Container-Identifikation – Was bedeutet die Beschriftung auf einer Containertüre?

Container-Identifikation – Was bedeutet die Beschriftung auf einer Containertüre?

Zum Autor:

In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand.
Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung?

Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon:

  • VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung
  • Fachbuch-Autor
  • 8 Jahre Projektmanager
  • 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef)
  • 20 Jahre Vertriebserfahrung
  • seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik
  • 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen

Folge 1: Container-Identifikation – Was hat eine Containertür alles zu sagen?


Da der Container eines der häufigsten Transportmittel ist, sieht man auch viele auf der Straße, meistens von hinten.

Auf den heckseitigen Türen finden sich eine Menge Informationen die für den, der Container zu beladen hat, von großer Wichtigkeit sind.

In dieser Folge will ich die Kennzeichnung und deren Bedeutung erläutern.

Hecktüren

Im oberen Drittel befinden sich auf der linken Seite das Logo des Container-Eigners, Fa. Hanjin, und deren Internetseite, damit man sich näher informieren kann. Diese Infos sind nicht zwingend erforderlich.

Die rechte Seite ist wesentlich wichtiger, weil sie Informationen enthält, die bei der Container-Identifikation unbedingt übernommen werden müssen. Dieser 10-stellige Buchstaben-/Zahlencode muss verpflichtend an dieser Stelle und auf allen Seiten angebracht sein.


Kennzeichnung

Die vollständige Kennzeichnung aus dem Bild lautet: HJC U 192271 3

Da ist zunächst der Eignercode „HJCU“. Die Buchstaben HJC stehen für die Fa. Hanjin, während der Buchstabe „U“ (der Produktgruppenschlüssel) für Unit steht und daher bei allen Eignerkürzeln im Containerbereich vorkommt.

Die 6-stellige Registrier-Nummer „192 271“ reicht alleine zur eindeutigen Identifizierung nicht aus. Sie besteht immer aus 6 Zahlen. Fehlstellen werden vom Eigner durch Nullen ergänzt. Die mit etwas Abstand gesetzte 3 ist die Prüfziffer. Sie dient dazu, die Richtigkeit und Plausibilität der Angaben zu überprüfen. Daten-verarbeitungssysteme verfügen über einen Algorithmus der die Angaben „HJC U 192271“ umrechnet und als Ergebnis die Prüfziffer 3 erhält. Ist das Ergebnis nicht „3“, muss die Angabe/Reihenfolge falsch sein. Es ist daher empfehlenswert, die Registrierung in der Schreibweise „HJCU 192 271 [3]“ zu übernehmen. Das ist deshalb wichtig, um vor allem bei handschriftlicher Übernahme Fehlerquellen zu vermeiden.

Neben der Identifikationsnummer befindet sich noch die Typbezeichnung des Containers in diesem Bereich. Im Beispiel heißt die Typenbezeichnung 45G1. Manche bezeichnen diesen Typ als 45“-Container. Das ist falsch.


Typenbezeichnung

Die Typenbezeichnungen sind in der ISO 6346 geregelt und bestehen aus 3 Elementen.

Die ersten beiden Zahlen stehen für Länge und Höhe des Containers.

Die Buchstaben-/Zahlenkombination für den Verwendungszweck.


Die Bezeichnung G1 steht für einen Container mit passiver Belüftung. Diese Belüftungsöffnungen, dicht unter dem oberen Längsträger, dienen jedoch vor allem dem Druckausgleich.

Die Innentemperatur des Containers kann sich bei Sonneneinstrahlung stark erhöhen, wodurch sich die Luft ausdehnt und ihn durch Überdruck aufbläst. Das wird durch die Druckausgleichs-Öffnungen verhindert. Deren Funktionsfähigkeit muss beim Eingangscheck geprüft werden.


Beladung

Im mittleren Drittel der rechten Containertür sind wichtige Angaben zur Beladung gemacht. Das Gewicht wird in amerikanischen Pfund (1LB/LBS=0,454 kg) und Kilogramm (KG) angegeben.

Das maximale Gewicht (MAXGROSS) des Containers beträgt 32.500kg bzw. 71.650LB.

Das Tara (TARE), also Leergewicht, beträgt 3.930kg, bzw. 8.660LB. Bei der Ermittlung des verifizierten Bruttogewichts (VGM) ist diese Angabe zu übernehmen. Details zum verifizierten Bruttogewicht (VGM) werden in einer der nächsten Folgen beschrieben.

