Häufige Fragen und Antworten
Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
Ein überladener Container ist ein Problem. Sind viele Container mit zu falschem Gewicht auf einem Schiff, kann das schnell in einer Katastrophe enden. Deshalb muss das tatsächliche Gewichts eines Containers, bestehend aus Ladung + Verpackung + Sicherungsmittel + Tara-Gewicht ermittelt werden. Das World Shipping Council bestimmte dabei: „Die Verantwortung für das Erfassen und die Dokumentation des nachgewiesenen Bruttogewichtes eines gepackten Containers liegt beim Versender.“
Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: „Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container“Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: „Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container„
- Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
- Kraftschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung durch Niederzurren auf die Ladefläche gepresst wird. Durch das Anpressen erhöht sich die Reibungskraft. Diese wiederum sichert gegen Rutschen. Letztendlich sichern nicht unmittelbar die Zurrmittel die Ladung, sondern sie erhöhen und erhalten die Reibungskraft. Die Reibungskraft sichert die Ladung.
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:
- massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
- durchgerostete Lochleiste
- Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
- Schäden/Risse an den Reifen
- abgefahrene Reifen
- baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
- Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
- Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: „Folge 30: Schäden am LKW – Wann sollte man eine Beladung ablehnen?„
Nicht selten führen Havarien zu Anpassungen in den Gesetzgebungen. Denn nicht zuletzt solche Schäden liefern Erkenntnisse für Überlegungen um z.B. Schäden oder den Komplettverlust von Containerschiffen in Zukunft zu vermeiden.
Das schlägt sich in Normen und Regelwerken der federführenden Institutionen nieder:
- IMDG-Code
- EMS-Code
- SOLAS (International Convention for the Life at Sea)
- IMO (International Maritime Organization)
- MSC.1/Circ. 1475 9 June 2014
Die genaue Bedeutung des oben genannten erklärt Ihnen der Fachbuchautor Sigurd Ehringer in unserem Blog: „Folge 17: Havarien und die Rückschlüsse auf die Ladung und das Stauen“
Hier muss unterschieden werden, ob es sich um einen Temperaturgeführten Container (Reefer) handelt oder einen Standardseecontainer. Bei Reefer Containern sind keine Zurrösen am Boden oder an der Decke eingearbeitet, hier können folgende Sicherungsmittel verwendet werden.
- Einschraubbarer Lashpunkt ( Dieser kann in jeder Schiene des Bodens angebracht werden, damit können Lashbänder zur Rückhaltung eingesetzt werden.)
- Tygart System (Hier handelt es sich um ein überdimensionales Klebeband. Dieses wird in beliebiger Höhe jeweils 2 Stück pro Seite an die Containerwand geklebt und vor der Ware verschlossen. Dies geschieht durch Spannen der Seitlichen Bänder, die wiederum mit einem Aufsatzklebeband miteinander verklebt werden. Die Länge der Seitlichen Klebebänder darf nicht kleiner sein als 150 cm.
- Stausäcke in allen Variationen
- S.A.M. System
Bei Standard Containern können folgende Systeme zum Einsatz kommen.
Dabei ist darauf zu achten, wie stabil die zu versendende Ware ist.
Ungesicherte Ladung stellt immer eine Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer dar. Daher muss die Ware entsprechend mit Ladungssicherungsmitteln gesichert werden um zu verhindern, das diese zur Seite herausgeschleudert wird und/oder beschädigt wird und/oder Passanten dadurch gefährdet werden.
Durch den Einsatz von Antirutschmatten zum Boden hin, sowie den Einsatz von Stausäcken/Staupolstern kann Reibungskraft erhöht werden. Antirutschmatten erhöhen dabei die Reibung zwischen Palette und Ladefläche. Stausäcke füllen vorhandene Staulücken formschlüssig aus. Bei Letzterem wird die Ladung rechts und links an die Wand gedrückt und dadurch die Reibung zwischen Wand und Ware erhöht.
Zur betriebssicheren Verladung gehört als Verpflichtung des Frachtführers die Gestellung eines geeigneten Fahrzeugs. Dieses muss unter Beachtung der vorgeschriebenen Abmessungen, Gewichte und Achslasten in der Lage sein, das Transportgut bei normaler, vertragsgemäßer Beförderung (auch in Extremsituationen) verkehrssicher zu transportieren.
Ist die sogenannte Ablegereife eines Gurtes erreicht, dann ist dieser zu entsorgen. Eine weitere Verwendung ist nicht mehr gestattet. Weitere Details zur Ablegereife eines Zurrgurts erhalten Sie unter unserem FAQ-Punkt „Was sind die Kriterien für eine Ablegereife von Zurrgurten?“ weiter unten.
Die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs unterliegt nicht nur dem Fahrer, sondern auch dem Verlader und dessen Vorgesetzten. Wie können die Verladerpflichten rechtskonform beachtet werden? Welche Einflüsse sind zu beachten? Welche Informationen muss der Verlader bereitstellen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Ja, die Ware muss immer ordnungsgemäß gesichert sein. Auch für Kleintransporter gibt es kostengünstige, aber sehr effiziente Ladungssicherungsmittel.
CSC-Plakette (Convention for Safe Containers) ist ein Regelwerk das sicherstellen soll, das Container weltweit nach einheitlichen Kriterien hergestellt, getestet und repariert werden. Dazu gehört auch eine regelmäßige Kontrolle und die Dokumentation dessen auf der CSC Plakette des Containers. Aber was sagt diese im Detail aus? Und welche Kriterien muss ein Container erfüllen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Beide Abkürzungen sind im CTU-Code 2015 beschrieben. MSL steht für „Maximum Securing Load“ oder auch Einsatzfestigkeit und LC für „Lashing Capacity” bzw. Zurrkraft.
Dabei entspricht die MSL der LC. Das Kürzel MSL findet meist in der Seefahrt Verwendung, das Kürzel LC ist eher beim Landtransport in Benutzung.
