Folge 22: Bodenbelastungen am LKW
Beim Beladen eines LKW von der Heckseite wird die Ladefläche oft ohne Bedenken mit dem Stapler befahren. Die wenigsten machen sich Gedanken darüber, ob das überhaupt zulässig ist und ob der Boden die Belastung aushält.
Zum Autor:
In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand.
Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung?
Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon:
- VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung
- Fachbuch-Autor
- 8 Jahre Projektmanager
- 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef)
- 20 Jahre Vertriebserfahrung
- seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik
- 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen
Folge 22: Bodenbelastung beim LKW
Die technische Vorschrift für die Belastbarkeit eines LKW-Aufbaus ist in der EN-12642-Code XL zu finden.
Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – „Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN12642:2016“ so lautet der Titel.
Leider lässt sich in dieser Norm kein Hinweis auf dieBelastbarkeit des Bodens, sondern lediglich zu den Aufbauten finden.
Es ist notwendig, eine andere Norm zu lesen, nämlich die DIN EN 283 „Wechselbehälter – Prüfung“.
Hier wird im Detail festgelegt, wie die Böden zu prüfen sind. Für den Verlader, der mit dem Beladen eines LKW betraut ist, ist diese Norm im Regelfall nicht zugänglich. Daher muss er sich an die Informationen halten, welche die Hersteller von Aufliegern bieten bzw. von der Berufsgenossenschaft als Randbedingung vorgegeben werden.
Die Hersteller verwenden z.B. die folgenden Markierungen, welches sich meisten links oder rechts am Heckportal oder auf der Türinnenseite befinden.
Die maximale Achslast für Flurförderzeuge ist mit 5.460kg angegeben.
Bei diesem Beispiel wird sogar eine Achslast von 7.200daN angegeben.
Der Hersteller Krone gibt im Bild eine Achslast von maximal 7.000kg an.
Es muss also darauf geachtet werden, dass Ladung + Stapler über keine höhere Achslast verfügen. Lt. TIS-GDV sollte es bei Staplern mit max. 2,5to Hubkraft keine Probleme geben.
Das Befahren einer Ladefläche birgt natürlich auch Risiken aus dem Blickwinkel „Arbeitssicherheit“. Vor allem dann, wenn der Auflieger von der Zugmaschine abgekoppelt oder die Wechselbrücke abgesetzt ist. Zum Teil machen Hersteller konkrete Vorgaben, aber generell muss der Verlader diesen Umstand beachten, auch wenn keine Hinweise gemacht werden.
Beim Befahren des leeren Aufliegers kann es bei zu großer Achslast zum Ankippen kommen und der Stapler fällt in die entstehende Lücke. Hier hat
der Hersteller die Achslast auf 3.000kg begrenzt.
Es muss auch darauf geachtet werden, dass die Achsen des Aufliegers mit Keilen blockiert werden, um ihn gegen Wegrollen zu sichern.
Der Fahrer muss die Keile setzen und der Verlader hat es zu kontrollieren.
Es gibt natürlich auch die kritische Situation, wenn die ersten Paletten mit dem Stapler an die Stirnwand gestellt werden. Dann befindet er sich vor den Stützbeinen des Aufliegers.
Beträgt die Achslast mehr als 5.460kg, kann der Auflieger nach vorne kippen.
Der Hersteller Kögel verwendet z.B. die Markierung, um darauf hinzuweisen, dass der leere Auflieger nur befahren werden darf, wenn er vorn und hinten unterstützt wird.
Dabei muss die vordere Stütze noch vor dem Königszapfen positioniert werden. Die angebauten Parkstützen reichen nicht aus.
Hier ein Beispiel, wie so eine Stütze aussehen kann.
Die BGV D29 „Fahrzeuge“, mit dem neuen Titel „DGUV 70 Fahrzeuge“ sagt im § 37 „Be- und Entladen“ Absatz: (2) Beim Be- und Entladen von Fahrzeugen muss sichergestellt werden, dass diese nicht fortrollen, kippen oder umstürzen können.
Das ist die eindeutige Vorgabe der Berufsgenossenschaft zur Unfallverhütung. Es ist also angeraten, die Abläufe so zu organisieren, dass die Vorschriften eingehalten werden. Dazu gehört, dass vor dem Beladen die notwendigen Informationen gesammelt werden, um ein sicheres Be- und Entladen zu gewährleisten.
Jedes Unternehmen sollte für diese Situation eine eindeutige Arbeitsanweisung/Checkliste haben, um einen geregelten Ablauf sicherzustellen.
Als Testlafette von Rothschenk habe ich bei Ladungssicherungstests schon so einiges erlebt. Be- und Entladen gehört natürlich dazu. Schön, das die Jungs wissen was Sie tun und mich nicht zum kippen bringen. 😉
In eigener Sache:
Rothschenk. Das sind wir.
Rothschenk ist ein Hersteller von Ladungssicherung für Überseecontainer. Im beschaulichen mittelfränkischen Aub, entwickeln, testen und vertreiben wir eigene Ladungssicherungsmittel wie Stausäcke/Staupolster, Lashing Rückhaltesysteme, Kantenschutzwinkel, Antirutschmatten, Zurrgurte und Fass-Sicherungen. Einen kleinen Einblick in unsere Produktwelt erhalten Sie in unserem Online Shop: [R] SHOP24.
Wir entwickeln für unsere Kunden, zu denen auch Großkonzerne z.B. aus der Chemie-, Getränke– und Automobilbranche gehören, indiviuelle Ladungssicherung. Daher sind wir es gewöhnt uns in unserer eigenen Forschungs- und Testabteilung neue Produkte und Lösungen einfallen zu lassen.
Wir stehen für Qualität „Made in Germany„. Nicht nur bei der Entwicklung, sondern auch bei der Herstellung. Denn wir sind der einzige Hersteller für Ladungssicherung mit einem eigenen Produktionsstandort in Deutschland. Echtes „Made in Germany“ eben.
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Kommentar (1)
Ich bin gerade dabei, meinen LKW aufbauen zu lassen. Da wollte ich mich natürlich über die Vorschriften informieren. Gut zu wissen, dass in dieser Norm kein Hinweis auf die Belastbarkeit des Bodens zu finden ist.