Darunter finden sich Angaben zur Nutzlast (PAYLOAD) und Volumen (CUBE). Der Container ist für eine maximale Nutzlast von 28.570kg ausgelegt und hat ein Volumen (CUM) von 76,4m3. Beim Beladen des Containers ist jedoch zu berücksichtigen, dass beim Straßentransport das Gesamtgewicht der Transporteinheit maximal 40.000kg (40t), bzw. 44.000kg (44t) betragen darf. Damit dürfen in Abhängigkeit vom Leergewicht der Transporteinheit (Zugmaschine + Chassis + Tara des Containers) weit weniger Kilogramm geladen werden, als die Angabe auf der Containertür.


CSC Plakette

Im unteren Drittel der linken oder manchmal auch der rechten Containertür, befindet sich die so genannte CSC-Plakette. Bei einem Transport über See muss diese Plakette vorhanden sein. Daher ist dies der wichtigste Punkt beim Eingangscheck durch den Verlader/Verpacker. Fehlt diese Plakette, darf der Container nicht beladen werden.


Sie gibt Hinweise darauf, ob der Container durch den Eigner gemäß CSC (Convetion for Save Containers) geprüft wurde und er für den Seetransport geeignet und zugelassen ist. Auf dieser Plakette ist das Indienststellungsdatum (DATE MANUFACTURED) mit 7/2006 angegeben.

Der erste Prüfzyklus beträgt 5 Jahre, also 7/2011. Jeder weitere Prüfzyklus reduziert sich auf maximal 30 Monate (2 ½ Jahre). Dementsprechend muss dann das nächste Prüfdatum 1/2014 lauten. Es muss auf alle Fälle nach dem voraussichtlichen Ende der Fahrt liegen. Falls nicht, darf der Container ebenfalls nicht beladen werden.


Diese CSC-Prüfung kann durch die so genannte ACEP-Regel (Approved Continuous Examination Program ) überlagert werden. Das bedeutet, der Eigner stellt sicher, dass der Prüfrhythmus generell 30 Monate beträgt. Seine Registriernummer für dieses Programm wird durch den Buchstaben-/Zahlencode I/RI 99/CS/118/TO ausgedrückt.

Bei einer anderen Registrierbehörde kann er auch anders lauten. So z.B. für HapagLloyd ACEP-D-HH-3. Hat der Container eine dieser ACEP-Kennzeichnungen, ist kein Prüfdatum mehr erforderlich.

Die Containertüren haben noch weitere technische Details, die bei der Eingangskontrolle beachtet, bzw. geprüft werden müssen. Speziell mit Schwerpunkt auf CSC-Plakette und ACEP-Überprüfung. Das wird Inhalt der nächsten Folge sein.

Ihr Sigurd Ehringer.


Erwin DeppischKey Account - G&H GmbH Rothschenk


Bild Firmengebäude Rothschenk
Eine Mitarbeiterin der G&H GmbH Rothschenk näht ein Gurtband an einen Stausack.

In eigener Sache:
Rothschenk. Das sind wir.

Rothschenk ist ein Hersteller von Ladungssicherung für Überseecontainer. Im beschaulichen mittelfränkischen Aub, entwickeln, testen und vertreiben wir eigene Ladungssicherungsmittel wie Stausäcke/Staupolster,Lashing Rückhaltesysteme, Kantenschutzwinkel, Antirutschmatten, Zurrgurte und Fass-Sicherungen. Einen kleinen Einblick in unsere Produktwelt erhalten Sie in unserem Online Shop: [R] SHOP24.

Wir entwickeln für unsere Kunden, zu denen auch Großkonzerne z.B. aus der Chemie-, Getränke– und Automobilbranche gehören, indiviuelle Ladungssicherung. Daher sind wir es gewöhnt uns in unserer eigenen Forschungs- und Testabteilung neue Produkte und Lösungen einfallen zu lassen.

Wir stehen für Qualität “Made in Germany“. Nicht nur bei der Entwicklung, sondern auch bei der Herstellung. Denn wir sind der einzige Hersteller für Ladungssicherung mit einem eigenen Produktionsstandort in Deutschland. Echtes “Made in Germany” eben.


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