Die Kürzel stehen für Belastungswerte an Sicherungsmitteln, welche beim Einsatz in der Ladungssicherung nicht überschritten werden dürfen. Die Bruchlast, also die Belastung bei der das Ladungssicherungsmittel versagt, ist Grundlage für die beiden Angaben. Im CTU-Code ist genau definiert, wann die MSL/LC anteilig zur Bruchkraft erreicht ist. Dabei ist ein Sicherheitsfaktor von ca. 33-75% (abhängig vom Zurrmittel) mit eingerechnet.
Eine detailliertere Auflistung und genaue Werte finden Sie in unserem Fachbeitrag: „Folge 26: MSL und LC – Abkürzungen mit Bedeutung“
Man kann daran den Eigner des Containers erkennen, seine Registrierungsnummer oder auch die Typbezeichnung, also die Bauart. Aber es stecken noch mehr Details in den Beschriftungen. Jeder hat Sie schon gesehen: Die vielen Zahlen und Symbole auf den Containertüren. Aber was bedeuten diese eigentlich? Kennen Sie alle?
Bei der Verladung ist es noch kein Problem: Die Ware, z.B. lose Kartonage gestapelt in einem Seefrachtcontainer, ist da noch an Ort uns Stelle. Aber während des Transports via LKW, Bahn und Containerschiff verrutscht die Ladung und gefährdet das Personal beim Öffnen des Containers im Zielland. Warum? Die Ware drückt vor dem Öffnen unbemerkt gegen die Containertüren und beim Betätigen der Stangenverriegelung springen diese unkontrolliert auf.
TIPP: Um die Belastung der Türen zu verhindern wurde unser [R] Full Saftey entwickelt. Den Herausfallschutz gibt es als Plane und sogar als Staupolster-System.
Formschluss beim LKW wird meist dadurch erreicht, indem die Ware an die Stirnwand gestellt wird. Daher ist entscheidend, wieviel Kräfte der Aufbau z.B. bei einer Vollbremsung aufnehmen kann. In der Europäischen Norm: „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN 12642:2016“ – oder kurz: EN-12642 Code XL, sind sowohl die Aufbauten „L“, als auch die Aufbauten „Code XL“ definiert.
Des Weiteren kann der Gleit-Reibbeiwert durch den Einsatz von Antirutschmatten positiv verändert werden. Aber auch einfache Maßnahmen wie das Abkehren der Ladefläche haben Einfluss auf den Reibwert zwischen Palette und LKW-Ladefläche.
Formschluss der Ladeeinheiten, also das Stellen der Ladung möglichst ohne Lücken bzw. durch Ausfüllen der Staulücken z.B. durch Stausäcke ist ebenfalls sehr wichtig. Anhand von Fallbeispielen erläutern wir Ihnen in unserem Blogartikel die verschieden Aspekte und Möglichkeiten in der Praxis.
Hinter diesem Wort verbirgt sich die EU-Richtlinie 92/106/EWG DES RATES vom 07.12.1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen in kombiniertem Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten.
Nach dieser Definition muss der Container damit die Landesgrenze zwingend überschreiten, sonst wäre dessen Einsatz unzulässig. Dabei ist zudem das Bruttogewicht zu berücksichtigen, da hier nicht pauschal von 44 to ausgegangen werden kann. Details zu den einzelnen Vorgaben und zu berücksichtigenden Faktoren wie Nutzlast, Payload und Containergewichte finden Sie in unserem Blogartikel:
STF steht für Vorspannkraft, LC steht für Zurrkraft. Dabei ist es wichtig zu unterscheiden, welche Sicherungsmethode angewandt wird. Denn bei kraftschlüssigen Sicherungsarten kommt es auf die Vorspannkraft (STF) und auch die vorhandenen Reibwerte zwischen Ladung und Ladefläche an. Bei formschlüssigen Varianten ist dagegen die Zurrkraft (LC) ausschlaggebend.
Mehr Feinheiten verraten wir Ihnen in unserem Ladungssicherungs-Fachartikel: „Folge 28: Vorspannkraft STF und Zurrkraft LC“
Viele Verlader gehen davon aus, dass eine LKW-Ladefläche „beliebig belastbar“ ist – doch das stimmt so nicht. Entscheidend ist vor allem die maximale Achslast, die der Hersteller des Aufliegers vorgibt. Diese findet sich meist als Aufkleber am Heckportal oder an der Türinnenseite. Typische Werte liegen z. B. bei 5.460 kg oder 7.000 kg für Flurförderzeuge. Wird diese Achslast durch Stapler + Ladung überschritten, kann der Boden beschädigt werden oder der Auflieger sogar kippen.
Hinzu kommt, dass auch die Lastverteilung stimmen muss: Eine falsche Schwerpunktlage kann Vorder- oder Hinterachse überlasten und macht das Fahrzeug unsicher. Was dabei zu beachten ist, beschreibt unser Fachbeitrag ausführlich.
Ebenso wichtig: Die EN 12642 Code XL regelt zwar die Festigkeit des Aufbaus (z. B. Stirnwand), sagt aber nichts über die Bodenbelastbarkeit aus – ein häufiger Irrtum in der Praxis.
All diese Aspekte – von der sicheren Verladung über die Risiken beim Befahren eines leeren Aufliegers bis hin zur korrekten Ermittlung der Schwerpunktlage – werden ausführlich in unseren Fachbeiträgen erläutert:
Der Reibwert bei der Ladungssicherung für LKW´s spielt eine große Rolle bei der Wahl der richtigen Ladungssicherungsmittel. Bestimmt er doch das zu sichernde Ladegewicht. Welche Rolle spielt dabei eine saubere Ladefläche? Wie bringe ich meine Verlader dazu, die Grundregeln einzuhalten?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.
Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
- die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
- der seitliche Aufbau muss 40% halten
- das Heckportal 30%
Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.
Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.
Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: „Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten“ einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Ein Container Lashing ist ein Sicherungssystem, mit dem Ladung im Container durch Zurrbänder gegen Verrutschen oder Umkippen geschützt wird. Ziel ist es, die entstehenden Beschleunigungskräfte kontrolliert in den Containeraufbau einzuleiten – also genau dort, wo der Container stabil genug ist, diese Kräfte aufzunehmen. Wichtig ist dabei vor allem der richtige Zurrwinkel: Je größer der kraftwirksame Anteil parallel zu den Containerwänden ist, desto besser sichert das Lashing die Ladung.
Wesentlich für den sicheren Einsatz von Lashings ist, dass die Zurrbänder rechtzeitig eingehängt, die Zurrwinkel optimal gewählt und alle Bänder gleichmäßig gespannt werden, damit die Kräfte korrekt in den Containeraufbau eingeleitet werden – eine ausführliche Schritt-für-Schritt-Erläuterung hierzu bietet unser Fachbeitrag „Folge 16: Lashings und deren Anwendung“.
Ein Reefer Container – auch Kühlcontainer genannt – ist ein speziell aufgebauter ISO-Container, der über ein integriertes Kühlaggregat verfügt und damit den Transport temperaturgeführter Waren ermöglicht. Er hält die Ware zuverlässig auf der Temperatur, die sie zum Zeitpunkt der Beladung hat, und sorgt über einen speziellen Aluminium-Grätingboden für eine kontinuierliche Luftzirkulation. Typische Merkmale sind eine isolierte Innenverkleidung, eine vorgegebene maximale Stauhöhe für die Luftführung und ein reduzierter nutzbarer Laderaum aufgrund des eingebauten Aggregats.
Besonderheiten ergeben sich auch bei der Ladungssicherung, da Reefer Container nicht immer über standardisierte Zurrpunkte verfügen. Formschlüssiges Stauen ist daher die bevorzugte Methode; wenn dies nicht möglich ist, müssen geeignete, zugelassene Zurrpunkte oder spezielle Reefer-Staupolster eingesetzt werden. Auch Temperaturänderungen während des Transports können den Innendruck von Staupolstern beeinflussen und müssen in der Planung berücksichtigt werden.
Eine ausführliche Beschreibung des Aufbaus, der Luftführung und der Besonderheiten bei der Ladungssicherung finden Sie in unserem Fachbeitrag „Folge 31: Reefer – Kühlcontainer: Aufbau und Beladung“.
Ein Stausack (oder Staupolster) ist ein mit Luft befüllbares Kissen, das im Container oder LKW Lücken zwischen Ladeeinheiten ausfüllt und damit die Bewegung der Ladung blockiert. Es handelt sich also um eine formschlüssige Sicherungsmethode: Das Polster überträgt die Kräfte flächig von der Ladung auf die tragenden Aufbauten des Transportmittels und verhindert Rutschen, Kippen oder „Wandern“ der Ware. Entscheidend sind dabei die richtige Größe, die passende Bauart (z. B. 2D- oder 3D-Polster) und eine fachgerechte Positionierung, damit ca. 80 % der Polsterfläche sauber an der Ladung anliegt und keine Schäden durch scharfe Kanten oder doppelt eingesetzte Polster entstehen.
Wie man Staupolster korrekt dimensioniert, berechnet und einsetzt, wird ausführlich in den Fachbeiträgen „Folge 20: Stausack Ladungssicherung – Teil 1“, „Folge 21: Stausack Ladungssicherung – Teil 2“ (mit Rechenbeispielen) sowie – speziell für den Einsatz im LKW – in „Folge 57: Staupolster im LKW – die korrekte Anwendung“ erläutert.
Ein Twistlock ist ein verriegelbarer Verbindungsbolzen, der Container sicher miteinander oder mit dem Schiff verbindet. Der Name leitet sich von „Twist“ (drehen) und „Lock“ (verriegeln) ab – genau dieses Drehprinzip sorgt dafür, dass ein Container im Corner Casting festgeschlossene sitzt. Twistlocks werden vor allem benötigt, wenn Container an Deck gestaut werden, da sie dort nicht durch Cellguides geführt werden wie im Schiffsrumpf.
Es gibt manuelle Twistlocks, die per Hand geöffnet und geschlossen werden, sowie halbautomatische Ausführungen, die beim Aufsetzen des nächsten Containers automatisch verriegeln. Jeder Twistlock hält enorme Kräfte aus – typischerweise bis zu 50 Tonnen – und ist damit ein zentrales Element der Containersicherheit im Seeverkehr.
Eine ausführliche Erklärung der Varianten, Funktionsweise und Einsatzbereiche finden Sie in unserem Fachbeitrag „Folge 15: Wie funktioniert ein Twistlock?“.
Eine kraftschlüssige Ladungssicherung nutzt die Reibkraft zwischen Ladegut und Ladefläche, um Bewegungen zu verhindern. Der Kraftschluss entsteht immer dann, wenn zwei Flächen mit ausreichendem Reibbeiwert (µ) fest aufeinander gedrückt werden – zum Beispiel durch Niederzurren mit Spanngurten. Die Vorspannkraft der Gurte erhöht die Normalkraft auf die Ladefläche, wodurch die Reibung steigt und das Ladegut gegen Verschieben gesichert wird.
In der Praxis wirken jedoch mehrere Faktoren auf die tatsächliche Sicherungskraft: der Reibbeiwert, der Zurrwinkel, der Übertragungsbeiwert (K-Faktor) sowie die Qualität der Ladefläche. Ist die Fläche schmutzig oder glatt, sinkt der Reibwert drastisch. Deshalb gehören saubere Ladeflächen und – wenn nötig – Antirutschmatten zur Grundvoraussetzung kraftschlüssiger Sicherung.
Die kraftschlüssige Sicherung ist also nur dann wirksam, wenn Reibung, Vorspannkraft und alle Randbedingungen stimmen. Wie dieser Mechanismus funktioniert und warum der Einsatz von Antirutschmatten die Sicherungskraft deutlich erhöht, erklärt unser Fachbeitrag „Folge 10: Kraftschluss“ gemeinsam mit der ergänzenden Betrachtung zum Reibwert in „Folge 5: Reibwert auf dem LKW – Was zählt wirklich?“.
