Aflevering 47: Is het nodig om de lading bovenaan de container vast te zetten?

Een veelbesproken onderwerp als het gaat om het vastzetten van ladingen in containers is de vraag: moeten ze omhoog worden vastgezet? Zoals zo vaak het geval is, hebben twee experts drie meningen, ondersteund door gefundeerde halve kennis. Helaas moet er ook natuurkunde aan te pas komen om deze vraag te beantwoorden, en dat is niet voor iedereen weggelegd.

De CTU-code maakt het er niet eenvoudiger op, omdat deze de vraag negeert en geen concreet antwoord geeft. De optredende versnellingen zijn nauwkeurig gedefinieerd, wat een voordeel is voor verdere overwegingen.

Allereerst moet je je realiseren wat het essentiële verschil is tussen een vrachtwagen en een schip. De vrachtwagen rijdt over geprefabriceerde wegen die min of meer goed kunnen zijn, maar hij zal de weg niet verlaten, bijvoorbeeld omdat de weg om zijn lengteas draait. Dat dit onder bepaalde omstandigheden het geval kan zijn, kun je zien in deze video:

Dit is echter niet het normale geval. Het schip vaart daarentegen op een bewegend oppervlak en moet zijn zwaartepunt constant in evenwicht houden.

Het drijvende schip is een vrij beweegbaar lichaam met 6 vrijheidsgraden. Het kan tegelijkertijd rond en langs drie assen bewegen.

Een schip blijft drijven omdat de opwaartse kracht van het verplaatste water even groot is als de zwaartekracht van het schip.

De figuren in het voorbeeld zijn fictief. Als de zee beweegt, veranderen de vorm van het verplaatste water en de positie van het drijfvermogen. Dit duwt tegen het zwaartepunt van het schip.

Het hefboomeffect zorgt ervoor dat het weer rechtop komt te staan. Dit gebeurt voortdurend en dit genereert versnellingen die de lading beïnvloeden.

Lezers die bijzonder geïnteresseerd zijn, kunnen navraag doen bij Google onder het trefwoord “metacentre”.

De versnellingen in deze tabel zijn gespecificeerd in de CTU-code:

De richtingen worden afzonderlijk beschouwd, hoewel dit in werkelijkheid niet het geval is. Versnellingen werken in alle richtingen tegelijk. De gebruiker moet nu zijn eigen oordeel vormen.

Een belangrijk verschil tussen de berekening voor het vastzetten van vrachtwagens en containers is de veronderstelde verticale versnelling, die van invloed is op de wrijvingskracht tussen de lading en de lastdrager.

Hoofdstuk 2.2.2 van de CTU-code bevat de volgende formule voor het berekenen van de wrijvingskracht:

Laten we aannemen dat we een ladinggewicht hebben van 1t=1.000kg, een wrijvingscoëfficiënt van µ=0,3 en de versnelling naar boven afronden op ^10m/s2. Voor de vrachtwagen gaan we meestal uit van _Cz=1g en voor de container is de kleinste specificatie met _Cz=0,2g

Hieruit blijkt duidelijk dat de effectiviteit van borgingsmethoden op basis van hoge wrijving aanzienlijk afneemt.

Nu komen we bij de kern van het probleem. Wanneer het schip kantelt, wordt de verticale versnelling verminderd tot 0,2g en tegelijkertijd wordt de versnelling verminderd tot 0,8g wanneer het schip rolt.

Deze afbeeldingen zijn bedoeld om het probleem te illustreren.

De som van de kleine openingen resulteert in een grote opening aan één kant van de container. Tijdens de volgende rolbeweging glijdt de volledige lading in de grote opening. De lading moet nu meer afstand afleggen om te versnellen en energie te absorberen, wat een krachtig effect heeft op de containerwand.

Daarnaast is er de zogenaamde hoekversnelling. De versnelling binnen een container hangt ook af van de afstand tussen de stuwpositie en de rolas.

Hoe verder weg, hoe langer de afstand in dezelfde tijd, hoe groter de versnelling.

In de regel heeft de verlader geen invloed op de stuwagepositie.

Als de lading positief is gestuwd en alle openingen zijn opgevuld/gecompenseerd, is er geen ruimte voor de lading om te bewegen, zelfs niet als de wrijving is verminderd.

Het is niet nodig om de bovenkant vast te zetten om de wrijvingskracht te behouden.

Als de openingen niet kunnen worden gecompenseerd en de nauwsluitende pasvorm niet kan worden bereikt, moet ervoor worden gezorgd dat de wrijving niet wordt verminderd. Er moet dan gebruik worden gemaakt van bevestigingsmethoden zoals direct vastzetten, vastsjorren of het opvullen van de openingen tussen het plafond van de container en de lading.

Een lading bestaande uit los gestouwde vaten kan niet strak worden gestuwd. Vastzetten aan de bovenkant zou hier zinvol zijn om te voorkomen dat de lading verschuift.

Bij het installeren van een vastzetinrichting tegen het plafond van de container moet er rekening mee worden gehouden dat deze slechts beperkt geschikt is vanwege de lage stabiliteit. De CTU-code specificeert een maximale belasting van 300 kg op een oppervlak van 60 x 30 cm. Dit komt overeen met een druk van 0^,16kg/cm2.

Een stuwzak kan ervoor zorgen dat het plafond uitpuilt en mogelijk permanent vervormt, zelfs bij een lage interne druk. Dit kan ertoe leiden dat het plafond moet worden gerepareerd en de laatste gebruiker de rekening krijgt gepresenteerd.

Afhankelijk van de mate van kromming is het echter ook mogelijk dat de erboven gestouwde container de kromming naar beneden drukt met zijn eigen gewicht en de kracht via het stuwkussen overbrengt op de goederen, waardoor deze beschadigd raken.

Wees daarom voorzichtig bij het gebruik van stuwzakken tegen het plafond van de container.

Vormsluitend vastzetten door de lading te stouwen zonder openingen of door de openingen te compenseren is absoluut de betere methode.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Sigurd Ehringer

✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.