Folge 19: Kombinierter Verkehr

Container-Identifikation | Wer ist verantwortlich bei der Ladungssicherung? | Reibwert auf dem LKW | Eingangskontrolle Container

Folge 19: Kombinierter Verkehr

Sigurd Ehringer - SeLogCon

Zum Autor:

In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand.
Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung?

Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon:

  • VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung
  • Fachbuch-Autor
  • 8 Jahre Projektmanager
  • 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef)
  • 20 Jahre Vertriebserfahrung
  • seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik
  • 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen

Folge 19: Kombinierter Verkehr


Unser Icon für Projekte. Auf einer runden Weltkarte ist Europa und Afrika hellgrün abgebildet, Amerika in dunkelgrau. Von Europa führt ein hellgrüner Pfeil über den Atlantik, in der Mitte steht ein Fragezeichen | Individuelle Ladungssicherungsprodukte

Der Kombi-Verkehr ist in der Logistik ein häufig genutztes Wort, aber oft stellt man fest, dass nicht jeder genau weis was sich dahinter versteckt.

Pauschal wird oft das Gewicht 44to damit verknüpft. So einfach ist es jedoch nicht.

Genau betrachtet verbirgt sich dahinter eine Regelung der EU mit dem sperrigen Namen:

RICHTLINIE 92/106/EWG DES RATES
vom 7. Dezember 1992
über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen im
kombinierten Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten


Damit wird deutlich, dass diese Regelung zwingend das Überschreiten einer Landesgrenze innerhalb der EU erfordert.

Ein Container-Transport von München nach Hannover mit 44to ist also grundsätzlich unzulässig, weil die deutsche Landesgrenze nicht überschritten wurde.

Es ist leider immer wieder festzustellen, dass die Kommunikation zwischen Transporteur und Verlader nicht eindeutig ist. Das lässt sich daran erkennen, dass der Verlader die Gewichtsplanung auf 44to ausrichtet, der Transporteur aber ein Gespann bestehend aus zweiachsiger Zugmaschine + Container-Chassis stellt.

Ein solches Gespann ist jedoch nur bis 42to zugelassen.


Es ist wichtig, die Informationen zwischen Verlader und Transporteur so zusammenführen bzw. auszutauschen, dass der Transport ordnungsgemäß
durchgeführt werden kann. Das ist die Aufgabe für alle Beteiligten, was natürlich ein detailliertes Wissen und Sachkunde erfordert.

Gefährliches Halbwissen ist jedoch eher die Praxis.

Die Angabe über die Nutzlast/Payload der Container ist immer auf der rechten Hecktüre zu finden.

Hier zwei Beispiele:

Containertyp 22G1: Payload 28.240kg

Containertyp 45G1 Highcube: Payload 26.480kg


Je nachdem, wie der Container gebaut und ausgestattet ist oder welcher Stahl verwendet wurde, unterscheiden sich die Nutzlasten in Abhängigkeit vom Tara-Gewicht.

Prinzipiell ist diese Problematik nur für jene Verlader interessant, bei denen die Ladegüter so viel wiegen, dass der Container eher zu schwer wird, bevor er voll beladen ist. Verlader, die Güter stauen, bei denen der Container voll ist, bevor er zu schwer wird, sind davon eher nicht betroffen.

Es kommt also darauf an, bei der Planung das Gewicht des Gespanns, bestehend aus Zugmaschine + Chassis + Container, zu wissen und daraus das maximale Gewicht des Ladegutes + Staumaterial, bezogen auf ein Gewicht von 40to, 42to oder 44to zu ermitteln.

Unter dem Link https://www.ekb-containerlogistik.com/de/datenund-fakten/bestimmungen/ werden Durchschnittswerte genannt, aber ausdrücklich darauf hingewiesen, dass bei Detailberechnungen das Unternehmen direkt konsultiert werden sollte.

Hier ein Auszug aus dieser Tabelle


Leider wird dort nur die 44to-Variante genannt, welche ausdrücklich eine dreiachsige Zugmaschine erfordert. Der weitaus größere Teil der Gespanne besteht jedoch aus zweiachsigen Zugmaschinen und darf daher maximal 42to wiegen.

Ein Gespann mit zweiachsiger Zugmaschine darf maximal 42.000kg wiegen.

Ein Gespann mit dreiachsiger Zugmaschine darf maximal 44.000kg wiegen.


Nimmt man die Zahlen aus der obigen Tabelle, dann würde sich ein Netto-Ladungsgewicht (Ladung + Sicherungsmittel) für folgende Kombinationen ergeben:


Die Praxis zeigt jedoch, dass es erhebliche Abweichungen zu den oben stehenden Angaben geben kann und daher Überladungen eher wahrscheinlich als
unwahrscheinlich sind. Firmen, welche selbst Container stauen und die Zuladung weitgehend ausnutzen wollen, sollten sich daher vom Transporteur über die Art und das Gewicht des Gespanns genaue Angaben geben lassen und auf deren Einhaltung achten.

Für Unternehmen, die über eine LKW-Waage verfügen, bietet sich auch die Chance, das maximale Gewicht der Ladung durch Wiegen zu ermitteln.
Das leere Gespann bei der Einfahrt wiegen und diesen Wert vom Gesamtgewicht 40to, 42to oder 44to abziehen. Daraus ergibt sich die maximale Zuladung für jeden Containertyp.

Nachteil dieser Methode ist die Tatsache, dass diese Angaben erst kurz vor dem Beladen zur Verfügung stehen und Reduzierungen beim Gewicht bzw.
der Menge des Ladegutes nicht mehr so einfach zu realisieren sind.

Die Lösung besteht darin, dass in Absprache mit dem Transporteur und dessen Angaben ein maximales Ladungsgewicht definiert wird bei dem, einschließlich der Staumittel, eine Überladung eher unwahrscheinlich ist. Diese Planvorgabe kann dem Vertrieb als Richtlinie für die Angebote an den Kunden dienen und gleichzeitig als Vorgabe, welcher Containertyp für den konkreten Transport angefordert werden muss.

Darauf zu vertrauen, dass der Transporteur aus den Angaben zum Ladungsgewicht schon die richtigen Rückschlüsse bezüglich der Ausführung des Container-Gespanns ziehen wird, sind extrem Risikobehaftet und sollten vermieden werden.

Ihr Sigurd Ehringer


Ladungssicherung Schulungen

Markus KrauthahnLagerfachkraft - G&H GmbH Rothschenk


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