Zurrgurte dürfen nur verwendet werden, wenn sie unbeschädigt und voll funktionsfähig sind. Sobald bestimmte Schäden auftreten, gelten sie als ablegereif und müssen sofort aussortiert werden. Die VDI 2700 Blatt 3.1 gibt vor, dass Beschädigungen am Gurtband maximal 10 % des Querschnitts betreffen dürfen. Zu den typischen Ablegekriterien gehören:
- Einschnitte, Abrieb oder Materialverluste von mehr als 10 % (Breite oder Dicke)
- Beschädigte oder aufgetrennte Nähte
- Übermäßiger Verschleiß durch scharfe Kanten oder scheuernde Ladung
- Rost, Verformungen oder Defekte an Ratsche und Beschlägen
- Überdehnung oder Verziehen des Gurtbandes (z. B. durch unzulässige Hebelverlängerung)
- Unsachgemäß reparierte oder manipulierte Gurte
Zur schnellen Beurteilung hilft die Knickprüfung: Wird der Gurt an der beschädigten Stelle geknickt und zeigt sich deutlich mehr als 10 % Materialverlust, ist er ablegereif.
Eine ausführliche Darstellung aller Kriterien und Beispiele finden Sie in unserem Fachbeitrag „Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten – Die Kriterien“.
Typische Fehler entstehen in zwei Bereichen – organisatorisch und physikalisch – und führen dazu, dass Ladung verrutscht, kippt oder beschädigt wird.
Organisatorische Fehler
- Unklare Absprachen zwischen Versender, Spedition und Fahrer
- Falsches oder unpassendes Fahrzeug (z. B. fehlende Zurrpunkte)
- Fehlende Informationen zur Ladung: Gewicht, Abmessungen, Schwerpunkt
- Keine Prüfung des Fahrzeugs oder der Sicherungsmittel vor Verladung
Physikalische Fehler
- Zu geringe Reibung (z. B. Metall auf Metall, verschmutzte Ladeflächen)
- Falsch ausgeführte Niederzurrungen oder flache Zurrwinkel
- Unzureichender Formschluss durch Ladelücken
- Instabile Ladeeinheiten wie Bigbags, Trays oder Octabins ohne Zwischensicherungen
- Entstehung des Domino-Effekts bei Vollbremsungen durch zu große Reihenlücken
Wie solche Fehler erkannt und vermieden werden können, zeigen unsere Beiträge „Folge 14: Fehleinschätzungen bei der Ladungssicherung“ und „Folge 40: Wie vermeidet man den Dominoeffekt bei der LKW-Beladung?“.
Regressforderungen entstehen meist durch organisatorische Versäumnisse, unklare Absprachen oder fehlerhafte Ladungssicherung. Häufig fehlt es an klaren Vorgaben, Zuständigkeiten oder Kontrollen – mit teuren Folgen wie Stilllegungen, Umladungen oder Projektverzögerungen.
Typische Ursachen
- Unklare Transportvorgaben (Fahrzeug, Zurrpunkte, Sicherungsmittel)
- Fehlende Verantwortlichkeiten oder fehlende Verladeanweisungen
- Keine Ein- und Ausgangskontrolle des Fahrzeugs
- Mangelhafte oder unzureichend dokumentierte Ladungssicherung
- Organisationsmängel wie Terminverzug, Informationslücken oder falsche Beauftragungen
Wie man Regressforderungen vermeidet
- Transportanforderungen klar definieren
- Verantwortliche benennen und Verladeanweisungen dokumentieren
- Ein- und Ausgangskontrollen mit Checklisten durchführen
- Foto- und Prüfprotokolle anlegen
- Organisatorische Strukturen schaffen, die klare Aufgaben, Kontrolle und Delegation sicherstellen
Ausführlich erläutert im Fachbeitrag „Folge 24: Vermeiden von Regressforderungen“.
Kopf- und Buchtlasching sind formschlüssige Ladungssicherungsmethoden, die vor allem dann eingesetzt werden, wenn hohe Sicherungskräfte benötigt werden – z. B. gegen Verrutschen nach vorne oder zur Seite.
Kopflashing = formschlüssige Sicherungsmethode, bei der Gurte flach nach vorne oder hinten geführt werden, um hohe Sicherungskräfte zu erzeugen. Häufig mit hochkant gestellten Paletten kombiniert; die LC der Zurrösen bestimmt die wirksame Sicherungskraft.
Buchtlashing = eine um die Ladung gelegte Gurtschlaufe, deren Enden in eine oder zwei Zurrösen eingehängt werden. Eignet sich besonders zur Sicherung quer zur Fahrtrichtung und wirkt in beide Richtungen – immer mit mindestens zwei Gurten anzuwenden.
Beide Methoden bieten eine hohe Sicherungswirkung und sind ideal, wenn die Ladung nicht ausschließlich kraftschlüssig (z. B. durch Niederzurren) gesichert werden kann. Eine ausführliche Erklärung finden Sie in „Folge 6: Bucht- bzw. Kopflashing – Was versteht man darunter?“.
Antirutschmatten erhöhen den Reibbeiwert zwischen Ladegut und Ladefläche – von etwa µ=0,3 auf bis zu µ=0,6 – und verdoppeln so die nutzbare Reibkraft. Sie füllen die mikroskopischen Unebenheiten zwischen den Kontaktflächen aus und erzeugen eine Art „Mini-Formschluss“. Voraussetzung für ihre Wirkung ist eine besenreine Ladefläche, denn Schmutz oder Fremdmaterialien reduzieren die Reibung deutlich.
Damit ARM optimal arbeiten, müssen sie vollflächig unter allen Auflagepunkten liegen; zu kurze oder falsch platzierte Stücke sowie punktuelle Belastungen machen den Effekt zunichte. Für die Praxis eignen sich Streifen ab 8–10 mm Stärke, die das Ladegut zuverlässig von der Ladefläche trennen.
Eine zusätzliche Sicherung – z. B. Niederzurren mit 150–200 daN – ist dennoch nötig, um senkrechte Kräfte und Kippbewegungen zu kompensieren. Ausführlich erklärt im Fachbeitrag: „Folge 12: Wie funktioniert eine Antirutschmatte?“
Zur Sicherung von Ladung werden hauptsächlich vier Zurrarten eingesetzt:
- Niederzurren:
Der Gurt presst die Ladung über Vorspannkraft auf die Ladefläche – gesichert wird über Reibung, ideal in Kombination mit Antirutschmatten. - Direktzurren (z. B. Diagonal- oder Schrägzurren):
Die Gurte verlaufen direkt von der Ladung zu den Zurrpunkten. Die Zurrkraft (LC) hält die Ladung, besonders geeignet bei schweren oder rutschigen Gütern. - Kopflashing:
Flach geführte Gurte sichern die Ladung in oder gegen die Fahrtrichtung mit hoher formschlüssiger Kraft. - Buchtlashing (Seitenschlingenzurren):
Eine seitlich gelegte Schlinge ersetzt eine Bordwand und sichert quer zur Fahrtrichtung, jedoch immer mit zusätzlicher Längssicherung zu kombinieren.
Mehr Details und Beispiele finden Sie in unserem Fachbeitrag „Folge 25: Welche Zurrarten gibt es bei der Ladungssicherung?“
Kurz gesagt: mehrere Beteiligte – aber jeder mit eigener Verantwortung.
- Fahrer & Frachtführer
Sie sind für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs, die mitgeführten Zurrmittel, deren Zustand sowie die korrekte Durchführung der Ladungssicherung verantwortlich. Der Fahrer muss außerdem die Lastverteilung beurteilen. - Verlader / Absender
Sie müssen eine beförderungssichere Verladung ermöglichen, die Eigenschaften der Ladung kennen (Gewicht, Schwerpunkt, Rutschverhalten) und sicherstellen, dass nur geeignete Fahrzeuge beladen werden. Ohne wirksame Delegation trägt die Geschäftsführung die Verantwortung. - Unternehmensleitung
Sie bleibt immer in der Pflicht, wenn keine klare schriftliche Delegation (gem. §9 OWiG) erfolgt ist. Dazu gehören Organisation, Anleitung, Kontrolle und die Bestellung geeigneter Verantwortlicher.
Die Kernbotschaft lautet: Verantwortung kann delegiert werden – aber nur wirksam, schriftlich und mit Kontrolle.
Mehr dazu in unseren Fachbeiträgen „Folge 4: Wer ist verantwortlich bei der Ladungssicherung?“ und „Folge 50: Wer trägt in Unternehmen die Verantwortung für die Verladung?“
Beim Beladen eines Containers müssen mehrere technische Besonderheiten beachtet werden, da sie direkten Einfluss auf Sicherheit und Ladungssicherung haben. Dazu zählen vor allem konstruktive Merkmale, Einschränkungen der Innenmaße sowie Vorgaben zur Lastverteilung.
Wichtige Besonderheiten eines Containers:
- Innen- vs. Türmaße: Türöffnungen sind kleiner als die Innenmaße – relevant für passgenaue Ladung.
- Konstruktion: Lastübertragung erfolgt ausschließlich über die Eckpfosten und Corner-Castings.
- Twistlocks: Verbindung zwischen Container und Transportmittel erfolgt über diese Verriegelungen.
- Zurrpunkte: Standardcontainer besitzen unten 1.000 daN, oben 500 daN – Kühlcontainer haben spezielle Alternativen.
- Wandfestigkeit: Containerwände vertragen nur Flächenlasten, keine Punktbelastung durch ungeeignetes Stauholz.
- Lastverteilung: Schwerpunkt muss mittig und niedrig liegen, zulässige Abweichung längs: +/-5 %.
Mehr Details finden Sie in „Folge 3: Technische Besonderheiten beim Container„.
Bei der Eingangsprüfung eines Containers muss vor der Beladung sichergestellt werden, dass die CTU technisch einwandfrei, sicher und für die geplante Ladung geeignet ist. Der CTU-Code 2015 verpflichtet den Verlader ausdrücklich zu dieser Kontrolle.
Wesentliche Prüfpunkte bei der Container-Eingangskontrolle:
- CSC-Plakette prüfen: Gültigkeit und Vorschriften müssen erfüllt sein – sonst sofort ablehnen.
- Türverriegelung & Beschläge: Nietverbindungen statt Schrauben, funktionsfähige Hebel und Gestänge.
- Äußere Schäden: Wände, Dach, Boden und Unterseite auf Beulen, Rost, Löcher oder deformierte Stellen kontrollieren.
- Dichtigkeitstest: Container schließen – innen muss es dunkel sein; Lichtpunkte = Undichtigkeiten.
- Türdichtungen: Verzug, Risse oder Undichtigkeiten erkennen.
- Innenraumzustand: Sauberkeit, keine Gerüche, keine Rückstände oder Beschädigungen am Boden.
- Manipulationen: Keine baulichen Veränderungen (z. B. versetzte Lashstege).
- Begasungshinweise: Abgeklebte Lüftungsöffnungen oder Warnhinweise beachten.
- Dokumentation: Alle Mängel schriftlich und per Foto festhalten, ggf. Entscheidung mit Reederei/Spediteur abstimmen.
Mehr Hintergründe finden Sie in „Folge 7: Die Eingangsprüfung des Containers„.
Eine korrekte Stauplanung im Container beginnt nicht erst beim Beladen, sondern schon bei der Vorbereitung. Ziel ist es, die Ladung passend, sicher und lastgerecht im Container zu positionieren.
Wesentliche Schritte einer guten Stauplanung:
- Containermaße prüfen: Türmaße, Innenhöhe und Breite berücksichtigen.
- Ladungsabmessungen abstimmen: z. B. Palettenformate oder zerlegbare Maschinen einplanen.
- Sicherungsmöglichkeiten beachten: Zurrpunkte nutzen, ggf. Anschlagpunkte an der Ware vorsehen.
- Lücken und Lastverteilung planen: Maßstabsskizzen erstellen, Schwerpunkt mittig halten, Staupolster einplanen.
- Bodenbelastung beachten: Punktlasten vermeiden, Unterlagen über mehrere Querträger legen.
- Sondercontainer einsetzen: Bei Überhöhe z. B. Opentop verwenden.
Mehr Hintergründe dazu finden Sie in Folge 11: Stauplanung im Container.
- Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
- Kraftschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung durch Niederzurren auf die Ladefläche gepresst wird. Durch das Anpressen erhöht sich die Reibungskraft. Diese wiederum sichert gegen Rutschen. Letztendlich sichern nicht unmittelbar die Zurrmittel die Ladung, sondern sie erhöhen und erhalten die Reibungskraft. Die Reibungskraft sichert die Ladung.
Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
Ein überladener Container ist ein Problem. Sind viele Container mit zu falschem Gewicht auf einem Schiff, kann das schnell in einer Katastrophe enden. Deshalb muss das tatsächliche Gewichts eines Containers, bestehend aus Ladung + Verpackung + Sicherungsmittel + Tara-Gewicht ermittelt werden. Das World Shipping Council bestimmte dabei: „Die Verantwortung für das Erfassen und die Dokumentation des nachgewiesenen Bruttogewichtes eines gepackten Containers liegt beim Versender.“
Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: „Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container“Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: „Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container„
Durch den Einsatz von Antirutschmatten zum Boden hin, sowie den Einsatz von Stausäcken/Staupolstern kann Reibungskraft erhöht werden. Antirutschmatten erhöhen dabei die Reibung zwischen Palette und Ladefläche. Stausäcke füllen vorhandene Staulücken formschlüssig aus. Bei Letzterem wird die Ladung rechts und links an die Wand gedrückt und dadurch die Reibung zwischen Wand und Ware erhöht.
Ungesicherte Ladung stellt immer eine Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer dar. Daher muss die Ware entsprechend mit Ladungssicherungsmitteln gesichert werden um zu verhindern, das diese zur Seite herausgeschleudert wird und/oder beschädigt wird und/oder Passanten dadurch gefährdet werden.
Formschluss beim LKW wird meist dadurch erreicht, indem die Ware an die Stirnwand gestellt wird. Daher ist entscheidend, wieviel Kräfte der Aufbau z.B. bei einer Vollbremsung aufnehmen kann. In der Europäischen Norm: „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN 12642:2016“ – oder kurz: EN-12642 Code XL, sind sowohl die Aufbauten „L“, als auch die Aufbauten „Code XL“ definiert.
Des Weiteren kann der Gleit-Reibbeiwert durch den Einsatz von Antirutschmatten positiv verändert werden. Aber auch einfache Maßnahmen wie das Abkehren der Ladefläche haben Einfluss auf den Reibwert zwischen Palette und LKW-Ladefläche.
Formschluss der Ladeeinheiten, also das Stellen der Ladung möglichst ohne Lücken bzw. durch Ausfüllen der Staulücken z.B. durch Stausäcke ist ebenfalls sehr wichtig. Anhand von Fallbeispielen erläutern wir Ihnen in unserem Blogartikel die verschieden Aspekte und Möglichkeiten in der Praxis.
Der Reibwert bei der Ladungssicherung für LKW´s spielt eine große Rolle bei der Wahl der richtigen Ladungssicherungsmittel. Bestimmt er doch das zu sichernde Ladegewicht. Welche Rolle spielt dabei eine saubere Ladefläche? Wie bringe ich meine Verlader dazu, die Grundregeln einzuhalten?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Kraftschlüssige Ladungssicherung bedeutet, das die Ware und die Sicherungsmittel möglichst viel Auflagefläche besitzen. Ein Beispiel wäre eine Ladeeinheit aus Kartonage auf einer Europalette, welche mit Stausäcken gesichert wird.
Buchtlashing
Das Buchtlashing ist eine Methode, die auch als Loop-Lashing bekannt ist, und kommt, wie vieles bei der Ladungssicherung, aus der Seefahrt. Eine Schlinge wird um die Ladung gelegt und die Schlingenenden am Transportmittel befestigt.
Wie beim Kopflashing ist die LC der Gurte und der Zurrösen entscheidend.
Kopflashing
Das Kopflashing ist eine hervorragende Methode, um eine Ladung nach hinten zu sichern. Die hochkant stehenden Paletten bilden eine Fläche zur besseren Kraftübertragung und halten die Gurte in Position. Im Beispiel rechts kann überschlägig, ohne Berücksichtigung der genauen Winkel und der Reibung, eine Sicherungskraft von 8.000daN angenommen werden.
Die Zurrwinkel müssen jedoch immer unter 45º liegen, um einen möglichst hohen formschlüssigen Anteil der Sicherungskraft zu bekommen.
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
- Diagonalzurren
- Dabei werden die Gurte an allen vier Ecken der Ladung angebracht und diagonal, meist über Kreuz gezurrt. Hierbei spielen die Zurrwinkel eine entscheidende Rolle
- Niederzurren
- Dabei wird der Zurrgurt über die Ware gelegt und diese durch Spannen auf den Boden gedrückt. Hierbei ist eine relativ hohe Anzahl Zurrmittel erforderlich, welche mittels Antirtuschmatten (Reibwerterhöhung) reduziert werden kann.
- Kopflashing mit Palette
- Hierbei wird in Fahrtrichtung, also stirnseitig eine Palette vor die Ware gestellt, das Gurtband durchgeführt und somit eine „künstliche Stirnwand erzeugt“. Der Schwerpunkt der Ware muss dabei immer unterhalb des Zurrmittels liegen.
- Kopflashing mit Halteband
- Bei dieser Varainte wird anstelle einer Palette ein Haltband über die Ware geführt, welche das stirnseitige Gurtband in der Höhe fixiert. Ein Zurrmittelrechner unterstützt bei den korrekten Zurrwinkeln.
- Buchtlashing
- Es dient als eine Art „Bordwandersatz“ und ist als Seitenschlingenzurren ausgeführt. Hierbei ist das Buchtlashing in Fahrtrichtung fast nicht wirksam, sodass hier mit einem Formschluss, z.B. an der Stirnwand des Aufbaus, gearbeitet werden muss.
In unserem Fachbeitrag: Folge 25: Welche Zurrarten gibt es bei der Ladungssicherung? finden Sie die verschiedenen Zurrarten jeweils als Bild mit detailierter Erklärung.
Nicht selten führen Havarien zu Anpassungen in den Gesetzgebungen. Denn nicht zuletzt solche Schäden liefern Erkenntnisse für Überlegungen um z.B. Schäden oder den Komplettverlust von Containerschiffen in Zukunft zu vermeiden.
Das schlägt sich in Normen und Regelwerken der federführenden Institutionen nieder:
- IMDG-Code
- EMS-Code
- SOLAS (International Convention for the Life at Sea)
- IMO (International Maritime Organization)
- MSC.1/Circ. 1475 9 June 2014
Die genaue Bedeutung des oben genannten erklärt Ihnen der Fachbuchautor Sigurd Ehringer in unserem Blog: „Folge 17: Havarien und die Rückschlüsse auf die Ladung und das Stauen“
Hier muss unterschieden werden, ob es sich um einen Temperaturgeführten Container (Reefer) handelt oder einen Standardseecontainer. Bei Reefer Containern sind keine Zurrösen am Boden oder an der Decke eingearbeitet, hier können folgende Sicherungsmittel verwendet werden.
- Einschraubbarer Lashpunkt ( Dieser kann in jeder Schiene des Bodens angebracht werden, damit können Lashbänder zur Rückhaltung eingesetzt werden.)
- Tygart System (Hier handelt es sich um ein überdimensionales Klebeband. Dieses wird in beliebiger Höhe jeweils 2 Stück pro Seite an die Containerwand geklebt und vor der Ware verschlossen. Dies geschieht durch Spannen der Seitlichen Bänder, die wiederum mit einem Aufsatzklebeband miteinander verklebt werden. Die Länge der Seitlichen Klebebänder darf nicht kleiner sein als 150 cm.
- Stausäcke in allen Variationen
- S.A.M. System
Bei Standard Containern können folgende Systeme zum Einsatz kommen.
Dabei ist darauf zu achten, wie stabil die zu versendende Ware ist.
CSC-Plakette (Convention for Safe Containers) ist ein Regelwerk das sicherstellen soll, das Container weltweit nach einheitlichen Kriterien hergestellt, getestet und repariert werden. Dazu gehört auch eine regelmäßige Kontrolle und die Dokumentation dessen auf der CSC Plakette des Containers. Aber was sagt diese im Detail aus? Und welche Kriterien muss ein Container erfüllen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Bei der Verladung ist es noch kein Problem: Die Ware, z.B. lose Kartonage gestapelt in einem Seefrachtcontainer, ist da noch an Ort uns Stelle. Aber während des Transports via LKW, Bahn und Containerschiff verrutscht die Ladung und gefährdet das Personal beim Öffnen des Containers im Zielland. Warum? Die Ware drückt vor dem Öffnen unbemerkt gegen die Containertüren und beim Betätigen der Stangenverriegelung springen diese unkontrolliert auf.
TIPP: Um die Belastung der Türen zu verhindern wurde unser [R] Full Saftey entwickelt. Den Herausfallschutz gibt es als Plane und sogar als Staupolster-System.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.
Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.
Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.
Abmessungen, Innenmaße, die Konstruktion eines Containers und damit seine Belastbarkeit unterscheiden sich teilweise deutlich. Welche Beschädigungen machen einen Container nicht mehr betriebssicher? Was ist ein „Twist-Lock“? Erfahren Sie alles über Container in unserem Fachartikel:
Wenn ein Container angeliefert wird ist eine Eingangskontrolle eigentlich Pflicht. Weißt der Container Schäden auf? Gibt es Verformungen oder Beschädigungen am Containerboden? Wann wurde die letzte Überprüfung nach CTU Code 2015 durchgeführt? Bereits vor der Beldadung sind einige Parameter zu abzuprüfen.
Hier muss unterschieden werden, ob es sich um einen Temperaturgeführten Container (Reefer) handelt oder einen Standardseecontainer. Bei Reefer Containern sind keine Zurrösen am Boden oder an der Decke eingearbeitet, hier können folgende Sicherungsmittel verwendet werden.
- Einschraubbarer Lashpunkt ( Dieser kann in jeder Schiene des Bodens angebracht werden, damit können Lashbänder zur Rückhaltung eingesetzt werden.)
- Tygart System (Hier handelt es sich um ein überdimensionales Klebeband. Dieses wird in beliebiger Höhe jeweils 2 Stück pro Seite an die Containerwand geklebt und vor der Ware verschlossen. Dies geschieht durch Spannen der Seitlichen Bänder, die wiederum mit einem Aufsatzklebeband miteinander verklebt werden. Die Länge der Seitlichen Klebebänder darf nicht kleiner sein als 150 cm.
- Stausäcke in allen Variationen
- S.A.M. System
Bei Standard Containern können folgende Systeme zum Einsatz kommen.
Dabei ist darauf zu achten, wie stabil die zu versendende Ware ist.
In die Containerösen werden dabei Spitzhaken (mit Aushänge-Sicherung) eingesetzt an denen vertikal flexibel verstellbare Gurtbänder vernäht sind. Je nach Ladung kommen sind daran unterschiedlich viele horizontale Bänder befestigt, welche vor der Ware verschlossen (mit einer Gurtschnalle) diese von den Containertüren fern halten.
Kurz gefasst: Antirutschmatten erhöhen den Reibbeiwert zwischen zwei Auflageflächen, also z.B. Ladefläche und Europalette. Durch die Kombination Gummierung/Holzladeboden ist der Reibwert deutlch höher, als bei einer Materialpaarung z.B. Holzpalette zu Holzladeboden. Dadurch sind weniger Zurrmittel erfoderlich um das gleiche Ladungssgewicht abzusichern.
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:
- massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
- durchgerostete Lochleiste
- Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
- Schäden/Risse an den Reifen
- abgefahrene Reifen
- baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
- Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
- Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: „Folge 30: Schäden am LKW – Wann sollte man eine Beladung ablehnen?„
Die technische Vorschrift eines LKW-Aufbaus ist zu finden in der Norm: Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – “Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN12642:2016“. Um die Belastbarkeit des Bodens zu bewerten muss man zudem die DIN EN 283 „Wechselbehälter – Prüfung“ hinzuziehen.
Zudem stehen relavante Informationen auch auf den Markierungen der Hersteller, welche sich meist am Heckportal oder der Türinnenseite befinden. In der „DGUV 70 Fahrzeuge“ sagt im § 37 „Be- und Entladen“ Absatz: (2) Beim Be- und Entladen von Fahrzeugen muss sichergestellt werden, dass diese nicht fortrollen, kippen oder umstürzen können. Somit ist auch zu beachten ob die Zugmaschine noch gekoppelt ist, oder Parkstützen ausgefahren sind und vielleicht sogar ein zusätzlicher Sicherheitsbock unter den Königszapfen positioniert werden muss.
In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.
Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
- die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
- der seitliche Aufbau muss 40% halten
- das Heckportal 30%
Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.
Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.
Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: „Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten“ einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
Ein überladener Container ist ein Problem. Sind viele Container mit zu falschem Gewicht auf einem Schiff, kann das schnell in einer Katastrophe enden. Deshalb muss das tatsächliche Gewichts eines Containers, bestehend aus Ladung + Verpackung + Sicherungsmittel + Tara-Gewicht ermittelt werden. Das World Shipping Council bestimmte dabei: „Die Verantwortung für das Erfassen und die Dokumentation des nachgewiesenen Bruttogewichtes eines gepackten Containers liegt beim Versender.“
Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: „Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container“Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: „Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container„
Beide Abkürzungen sind im CTU-Code 2015 beschrieben. MSL steht für „Maximum Securing Load“ oder auch Einsatzfestigkeit und LC für „Lashing Capacity” bzw. Zurrkraft.
Dabei entspricht die MSL der LC. Das Kürzel MSL findet meist in der Seefahrt Verwendung, das Kürzel LC ist eher beim Landtransport in Benutzung.
Die Kürzel stehen für Belastungswerte an Sicherungsmitteln, welche beim Einsatz in der Ladungssicherung nicht überschritten werden dürfen. Die Bruchlast, also die Belastung bei der das Ladungssicherungsmittel versagt, ist Grundlage für die beiden Angaben. Im CTU-Code ist genau definiert, wann die MSL/LC anteilig zur Bruchkraft erreicht ist. Dabei ist ein Sicherheitsfaktor von ca. 33-75% (abhängig vom Zurrmittel) mit eingerechnet.
Eine detailliertere Auflistung und genaue Werte finden Sie in unserem Fachbeitrag: „Folge 26: MSL und LC – Abkürzungen mit Bedeutung“
STF steht für Vorspannkraft, LC steht für Zurrkraft. Dabei ist es wichtig zu unterscheiden, welche Sicherungsmethode angewandt wird. Denn bei kraftschlüssigen Sicherungsarten kommt es auf die Vorspannkraft (STF) und auch die vorhandenen Reibwerte zwischen Ladung und Ladefläche an. Bei formschlüssigen Varianten ist dagegen die Zurrkraft (LC) ausschlaggebend.
Mehr Feinheiten verraten wir Ihnen in unserem Ladungssicherungs-Fachartikel: „Folge 28: Vorspannkraft STF und Zurrkraft LC“
Die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs unterliegt nicht nur dem Fahrer, sondern auch dem Verlader und dessen Vorgesetzten. Wie können die Verladerpflichten rechtskonform beachtet werden? Welche Einflüsse sind zu beachten? Welche Informationen muss der Verlader bereitstellen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Hinter diesem Wort verbirgt sich die EU-Richtlinie 92/106/EWG DES RATES vom 07.12.1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen in kombiniertem Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten.
Nach dieser Definition muss der Container damit die Landesgrenze zwingend überschreiten, sonst wäre dessen Einsatz unzulässig. Dabei ist zudem das Bruttogewicht zu berücksichtigen, da hier nicht pauschal von 44 to ausgegangen werden kann. Details zu den einzelnen Vorgaben und zu berücksichtigenden Faktoren wie Nutzlast, Payload und Containergewichte finden Sie in unserem Blogartikel:
- Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
- übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
- beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
- Rost durch unsachgemäße Lagerung
- Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
- das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: „Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten – die Kriterien“
Regressforderungen können durch Beschädigungen, nicht eingehaltene Zeitfenster oder unerfüllt Vertragsbestandteile entstehen. Oftmals sind bei einer Verladung mehrere Vertragspartner involviert und z.B. eine zeitliche Verschiebung (LKW kommt zu spät) bringt die nachfolgenden Dienstleister in Verzug. In der Folge drohen: Konventionalstrafen, Wartezeit oder zusätzlichesEquipment, das dann weiter berechnet wird. Es ist daher sinnvoll bereits vor einer Verladung einige Punkte abzuklären.
Neben einer genauen Definition des Transportauftrags, ist auch ein Verantwortlicher zu benennen. Im Vorfeld muss auch eine Verladeanweisung und Berechnung erstellt sein, ein Protokoll und/oder Fotodokumentation mit Eingangs- und Ausgangskontroll schafft zusätzliche Sicherheit bei späteren Nachfragen.
Eine detailierte Auflistung finden Sie unter: Fachbeitrag: „Folge 24: Vermeiden von Regressforderungen“
Für die Sicherung der Ladung sind immer mindestens zwei Personen verantwortlich, in der Regel ist das der Staplerfahrer und der Verlader. Der Staplerfahrer darf die Ware nur ordnungsgemäß gesichert fahren lassen. Aber im rechtlichen Sinne ist der Kreis der Verantwortlichen oftmals noch größer: So erstreckt sich die Verantwortung oft auf:
- Frachtführer
- Fahrers
- Spediteur (im Selbsteintritt)
- Auftraggeber
Es gibt darüber hinaus aber auch viele Pflichten der einzelnen Verantwortlichen. Diese listen wir Ihnen detailliert auf in unserem ausführlichen Fachbeitrag zum Thema: „Folge 4: Wer ist verantwortlich bei der Ladungssicherung“
Das Ziel: Die Ware muss möglichst gleichmäßig im Container verteilt sein. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten, je nach zu sichernder Ware, diese im Überseecontainer zu stellen.