Odcinek 65 Błędy podczas zabezpieczania IBC – najlepsze praktyki

W dzisiejszym artykule chciałbym poruszyć temat kontenerów IBC, ponieważ ten rodzaj opakowań ma również swoje własne, szczególne problemy, które należy wziąć pod uwagę podczas transportu.

Większość ludzi wie, jak zasadniczo wygląda kontener IBC. Jest to plastikowy pojemnik w metalowej obudowie, którego podstawa jest zaprojektowana jako skrzynia ładunkowa. Istnieje tyle samo kształtów metalowej siatki, co skrzyni ładunkowej.

W zależności od celu, w jakim jest używany, można wybrać odpowiedni wariant.
Najpopularniejsze objętości napełniania to 300, 600, 800 i 1000 litrów. Podstawowe wymiary również się różnią.

Tabela przedstawia tylko standardowe wymiary.

W zależności od zastosowania mogą być inne.

Skrzynia ładunkowa staje się problematycznym ładunkiem, gdy trzeba ją zasztauować i zabezpieczyć na lub w środku transportu. Wymiary (dł. x szer.) wskazują, że są one oparte na wymiarach Euro i dlatego można je stosunkowo łatwo przechowywać na ciężarówce o szerokości załadunku 2,45 m.

Ale co zrobić, jeśli ciężarówka lub rząd załadunkowy nie są całkowicie zapełnione? Co zrobić, gdy trzeba zasztauować kontener, a są luki? Potrzebne są odpowiednie rozwiązania.

Powszechnie stosowaną metodą zabezpieczania kontenerów IBC jest ich mocowanie. Niestety, to rozwiązanie jest poprawne tylko z moralnego punktu widzenia, ale nie z praktycznego. Zdjęcia pokazują, w jaki sposób kontener IBC odkształca się podczas mocowania. Zaczyna się to przy sile wstępnego naprężenia ok. 100daN. Doświadczenie pokazuje, że nadawca przestaje mocować, gdy widzi, że rama się wygina.

Już na tym przykładzie widać, że ma znaczenie, czy poszczególne IBC są ustawione wzdłuż czy w poprzek obszaru załadunku, ponieważ zmienia to kąt.

W moich rozważaniach nadal używam dawnego współczynnika K z wytycznych VDI, chociaż został on zniesiony i zastąpiony współczynnikiem bezpieczeństwa w normie DIN-EN. W rzeczywistej sytuacji obciążenia nikt nie zna dokładnej wartości ani współczynnika K, ani współczynnika tarcia na powierzchni obciążenia.

Współczynnik bezpieczeństwa jest jedynie czynnikiem, który matematycznie zwiększa siłę zabezpieczającą przy założeniu, że będzie ona wystarczająca. Jedna niepewność została zastąpiona inną niepewnością. Odpowiedzialny spedytor jest zobowiązany do stworzenia pakietu bezpieczeństwa, który zawiera wystarczające bufory, aby złagodzić niepewności.

Każda gospodyni domowa wie, że nie należy szyć zbyt ciasno.

Łatwo zauważyć, że pozostało zbyt mało siły wstępnego naprężenia, aby metoda mocowania wiązanego była skuteczna. Jedynym rozwiązaniem byłoby umieszczenie kontenera IBC na matach antypoślizgowych i przytrzymanie go, aby zapobiec jego przemieszczaniu się. Siła napięcia wstępnego wynosząca 100daN byłaby teraz wystarczająca, ponieważ wymagana siła mocująca jest zapewniona przez zwiększoną siłę tarcia mat antypoślizgowych.

Znacznie skuteczniejszą metodą jest zalecenie blokady wymuszonej, a tym samym zabezpieczenia poprzez nadwozie pojazdu. Nadwozie musi zostać zweryfikowane zgodnie z kodem XL i być sprawne technicznie. Oznacza to brak uszkodzonych kłonic lub listew wsuwanych.

Jak pokazują powyższe wyjaśnienia, „problematyczny ładunek” IBC może być zabezpieczony całkiem sensownie i niezawodnie przy stosunkowo niewielkim wysiłku. Zanim ciężarówka lub kontener znajdzie się na placu, należy wziąć pod uwagę tylko kilka kwestii, a czas jest najważniejszy.

Jak zawsze, moje opisy mają na celu jedynie nakreślenie tematu, a nie jego wyczerpujące omówienie. Jeśli zapoznasz się z zadaniem, możesz znaleźć prostsze i lepsze rozwiązania. Zwykłe nic nie robienie zwiększa ogólne ryzyko podczas fazy transportu dla wszystkich zaangażowanych i należy tego unikać za wszelką cenę.

Opanuj się!

Z poważaniem, Sigurd Ehringer