zabezpieczanie ładunków w kontenerach, jest pytanie: czy powinny być one zabezpieczone do góry? Jak to często bywa, dwóch ekspertów ma trzy opinie, poparte dobrze uzasadnioną półwiedzą. Niestety, aby odpowiedzieć na to pytanie, należy również wykorzystać fizykę, a to nie każdemu odpowiada.

Kod CTU nie ułatwia sprawy, ponieważ ignoruje pytanie i nie dostarcza konkretnej odpowiedzi. Występujące przyspieszenia są precyzyjnie zdefiniowane, co jest zaletą dla dalszych rozważań.

Przede wszystkim należy zdać sobie sprawę z zasadniczej różnicy między ciężarówką a statkiem. Ciężarówka porusza się po prefabrykowanych drogach, które mogą być mniej lub bardziej dobre, ale nie opuści drogi, na przykład dlatego, że droga obraca się wokół swojej osi podłużnej. Fakt, że może tak być w pewnych okolicznościach, można zobaczyć na tym filmie:

Aktualnie wyświetlana jest treść zastępcza z Domyślne. Aby uzyskać dostęp do rzeczywistej treści, kliknij poniższy przycisk. Pamiętaj, że spowoduje to udostępnienie danych zewnętrznym operatorom.

Odblokuj treść Zaakceptuj wymaganą usługę i odblokuj treści

Więcej informacji

Nie jest to jednak normalny przypadek. Z drugiej strony statek płynie po ruchomej powierzchni i musi stale równoważyć swój środek ciężkości.

Przyspieszenia w tej tabeli są określone w kodzie CTU:

Kierunki są rozpatrywane oddzielnie, choć w rzeczywistości tak nie jest. Przyspieszenia działają we wszystkich kierunkach jednocześnie. Użytkownik musi teraz dokonać własnej oceny.

Istotną różnicą między obliczeniami mocowania dla ciężarówek i kontenerów jest zakładane przyspieszenie pionowe, które ma wpływ na siłę tarcia między ładunkiem a nośnikiem ładunku.

Załóżmy, że masa ładunku wynosi 1t=1000kg, współczynnik tarcia µ=0,3 i zaokrąglijmy przyspieszenie do ^10m/s2. Dla ciężarówki zwykle przyjmujemy _Cz=1g, a dla kontenera najmniejszą specyfikację z _Cz=0,2g

To wyraźnie pokazuje, że skuteczność metod zabezpieczających opartych na wysokim tarciu jest znacznie zmniejszona.

Teraz dochodzimy do sedna problemu. Gdy statek się przechyla, przyspieszenie pionowe zmniejsza się do 0,2 g, a jednocześnie przyspieszenie zmniejsza się do 0,8 g, gdy statek się toczy.

Te grafiki mają na celu zilustrowanie problemu.

Suma małych szczelin powoduje powstanie dużej szczeliny po jednej stronie kontenera. Podczas następnego ruchu toczenia cały ładunek wsunie się w dużą szczelinę. Ma on teraz do pokonania większą odległość, aby przyspieszyć i zaabsorbować energię, która następnie wywiera silny wpływ na ścianę kontenera.

Jeśli ładunek został prawidłowo zasztauowany, a wszystkie szczeliny zostały wypełnione/kompensowane, nie ma miejsca na przemieszczanie się ładunku, nawet jeśli tarcie jest zmniejszone.

Nie jest konieczne zabezpieczanie górnej części, aby utrzymać siłę tarcia.

Jeśli szczeliny nie mogą być skompensowane i nie można uzyskać ciasnego dopasowania, należy upewnić się, że tarcie nie jest zmniejszone. W takim przypadku należy zastosować metody mocowania, takie jak mocowanie bezpośrednie, mocowanie wiązane lub wypełnianie szczelin między sufitem kontenera a ładunkiem.

Instalując urządzenie zabezpieczające na suficie kontenera, należy wziąć pod uwagę, że jest ono odpowiednie tylko w ograniczonym zakresie ze względu na jego niską stabilność. Kod CTU określa maksymalne obciążenie 300 kg na powierzchni 60×30 cm. Odpowiada to ciśnieniu 0^{,16 kg/cm2}.

A worki sztauerskie może spowodować wybrzuszenie sufitu i jego trwałe odkształcenie nawet przy niskim ciśnieniu wewnętrznym. Może to prowadzić do konieczności naprawy sufitu i obciążenia ostatniego użytkownika.

Jednakże, w zależności od zakresu krzywizny, możliwe jest również, że kontener umieszczony nad nim dociska krzywiznę własnym ciężarem i przenosi siłę na towary za pośrednictwem strony worki sztauerskie, uszkadzając je.

Należy zatem zachować ostrożność podczas korzystania z worków sztauerskich przy suficie kontenera.

Zdecydowanie lepszą metodą jest mocowanie kształtowe polegające na sztauowaniu ładunku bez szczelin lub kompensowaniu szczelin.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer