Často kladené otázky a odpovědi
Díky systému LaSi Form-fit je náklad uložen bez mezer a leží přímo na karoserii vozidla. To však vyžaduje dostatečně stabilní karoserii vozidla
. Přetížený kontejner představuje problém. Pokud je na lodi příliš mnoho kontejnerů s nesprávnou hmotností, může to rychle skončit katastrofou. Proto je třeba stanovit skutečnou hmotnost kontejneru, která se skládá z nákladu + obalu + zabezpečovacího zařízení + vlastní hmotnosti. Světová rada pro námořní dopravu uvádí: „Odpovědnost za evidenci a dokumentaci ověřené hrubé hmotnosti zabaleného kontejneru nese odesílatel“.
To znamená, že odpovědnost je jasně upravena. Co je tedy třeba podrobně zvážit? Všechny potřebné informace vám poskytne náš odborný článek: „Epizoda 18: Ověřená celková hmotnost – kontejnery „Tím se jasně upravuje odpovědnost. Co je tedy třeba podrobně zvážit? Náš technický článek vám poskytne všechny potřebné informace:„Díl 18: Ověřená celková hmotnost – kontejnery“
- Díky systému LaSi Form-fit je náklad uložen bez mezer a je v přímém kontaktu s karoserií vozidla. To však vyžaduje dostatečně stabilní karoserii vozidla.
- Silové zajištění LaSi znamená, že náklad je přitlačen na ložnou plochu přivázáním. Třecí síla se zvyšuje přitlačením. To následně zajišťuje proti sklouznutí. V konečném důsledku upevňovací zařízení nezajišťuje náklad přímo, ale spíše zvyšuje a udržuje třecí sílu. Třecí síla zajišťuje náklad.
Vozidla musí v zásadě odpovídat technickým předpisům (TÜV) a musí být bezpečná z hlediska provozu a způsobilá k provozu na pozemních komunikacích. To platí i pro nosné prvky, jako je rám vozidla, ložná plocha nebo přední či boční stěny nákladního vozidla. Možné důvody pro zamítnutí nákladního vozidla mohou být následující
- Masivní poškození/deformace rámu nákladového prostoru
- Prorezavělý perforovaný pás
- Poškození traktorové jednotky, např. osvětlení.
- Poškození/praskliny na pneumatikách
- Opotřebované pneumatiky
- konstrukčně nepovolené úpravy rámu karoserie.
- závady na záklopce, např. vadné závěsy záklopky
- Trhliny na rámu nástavby
Dokumentaci s obrázky a konkrétními případovými studiemi najdete v našem podrobném technickém článku:„Díl 30: Poškození nákladního vozidla – kdy byste měli odmítnout náklad?„.
Nehody často vedou ke změnám právních předpisů. Koneckonců právě tyto ztráty v neposlední řadě poskytují poznatky pro úvahy o tom, jak se v budoucnu vyhnout například poškození nebo úplné ztrátě kontejnerových lodí.
To se odráží v normách a předpisech vedoucích institucí:
- Kód IMDG
- Kód EMS
- SOLAS (Mezinárodní úmluva o ochraně lidského života na moři)
- IMO (Mezinárodní námořní organizace)
- MSC.1/Circ. 1475 9. června 2014
Přesný význam výše uvedeného vysvětluje odborný autor Sigurd Ehringer na našem blogu: „Epizoda 17: Nehody a závěry, které lze vyvodit ohledně nákladu a uložení“
Je třeba rozlišovat, zda se jedná o kontejner s řízenou teplotou (chladírenský kontejner) nebo o standardní námořní kontejner. Chladírenské kontejnery nemají na podlaze ani na stropě upevňovací oka; lze zde použít následující upevňovací zařízení.
- Šroubovací upevňovací bod (lze jej připevnit k libovolné kolejnici na podlaze, což umožňuje použití upevňovacích popruhů k zajištění).
- Systém Tygart (Jedná se o nadrozměrnou lepicí pásku. Nalepí se na stěnu kontejneru v libovolné výšce, 2 na každé straně, a zalepí se před zbožím. To se provádí natažením bočních pásek, které se následně slepí horní lepicí páskou. Délka bočních pásek nesmí být menší než 150 cm.
- vzduchový vak ve všech variantách
- Systém S.A.M.
Pro standardní kontejnery lze použít následující systémy.
- Prefabrikované upevňovací systémy
- Volný pás (zboží v pytlích)
- vzduchový vak
- S.A.M.
- Kontejnerová plachta
- Dřevěné obložení
Je třeba věnovat pozornost tomu, jak je přepravované zboží stabilní.
Nezajištěný náklad vždy představuje riziko pro všechny účastníky silničního provozu. Proto musí být náklad vhodně zajištěn zařízením pro upevnění nákladu , aby nedošlo k jeho vymrštění do strany a/nebo poškození a/nebo ohrožení chodců.
Třecí sílu lze zvýšit použitím protiskluzových rohoží na podlaze a pytlů/podložek. Protiskluzové rohože zvyšují tření mezi paletou a ložnou plochou. vzduchový vak vyplňují stávající mezery v dunážních pytlích s pozitivním uložením. Díky nim je náklad přitisknut ke stěně zprava i zleva, čímž se zvyšuje tření mezi stěnou a zbožím.
Bezpečná nakládka vyžaduje, aby dopravce poskytl vhodné vozidlo. Toto vozidlo musí být schopno bezpečně přepravit zboží během běžné smluvní přepravy (i v extrémních situacích), s ohledem na předepsané rozměry, hmotnosti a zatížení náprav.
Jakmile pás dosáhne takzvaného vyřazovacího věku, musí být zlikvidován. Další použití již není povoleno. Další podrobnosti o vyřazovací zralosti popruhu naleznete v naší sekci často kladených otázek „Jaká jsou kritéria pro vyřazovací zralost popruhů?“ níže.
Za bezpečnost provozu vozidla odpovídá nejen řidič, ale také nakladač a jeho nadřízený. Jak lze dodržovat povinnosti odesílatele v souladu se zákonem? Jaké vlivy je třeba brát v úvahu? Jaké informace musí nakládač poskytnout?
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Ano, zboží musí být vždy řádně zajištěno. Existují také levná, ale velmi účinná zařízení pro zajištění nákladu v dodávkách.
Značka CSC (Convention for Safe Containers – Úmluva o bezpečných kontejnerech) je soubor pravidel, která mají zajistit, aby kontejnery byly vyráběny, testovány a opravovány po celém světě podle standardizovaných kritérií. To zahrnuje také pravidelné kontroly a jejich zdokumentování na štítku CSC kontejneru. Co se zde však podrobně uvádí? A jaká kritéria musí kontejner splňovat?
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Obě zkratky jsou popsány v Kodexu ČVUT 2015. MSL je zkratka pro „Maximum Securing Load“ neboli maximální zajišťovací zatížení a LC pro „vázací systém Capacity“ neboli nosnost úvazku.
MSL odpovídá LC. Zkratka MSL se většinou používá v námořní dopravě, zatímco zkratka LC se častěji používá pro pozemní dopravu.
Zkratky označují hodnoty zatížení na upevňovacím zařízení, které nesmí být při použití k upevnění nákladu překročeny. Základem obou specifikací je mezní zatížení, tj. zatížení, při kterém zařízení pro zajištění nákladu selže. Kód CTU přesně definuje, kdy je dosaženo MSL/LC ve vztahu k meznímu zatížení. To zahrnuje bezpečnostní faktor přibližně 33-75 % (v závislosti na upevňovacím zařízení).
Podrobnější seznam a přesné hodnoty najdete v našem technickém článku: „Díl 26: MSL a LC – zkratky s významem“.
Můžete rozpoznat vlastníka kontejneru, jeho registrační číslo nebo dokonce typové označení, tj. design. Na etiketě se však nachází ještě více údajů. Každý je už někdy viděl: Na dveřích kontejneru je mnoho čísel a symbolů. Co ale vlastně znamenají? Znáte je všechny?
Při nakládce to ještě není problém: zboží, např. volné kartonové obaly naskládané v námořním kontejneru, jsou stále na svém místě. Ale během přepravy nákladními automobily, po železnici a kontejnerovými loděmi náklad sklouzne a při otevření kontejneru v zemi určení ohrožuje personál. Proč? Zboží se nepozorovaně přitiskne ke dveřím kontejneru před jejich otevřením a po stisknutí tyčové západky nekontrolovaně vyskočí.
TIP: Náš systém [R] Full Saftey byl vyvinut tak, aby se zabránilo zatížení dveří. Ochrana proti vypadnutí je k dispozici jako plachta a dokonce i jako systém vzduchový vak.
U nákladních automobilů se pozitivního uzamčení obvykle dosáhne tak, že se zboží opře o přední stěnu. Rozhodujícím faktorem je tedy to, jak velkou sílu je karoserie schopna absorbovat, např. v případě nouzového brzdění. V evropské normě: „Upevnění nákladu na silničních vozidlech – Nástavby na užitkových vozidlech – Minimální požadavky; německá verze EN 12642:2016“ – nebo zkráceně EN-12642 Code XL, jsou definovány jak nástavby „L“, tak i „Code XL“.
Kromě toho lze součinitel kluzného tření pozitivně změnit použitím protiskluzových rohoží. Ale i jednoduchá opatření, jako je zametání ložné plochy, mají vliv na koeficient tření mezi paletou a ložem nákladního automobilu.
Velmi důležité je také pozitivní zajištění nákladových jednotek, tj. umístění nákladu s co nejmenšími mezerami nebo vyplnění úložných mezer, např. pomocí vzduchový vak. Na případových studiích vysvětlujeme různé aspekty a možnosti v praxi v článku na našem blogu.
Tento termín odkazuje na směrnici Rady EU 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy.
Podle této definice musí kontejner překročit státní hranici, jinak by jeho použití bylo neoprávněné. V úvahu je třeba vzít také hrubou hmotnost, protože 44 tun nelze předpokládat plošně. Podrobnosti o jednotlivých požadavcích a faktorech, které je třeba zohlednit, jako je užitečné zatížení, užitečná hmotnost a hmotnost kontejneru, najdete v článku na našem blogu:
Zkratka STF znamená předpínací sílu, zkratka LC znamená vázací kapacitu. Je důležité rozlišovat, který způsob upevnění je použit. U jiných než kladných metod zajištění je důležitá předpínací síla (STF) a stávající koeficienty tření mezi břemenem a ložnou plochou. Naproti tomu u variant s tvarovým upevněním je rozhodující upevňovací kapacita (LC).
Další jemnosti prozradíme v našem článku o upevňování břemen: „Díl 28: Předpínací síla STF a síla upevnění LC“.
Technický předpis pro nástavbu nákladního vozidla najdete v normě: Upevnění nákladu na silničních vozidlech – „Nástavby na užitkových vozidlech – Minimální požadavky; německá verze EN12642:2016“. Pro posouzení nosnosti podlahy je třeba nahlédnout také do normy DIN EN 283 „Výměnné nástavby – Zkoušení“.
Kromě toho lze příslušné informace nalézt také na označeních výrobce, která jsou obvykle umístěna na zadním portálu nebo na vnitřní straně dveří. DGUV 70 „Vozidla“ uvádí v § 37 „Nakládání a vykládání“ odstavec: (2) Při nakládání a vykládání vozidel musí být zajištěno, aby se nemohla rozjet, převrátit nebo převrátit. Proto je také třeba dbát na to, zda je tahač stále připojen, nebo zda jsou vysunuty parkovací podpěry a případně musí být pod čepem umístěn ještě další bezpečnostní blok.
Součinitel tření při upevňování nákladu nákladních automobilů hraje významnou roli při výběru správného zařízení pro upevnění nákladu. Určuje totiž hmotnost nákladu, který má být zajištěn. Jakou roli při tom hraje čistá ložná plocha? Jak přimět přepravce k dodržování základních pravidel?
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Evropská norma EN-12642 „Upevnění nákladu na silničních vozidlech – Nástavby užitkových vozidel – Minimální požadavky“ definuje síly, které musí být nástavby schopny absorbovat.
Bez ohledu na to, jak byla nastavena technická struktura:
- přední stěna vydrží sílu odpovídající 50 % technického užitečného zatížení po celé své šířce a až do ¾ své výšky.
- boční konstrukce musí držet 40%
- zadní portál 30 %
V normě je rovněž uvedena pružná deformace. To znamená, že konstrukce se může ohnout maximálně o 300 mm, z čehož maximálně 20 mm může zůstat trvale, pokud není omezena funkce.
Výrobci poskytují konkrétní údaje týkající se karoserie každého vozidla. Protože tyto údaje nejsou standardizovány, je třeba jim před nakládkou věnovat zvláštní pozornost.
V našem blogu LaSi: „Díl 32: Zajištění zatížení pomocí nástavby Code XL“ jsme pro vás připravili několik případových studií, které můžete použít jako vodítko.
Do ok kontejneru jsou zasunuty špičaté háčky (s pojistkou), ke kterým jsou přišity svisle nastavitelné popruhy. V závislosti na nákladu je k nim připevněn různý počet vodorovných popruhů, které jsou před zbožím zajištěny (pomocí vázací spona), aby se nedostaly ke dveřím kontejneru.
Chladicí kontejnery jsou chladicí kontejnery pro přepravu zboží, které je třeba přepravovat při definované teplotě. Chladicí jednotka je nyní instalována přímo v kontejneru, nikoliv prostřednictvím dopravního prostředku, takže je k dispozici soběstačný systém.
Vnitřek kontejneru je opatřen hladkými hliníkovými stěnami. Na podlaze jsou podélně instalovány takzvané hliníkové rošty, kolejnice, které slouží k cirkulaci vzduchu a také nabízejí možnost použití dalších chladicích bodů (upevňovacích háků).
Při nakládání dbejte na dostatečnou cirkulaci vzduchu. Za tímto účelem jsou na stěnách umístěny značky, které vymezují maximální výšku uložení. Při použití zařízení pro upevnění nákladu, jako jsou například bednící pytle, je třeba dbát na to, aby se vnitřní tlak měnil s kolísáním teploty. Existují také speciální zařízení pro upevnění nákladu, jako např. S.A.M. zádržný systém který byl speciálně vyvinut pro přepravu s řízenou teplotou.
Upevnění nákladu silou znamená, že zboží a upevňovací zařízení mají co největší styčnou plochu. Příkladem může být nákladová jednotka z lepenky na europaletě, která je zajištěna pomocí bednících pytlů.
- Poškození nesmí přesáhnout 10 % průřezu (šířka a tloušťka materiálu!)
- dochází k nadměrnému opotřebení, např. v důsledku oděru.
- má poškozené švy nebo byl nesprávně opraven.
- Rez v důsledku nesprávného skladování
- Deformace způsobená nesprávným zacházením (např. utahováním ráčny pomocí prodlužovacího nástavce).
- polyesterové úvazy byl přetížený, např. také použitím pákového nástavce.
O tom, kdy je pás připraven k vyřazení, je proto třeba rozhodnout případ od případu. Názornou nápovědu s případovými studiemi najdete v podrobném příspěvku na blogu: „Díl 29: Zralost vyřazení odtahových pásů – kritéria“.
– organizační
Regresní nároky mohou vzniknout z důvodu škody, nesplněných časových úseků nebo nesplněných součástí smlouvy. Na přepravě se často podílí více smluvních partnerů a například zpoždění (nákladní vůz přijede pozdě) způsobí, že následní poskytovatelé služeb jsou v prodlení. To může mít za následek smluvní pokuty, čekací dobu nebo dodatečné vybavení, které je pak účtováno dále. Proto má smysl si před nakládkou vyjasnit několik bodů.
Kromě přesného vymezení přepravního příkazu musí být uvedena také odpovědná osoba. Předem musí být také vypracovány pokyny k nakládce a výpočty a dodatečnou jistotu v případě následných dotazů poskytuje deník a/nebo fotodokumentace s příchozími a odchozími kontrolami.
Podrobný seznam naleznete v části: Technický článek: „Díl 24: Vyhnutí se regresním nárokům“
Upevnění zálivu
Upevnění zálivu je metoda známá také jako upevnění smyčkouvázací systém a stejně jako mnoho jiných metod upevnění nákladu pochází z námořního průmyslu. Kolem nákladu se umístí závěs a konce závěsu se připevní k dopravnímu prostředku.
Stejně jako u vázání na hlavu je rozhodující LC popruhů a vázacích ok.
Blikání hlavy
Upevnění na hlavě je vynikajícím způsobem upevnění nákladu vzadu. Svislé palety tvoří plochu pro lepší přenos síly a udržují pásy v dané poloze. V příkladu vpravo lze zhruba předpokládat zajišťovací sílu 8 000daN bez zohlednění přesných úhlů a tření.
Úhel upevnění však musí být vždy menší než 45º, aby se maximalizovala tvarová složka zajišťovací síly.
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Stručně řečeno: Protiskluzové rohože zvyšují koeficient tření mezi dvěma styčnými plochami, např. ložnou plochou a europaletou. Díky kombinaci pryž/dřevěná nakládací podlaha je součinitel tření výrazně vyšší než při párování materiálů, např. dřevěná paleta na dřevěnou nakládací podlahu. To znamená, že k zajištění stejné hmotnosti nákladu je zapotřebí méně upevňovacích prostředků.
- Diagonální upevnění
- Popruhy jsou připevněny ke všem čtyřem rohům břemene a upevněny diagonálně, obvykle křížem. Rozhodující roli zde hrají úhly upevnění.
- Přivázání
- Stránka ráčna se položí na zboží a napnutím se přitlačí k podlaze. K tomu je zapotřebí poměrně velké množství upevňovacích prostředků, které lze snížit použitím protiskluzových rohoží (zvýšený součinitel tření).
- Blikání hlavy s paletou
- Zde se paleta umístí před zboží ve směru jízdy, tj. vpředu, a polyesterové úvazy se projede, čímž se vytvoří „umělá čelní stěna“. Těžiště zboží musí být vždy pod upevňovacím zařízením.
- Blikač hlavy s upevňovacím popruhem
- U této varianty je místo palety přes zboží veden záchytný popruh, který vpředu fixuje výšku polyesterové úvazy. Se správným úhlem upevnění pomáhá kalkulačka upevnění.
- Upevnění zálivu
- Slouží jako jakási „dropside replacement“ a je navržen jako boční závěs. V tomto případě je závěsný popruh ve směru jízdy téměř neúčinný, což znamená, že musí být použito pozitivní uchycení, např. na přední stěně karoserie.
V našem technickém článku: Díl 25: Jaké jsou typy upevnění pro zajištění nákladu? najdete různé typy upevnění, každý jako obrázek s podrobným vysvětlením.
Za zajištění nákladu jsou vždy odpovědné nejméně dvě osoby, obvykle řidič vysokozdvižného vozíku a nakladač. Řidič vysokozdvižného vozíku smí povolit jízdu zboží pouze tehdy, je-li řádně zajištěno. V právním smyslu je však okruh odpovědných osob často ještě širší: odpovědnost se často rozšiřuje na:
- Nosič
- Řidič
- Speditér (samostatné zadávání)
- Klient
Jednotlivé odpovědné strany však mají i mnoho dalších povinností. Podrobně je uvádíme v našem podrobném odborném článku na toto téma: „Díl 4: Kdo je odpovědný za zajištění nákladu“.
Rozměry, vnitřní rozměry, konstrukce kontejneru, a tedy i jeho nosnost se mohou výrazně lišit. Jaké poškození způsobuje, že kontejner již není bezpečný pro použití? Co je to „twist lock“? Vše o kontejnerech se dozvíte v našem technickém článku:
Při dodání kontejneru je skutečně povinná vstupní kontrola zboží. Je kontejner poškozen? Jsou na podlaze kontejneru nějaké deformace nebo poškození? Kdy byla provedena poslední kontrola podle předpisu CTU Code 2015? Před naložením kontejneru je třeba zkontrolovat řadu parametrů.
Cíl: zboží musí být v kontejneru rozmístěno co nejrovnoměrněji. Toho lze dosáhnout různými způsoby v závislosti na tom, jaké zboží má být v zámořském kontejneru zajištěno.
- Tvarově přiléhající LaSi znamená, že náklad je uložen bez mezer a je v přímém kontaktu s karoserií vozidla. To však vyžaduje dostatečně stabilní karoserii vozidla.
- Silové zajištění LaSi znamená, že náklad je přitlačen na ložnou plochu přivázáním. Třecí síla se zvyšuje přitlačením. To následně zajišťuje proti sklouznutí. V konečném důsledku upevňovací zařízení nezajišťuje náklad přímo, ale spíše zvyšuje a udržuje třecí sílu. Třecí síla zajišťuje náklad.
Díky systému LaSi Form-fit je náklad uložen bez mezer a leží přímo na karoserii vozidla. To však vyžaduje dostatečně stabilní karoserii vozidla
. Přetížený kontejner představuje problém. Pokud je na lodi příliš mnoho kontejnerů s nesprávnou hmotností, může to rychle skončit katastrofou. Proto je třeba stanovit skutečnou hmotnost kontejneru, která se skládá z nákladu + obalu + zabezpečovacího zařízení + vlastní hmotnosti. Světová rada pro námořní dopravu uvádí: „Odpovědnost za evidenci a dokumentaci ověřené hrubé hmotnosti zabaleného kontejneru nese odesílatel“.
To znamená, že odpovědnost je jasně upravena. Co je tedy třeba podrobně zvážit? Všechny potřebné informace vám poskytne náš odborný článek: „Epizoda 18: Ověřená celková hmotnost – kontejnery „Tím se jasně upravuje odpovědnost. Co je tedy třeba podrobně zvážit? Náš technický článek vám poskytne všechny potřebné informace:„Díl 18: Ověřená celková hmotnost – kontejnery“
Třecí sílu lze zvýšit použitím protiskluzových rohoží na podlaze a pytlů/podložek. Protiskluzové rohože zvyšují tření mezi paletou a ložnou plochou. vzduchový vak vyplňují stávající mezery v dunážních pytlích s pozitivním uložením. Díky nim je náklad přitisknut ke stěně zprava i zleva, čímž se zvyšuje tření mezi stěnou a zbožím.
Nezajištěný náklad vždy představuje riziko pro všechny účastníky silničního provozu. Náklad proto musí být vhodně zajištěn zařízením pro upevnění nákladu , aby nedošlo k jeho vymrštění do strany a/nebo poškození a/nebo ohrožení chodců.
U nákladních automobilů se pozitivního uzamčení obvykle dosáhne tak, že se zboží opře o přední stěnu. Rozhodujícím faktorem je tedy to, jak velkou sílu je karoserie schopna absorbovat, např. v případě nouzového brzdění. V evropské normě: „Upevnění nákladu na silničních vozidlech – Nástavby na užitkových vozidlech – Minimální požadavky; německá verze EN 12642:2016“ – nebo zkráceně EN-12642 Code XL, jsou definovány jak nástavby „L“, tak i „Code XL“.
Kromě toho lze součinitel kluzného tření pozitivně změnit použitím protiskluzových rohoží. Ale i jednoduchá opatření, jako je zametání ložné plochy, mají vliv na koeficient tření mezi paletou a ložem nákladního automobilu.
Velmi důležité je také pozitivní zajištění nákladových jednotek, tj. umístění nákladu s co nejmenšími mezerami nebo vyplnění úložných mezer, např. pomocí vzduchový vak. Na případových studiích vysvětlujeme různé aspekty a možnosti v praxi v článku na našem blogu.
Součinitel tření při upevňování nákladu nákladních automobilů hraje významnou roli při výběru správného zařízení pro upevnění nákladu. Určuje totiž hmotnost nákladu, který má být zajištěn. Jakou roli při tom hraje čistá ložná plocha? Jak přimět přepravce k dodržování základních pravidel?
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Upevnění nákladu silou znamená, že zboží a upevňovací zařízení mají co největší styčnou plochu. Příkladem může být nákladová jednotka z lepenky na europaletě, která je zajištěna pomocí bednících pytlů.
Upevnění zálivu
Upevnění zálivu je metoda známá také jako upevnění smyčkouvázací systém a stejně jako mnoho jiných metod upevnění nákladu pochází z námořního průmyslu. Kolem nákladu se umístí závěs a konce závěsu se připevní k dopravnímu prostředku.
Stejně jako u vázání na hlavu je rozhodující LC popruhů a vázacích ok.
Blikání hlavy
Upevnění na hlavě je vynikajícím způsobem upevnění nákladu vzadu. Svislé palety tvoří plochu pro lepší přenos síly a udržují pásy v dané poloze. V příkladu vpravo lze zhruba předpokládat zajišťovací sílu 8 000daN bez zohlednění přesných úhlů a tření.
Úhel upevnění však musí být vždy menší než 45º, aby se maximalizovala tvarová složka zajišťovací síly.
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
- Diagonální upevnění
- Popruhy jsou připevněny ke všem čtyřem rohům břemene a upevněny diagonálně, obvykle křížem. Rozhodující roli zde hrají úhly upevnění.
- Přivázání
- Stránka ráčna se položí na zboží a napnutím se přitlačí k podlaze. K tomu je zapotřebí poměrně velké množství upevňovacích zařízení, které lze snížit použitím protiskluzových rohoží (zvýšený součinitel tření).
- Blikání hlavy s paletou
- Zde se paleta umístí před zboží ve směru jízdy, tj. vpředu, a polyesterové úvazy se projede, čímž se vytvoří „umělá čelní stěna“. Těžiště zboží musí být vždy pod upevňovacím zařízením.
- Oheň na hlavě s upevňovacím popruhem
- U této varianty je místo palety přes zboží veden záchytný popruh, který vpředu fixuje výšku polyesterové úvazy. Se správným úhlem upevnění pomáhá kalkulačka upevnění.
- Upevnění zálivu
- Slouží jako jakási „dropside replacement“ a je navržen jako boční závěs. V tomto případě je závěsný popruh ve směru jízdy téměř neúčinný, takže je třeba použít pozitivní uchycení, např. na přední stěně karoserie.
V našem technickém článku: Díl 25: Jaké jsou typy upevnění pro zajištění nákladu? najdete různé typy upevnění, každý jako obrázek s podrobným vysvětlením.
Nehody nezřídka vedou ke změnám právních předpisů. Koneckonců právě tyto ztráty v neposlední řadě poskytují poznatky pro úvahy o tom, jak se v budoucnu vyhnout například poškození nebo úplné ztrátě kontejnerových lodí.
To se odráží v normách a předpisech vedoucích institucí:
- Kód IMDG
- Kód EMS
- SOLAS (Mezinárodní úmluva o ochraně lidského života na moři)
- IMO (Mezinárodní námořní organizace)
- MSC.1/Circ. 1475 9. června 2014
Přesný význam výše uvedeného vysvětluje odborný autor Sigurd Ehringer na našem blogu: „Epizoda 17: Nehody a závěry, které lze vyvodit ohledně nákladu a uložení“
Je třeba rozlišovat, zda se jedná o kontejner s řízenou teplotou (chladírenský kontejner) nebo o standardní námořní kontejner. Chladírenské kontejnery nemají na podlaze ani na stropě upevňovací oka; lze zde použít následující upevňovací zařízení.
- Šroubovací upevňovací bod (lze jej připevnit k libovolné kolejnici na podlaze, což umožňuje použití upevňovacích popruhů k zajištění).
- Systém Tygart (Jedná se o nadrozměrnou lepicí pásku. Nalepí se na stěnu kontejneru v libovolné výšce, 2 na každé straně, a zalepí se před zbožím. To se provádí natažením bočních pásek, které se následně slepí horní lepicí páskou. Délka bočních pásek nesmí být menší než 150 cm.
- vzduchový vak ve všech variantách
- Systém S.A.M.
Pro standardní kontejnery lze použít následující systémy.
- Prefabrikované upevňovací systémy
- Volný pás (zboží v pytlích)
- vzduchový vak
- S.A.M.
- Kontejnerová plachta
- Dřevěné obložení
Je třeba věnovat pozornost tomu, jak je přepravované zboží stabilní.
Značka CSC (Convention for Safe Containers – Úmluva o bezpečných kontejnerech) je soubor pravidel, která mají zajistit, aby kontejnery byly vyráběny, testovány a opravovány po celém světě podle standardizovaných kritérií. To zahrnuje také pravidelné kontroly a jejich zdokumentování na štítku CSC kontejneru. Co se zde však podrobně uvádí? A jaká kritéria musí kontejner splňovat?
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Při nakládce to ještě není problém: zboží, např. volné kartonové obaly naskládané v námořním kontejneru, jsou stále na svém místě. Ale během přepravy nákladními automobily, po železnici a kontejnerovými loděmi náklad sklouzne a při otevření kontejneru v zemi určení ohrožuje personál. Proč? Zboží se nepozorovaně přitiskne ke dveřím kontejneru před jejich otevřením a po stisknutí tyčové západky nekontrolovaně vyskočí.
TIP: Náš systém [R] Full Saftey byl vyvinut tak, aby se zabránilo zatížení dveří. Ochrana proti vypadnutí je k dispozici jako plachta a dokonce i jako systém vzduchový vak.
Chladicí kontejnery jsou chladicí kontejnery pro přepravu zboží, které je třeba přepravovat při definované teplotě. Chladicí jednotka je nyní instalována přímo v kontejneru, nikoliv prostřednictvím dopravního prostředku, takže je k dispozici soběstačný systém.
Vnitřek kontejneru je opatřen hladkými hliníkovými stěnami. Na podlaze jsou podélně instalovány takzvané hliníkové rošty, kolejnice, které slouží k cirkulaci vzduchu a také nabízejí možnost použití dalších chladicích bodů (upevňovacích háků).
Při nakládání dbejte na dostatečnou cirkulaci vzduchu. Za tímto účelem jsou na stěnách umístěny značky, které vymezují maximální výšku uložení. Při použití zařízení pro upevnění nákladu, jako jsou například bednící pytle, je třeba dbát na to, aby se vnitřní tlak měnil s kolísáním teploty. Existují také speciální zařízení pro upevnění nákladu, jako např. S.A.M. zádržný systém který byl speciálně vyvinut pro přepravu s řízenou teplotou.
Rozměry, vnitřní rozměry, konstrukce kontejneru, a tedy i jeho nosnost se mohou výrazně lišit. Jaké poškození způsobuje, že kontejner již není bezpečný pro použití? Co je to „twist lock“? Vše o kontejnerech se dozvíte v našem technickém článku:
Při dodání kontejneru je skutečně povinná vstupní kontrola zboží. Je kontejner poškozen? Jsou na podlaze kontejneru nějaké deformace nebo poškození? Kdy byla provedena poslední kontrola podle předpisu CTU Code 2015? Před naložením kontejneru je třeba zkontrolovat řadu parametrů.
Je třeba rozlišovat, zda se jedná o kontejner s řízenou teplotou (chladírenský kontejner) nebo o standardní námořní kontejner. Chladírenské kontejnery nemají na podlaze ani na stropě upevňovací oka; lze zde použít následující upevňovací zařízení.
- Šroubovací upevňovací bod (lze jej připevnit k libovolné kolejnici na podlaze, což umožňuje použití upevňovacích popruhů k zajištění).
- Systém Tygart (Jedná se o nadrozměrnou lepicí pásku. Nalepí se na stěnu kontejneru v libovolné výšce, 2 na každé straně, a zalepí se před zbožím. To se provádí natažením bočních pásek, které se následně slepí horní lepicí páskou. Délka bočních pásek nesmí být menší než 150 cm.
- vzduchový vak ve všech variantách
- Systém S.A.M.
Pro standardní kontejnery lze použít následující systémy.
- Prefabrikované upevňovací systémy
- Volný pás (zboží v pytlích)
- vzduchový vak
- S.A.M.
- Kontejnerová plachta
- Dřevěné obložení
Je třeba věnovat pozornost tomu, jak je přepravované zboží stabilní.
Do ok kontejneru jsou zasunuty špičaté háčky (s pojistkou), ke kterým jsou přišity svisle nastavitelné popruhy. V závislosti na nákladu je k nim připevněn různý počet vodorovných popruhů, které jsou před zbožím zajištěny (pomocí vázací spona), aby se nedostaly ke dveřím kontejneru.
Stručně řečeno: Protiskluzové rohože zvyšují koeficient tření mezi dvěma styčnými plochami, např. ložnou plochou a europaletou. Díky kombinaci pryž/dřevěná nakládací podlaha je součinitel tření výrazně vyšší než při párování materiálů, např. dřevěná paleta na dřevěnou nakládací podlahu. To znamená, že k zajištění stejné hmotnosti nákladu je zapotřebí méně upevňovacích prostředků.
Vozidla musí v zásadě odpovídat technickým předpisům (TÜV) a musí být bezpečná z hlediska provozu a způsobilá k provozu na pozemních komunikacích. To platí i pro nosné prvky, jako je rám vozidla, ložná plocha nebo přední či boční stěny nákladního vozidla. Možné důvody pro zamítnutí nákladního vozidla mohou být následující
- Masivní poškození/deformace rámu nákladového prostoru
- Prorezavělý perforovaný pás
- Poškození traktorové jednotky, např. osvětlení.
- Poškození/praskliny na pneumatikách
- Opotřebované pneumatiky
- konstrukčně nepovolené úpravy rámu karoserie.
- závady na záklopce, např. vadné závěsy záklopky
- Trhliny na rámu nástavby
Dokumentaci s obrázky a konkrétními případovými studiemi najdete v našem podrobném technickém článku:„Díl 30: Poškození nákladního vozidla – kdy byste měli odmítnout náklad?„.
Technický předpis pro nástavbu nákladního vozidla najdete v normě: Upevnění nákladu na silničních vozidlech – „Nástavby na užitkových vozidlech – Minimální požadavky; německá verze EN12642:2016“. Pro posouzení nosnosti podlahy je třeba nahlédnout také do normy DIN EN 283 „Výměnné nástavby – Zkoušení“.
Kromě toho lze příslušné informace nalézt také na označeních výrobce, která jsou obvykle umístěna na zadním portálu nebo na vnitřní straně dveří. DGUV 70 „Vozidla“ uvádí v § 37 „Nakládání a vykládání“ odstavec: (2) Při nakládání a vykládání vozidel musí být zajištěno, aby se nemohla rozjet, převrátit nebo převrátit. Proto je také třeba dbát na to, zda je tahač stále připojen, nebo zda jsou vysunuty parkovací podpěry a případně musí být pod čepem umístěn ještě další bezpečnostní blok.
Evropská norma EN-12642 „Upevnění nákladu na silničních vozidlech – Nástavby užitkových vozidel – Minimální požadavky“ definuje síly, které musí být nástavby schopny absorbovat.
Bez ohledu na to, jak byla nastavena technická struktura:
- přední stěna vydrží sílu odpovídající 50 % technického užitečného zatížení po celé své šířce a až do ¾ své výšky.
- boční konstrukce musí držet 40%
- zadní portál 30 %
V normě je rovněž uvedena pružná deformace. To znamená, že konstrukce se může ohnout maximálně o 300 mm, z čehož maximálně 20 mm může zůstat trvale, pokud není omezena funkce.
Výrobci poskytují konkrétní údaje týkající se karoserie každého vozidla. Protože tyto údaje nejsou standardizovány, je třeba jim před nakládkou věnovat zvláštní pozornost.
V našem blogu LaSi: „Díl 32: Zajištění zatížení pomocí nástavby Code XL“ jsme pro vás připravili několik případových studií, které můžete použít jako vodítko.
Díky systému LaSi Form-fit je náklad uložen bez mezer a leží přímo na karoserii vozidla. To však vyžaduje dostatečně stabilní karoserii vozidla
. Přetížený kontejner představuje problém. Pokud je na lodi příliš mnoho kontejnerů s nesprávnou hmotností, může to rychle skončit katastrofou. Proto je třeba stanovit skutečnou hmotnost kontejneru, která se skládá z nákladu + obalu + zabezpečovacího zařízení + vlastní hmotnosti. Světová rada pro námořní dopravu uvádí: „Odpovědnost za evidenci a dokumentaci ověřené hrubé hmotnosti zabaleného kontejneru nese odesílatel“.
To znamená, že odpovědnost je jasně upravena. Co je tedy třeba podrobně zvážit? Všechny potřebné informace vám poskytne náš odborný článek: „Epizoda 18: Ověřená celková hmotnost – kontejnery „Tím se jasně upravuje odpovědnost. Co je tedy třeba podrobně zvážit? Náš technický článek vám poskytne všechny potřebné informace:„Díl 18: Ověřená celková hmotnost – kontejnery“
Obě zkratky jsou popsány v Kodexu ČVUT 2015. MSL je zkratka pro „Maximum Securing Load“ neboli maximální zajišťovací zatížení a LC pro „vázací systém Capacity“ neboli nosnost úvazku.
MSL odpovídá LC. Zkratka MSL se většinou používá v námořní dopravě, zatímco zkratka LC se častěji používá v pozemní dopravě.
Zkratky označují hodnoty zatížení na upevňovacím zařízení, které nesmí být při použití k upevnění nákladu překročeny. Základem obou specifikací je mezní zatížení, tj. zatížení, při kterém zařízení pro zajištění nákladu selže. Kód CTU přesně definuje, kdy je dosaženo MSL/LC ve vztahu k meznímu zatížení. To zahrnuje bezpečnostní faktor přibližně 33-75 % (v závislosti na upevňovacím zařízení).
Podrobnější seznam a přesné hodnoty najdete v našem technickém článku: „Díl 26: MSL a LC – zkratky s významem“.
Zkratka STF znamená předpínací sílu, zkratka LC znamená vázací kapacitu. Je důležité rozlišovat, který způsob upevnění je použit. U jiných než kladných metod zajištění je důležitá předpínací síla (STF) a stávající koeficienty tření mezi břemenem a ložnou plochou. Naproti tomu u variant s tvarovým upevněním je rozhodující upevňovací kapacita (LC).
Další jemnosti prozradíme v našem článku o upevňování břemen: „Díl 28: Předpínací síla STF a síla upevnění LC“.
Bezpečná nakládka vyžaduje, aby dopravce poskytl vhodné vozidlo. Toto vozidlo musí být schopno bezpečně přepravit zboží během běžné smluvní přepravy (i v extrémních situacích), s ohledem na předepsané rozměry, hmotnosti a zatížení náprav.
Jakmile pás dosáhne takzvaného vyřazovacího věku, musí být zlikvidován. Další použití již není povoleno. Další podrobnosti o vyřazovací zralosti popruhu naleznete v naší sekci často kladených otázek „Jaká jsou kritéria pro vyřazovací zralost popruhů?“ níže.
Za bezpečnost provozu vozidla odpovídá nejen řidič, ale také nakladač a jeho nadřízený. Jakým způsobem lze dodržovat povinnosti odesílatele v souladu se zákonem? Jaké vlivy je třeba brát v úvahu? Jaké informace musí nakládač poskytnout?
Celý technický článek s obrázky a praktickými příklady si můžete přečíst na našem blogu LaSi.
Ano, zboží musí být vždy řádně zajištěno. Existují také levná, ale velmi účinná zařízení pro zajištění nákladu v dodávkách.
Tento termín odkazuje na směrnici Rady EU 92/106/EHS ze dne 7. prosince 1992 o zavedení společných pravidel pro určité druhy kombinované přepravy zboží mezi členskými státy.
Podle této definice musí kontejner překročit státní hranici, jinak by jeho použití bylo neoprávněné. V úvahu je třeba vzít také hrubou hmotnost, protože 44 tun nelze předpokládat plošně. Podrobnosti o jednotlivých požadavcích a faktorech, které je třeba zohlednit, jako je užitečné zatížení, užitečná hmotnost a hmotnost kontejneru, najdete v článku na našem blogu:
- Poškození nesmí přesáhnout 10 % průřezu (šířka a tloušťka materiálu!)
- dochází k nadměrnému opotřebení, např. v důsledku oděru.
- má poškozené švy nebo byl nesprávně opraven.
- Rez v důsledku nesprávného skladování
- Deformace způsobená nesprávným zacházením (např. utahováním ráčny pomocí prodlužovacího nástavce).
- polyesterové úvazy byl přetížený, např. také použitím pákového nástavce.
O tom, kdy je pás připraven k vyřazení, je proto třeba rozhodnout případ od případu. Názornou nápovědu s případovými studiemi naleznete v podrobném příspěvku na blogu: „Díl 29: Zralost vyřazení odtahových pásů – kritéria“.
Regresní nároky mohou vzniknout z důvodu škody, nesplněných časových úseků nebo nesplněných součástí smlouvy. Na přepravě se často podílí více smluvních partnerů a například zpoždění (nákladní vůz přijede pozdě) způsobí, že následní poskytovatelé služeb jsou v prodlení. To může mít za následek smluvní pokuty, čekací dobu nebo dodatečné vybavení, které je pak účtováno dále. Proto má smysl si před nakládkou vyjasnit několik bodů.
Kromě přesného vymezení přepravního příkazu musí být uvedena také odpovědná osoba. Předem musí být také vypracovány pokyny k nakládce a výpočty a dodatečnou jistotu v případě následných dotazů poskytuje deník a/nebo fotodokumentace s příchozími a odchozími kontrolami.
Podrobný seznam naleznete v části: Technický článek: „Díl 24: Vyhnutí se regresním nárokům“
Za zajištění nákladu jsou vždy odpovědné nejméně dvě osoby, obvykle řidič vysokozdvižného vozíku a nakladač. Řidič vysokozdvižného vozíku smí povolit jízdu zboží pouze tehdy, je-li řádně zajištěno. V právním smyslu je však okruh odpovědných osob často ještě širší: odpovědnost se často rozšiřuje na:
- Nosič
- Řidič
- Speditér (samostatné zadávání)
- Klient
Jednotlivé odpovědné strany však mají i mnoho dalších povinností. Podrobně je uvádíme v našem podrobném odborném článku na toto téma: „Díl 4: Kdo je odpovědný za zajištění nákladu“.
Cíl: zboží musí být v kontejneru rozmístěno co nejrovnoměrněji. Toho lze dosáhnout různými způsoby v závislosti na tom, jaké zboží má být v zámořském kontejneru zajištěno.
