Często zadawane pytania i odpowiedzi
Form-fit LaSi oznacza, że ładunek jest przechowywany bez szczelin i przylega bezpośrednio do nadwozia pojazdu. Wymaga to jednak wystarczająco stabilnego nadwozia pojazdu
Przeciążony kontener to problem. Jeśli na statku znajduje się zbyt wiele kontenerów o niewłaściwej wadze, może to szybko skończyć się katastrofą. Dlatego należy określić rzeczywistą wagę kontenera, na którą składa się ładunek + opakowanie + sprzęt zabezpieczający + masa własna. Światowa Rada Żeglugi stwierdza: „Odpowiedzialność za rejestrowanie i dokumentowanie zweryfikowanej wagi brutto zapakowanego kontenera spoczywa na nadawcy”.
Oznacza to, że odpowiedzialność jest jasno uregulowana. Co zatem należy szczegółowo rozważyć? Nasz artykuł techniczny zawiera wszystkie potrzebne informacje: „Odcinek 18: Zweryfikowana masa brutto – kontenery „To wyraźnie reguluje odpowiedzialność. Co zatem należy szczegółowo rozważyć? Nasz artykuł techniczny zawiera wszystkie potrzebne informacje:„Odcinek 18: Zweryfikowana masa brutto – kontenery„.
- Dopasowany do kształtu LaSi oznacza, że ładunek jest przechowywany bez żadnych szczelin i jest w bezpośrednim kontakcie z nadwoziem pojazdu. Wymaga to jednak wystarczająco stabilnego nadwozia pojazdu
- LaSi z blokadą siłową oznacza, że ładunek jest dociskany do powierzchni ładunkowej poprzez mocowanie. Siła tarcia jest zwiększana przez dociskanie. To z kolei zabezpiecza przed poślizgiem. Ostatecznie sprzęt mocujący nie zabezpiecza bezpośrednio ładunku, ale raczej zwiększa i utrzymuje siłę tarcia. Siła tarcia zabezpiecza ładunek.
Zasadniczo pojazdy muszą być zgodne z przepisami technicznymi (TÜV) i być zarówno bezpieczne w obsłudze, jak i zdatne do ruchu drogowego. Dotyczy to również elementów nośnych, takich jak rama pojazdu, przestrzeń ładunkowa lub przednie lub boczne ściany ciężarówki. Możliwymi przyczynami odrzucenia ciężarówki mogą być
- Poważne uszkodzenie/deformacja ramy skrzyni ładunkowej
- Zardzewiała perforowana taśma
- Uszkodzenie ciągnika siodłowego, np. oświetlenie
- Uszkodzenia/pęknięcia opon
- Zużyte opony
- niedozwolone modyfikacje konstrukcyjne ramy nadwozia
- Usterki po stronie spadochronu, np. uszkodzone zawiasy po stronie spadochronu
- Pęknięcia na ramie nadbudówki
Dokumentację ze zdjęciami i konkretne studia przypadków można znaleźć w naszym szczegółowym artykule technicznym:„Odcinek 30: Uszkodzenie ciężarówki – kiedy należy odmówić przyjęcia ładunku?„.
Nierzadko wypadki prowadzą do zmian w przepisach. W końcu to nie tylko takie straty zapewniają wgląd w rozważania na temat tego, jak na przykład uniknąć uszkodzeń lub całkowitej utraty kontenerowców w przyszłości.
Znajduje to odzwierciedlenie w standardach i regulacjach wiodących instytucji:
- Kod IMDG
- Kod EMS
- SOLAS (Międzynarodowa konwencja o życiu na morzu)
- IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska)
- MSC.1/Circ. 1475 9 czerwca 2014 r.
Dokładne znaczenie powyższego zostało wyjaśnione przez specjalistę Sigurda Ehringera na naszym blogu: „Odcinek 17: Wypadki i wnioski, jakie należy wyciągnąć na temat ładunku i sztauowania”.
Należy tutaj rozróżnić, czy jest to kontener z kontrolowaną temperaturą (reefer), czy standardowy kontener morski. Kontenery typu reefer nie mają uchwytów mocujących na podłodze lub suficie; w tym przypadku można użyć następującego sprzętu zabezpieczającego.
- Wkręcany punkt mocowania (można go przymocować do dowolnej szyny na podłodze, umożliwiając użycie pasów mocujących do unieruchomienia).
- System Tygart (Jest to ponadwymiarowa taśma samoprzylepna. Przykleja się ją do ściany kontenera na dowolnej wysokości, po 2 z każdej strony, i uszczelnia przed towarem. Odbywa się to poprzez rozciągnięcie taśm bocznych, które z kolei są sklejone górną taśmą samoprzylepną. Długość taśm bocznych nie może być mniejsza niż 150 cm.
- worki sztauerskie we wszystkich odmianach
- System S.A.M.
Następujące systemy mogą być używane dla standardowych pojemników.
- Prefabrykowane systemy mocowania
- Luźna taśma (towary w workach)
- worki sztauerskie
- S.A.M.
- Plandeka kontenerowa
- Panele drewniane
Należy zwrócić uwagę na stabilność wysyłanych towarów.
Niezabezpieczone ładunki zawsze stanowią zagrożenie dla wszystkich użytkowników dróg. Dlatego towary muszą być odpowiednio zabezpieczone za pomocą sprzętu do mocowania ładunku , aby zapobiec ich wyrzuceniu na bok i/lub uszkodzeniu i/lub zagrożeniu dla pieszych.
Siłę tarcia można zwiększyć, stosując maty antypoślizgowe na podłodze i workach sztauerskich. Maty antypoślizgowe zwiększają tarcie między paletą a powierzchnią ładunkową. worki sztauerskie wypełniają istniejące szczeliny w workach sztauerskich. W przypadku tych ostatnich ładunek jest dociskany do ściany z prawej i lewej strony, co zwiększa tarcie między ścianą a towarem.
Bezpieczny załadunek wymaga od przewoźnika zapewnienia odpowiedniego pojazdu. Pojazd ten musi być zdolny do bezpiecznego transportu towarów podczas normalnego, umownego transportu (nawet w ekstremalnych sytuacjach), biorąc pod uwagę zalecane wymiary, masy i naciski na osie.
Gdy taśma osiągnie tak zwany wiek odrzutu, musi zostać zutylizowana. Dalsze użytkowanie nie jest już dozwolone. Więcej informacji na temat dojrzałości pasa do utylizacji można znaleźć w sekcji FAQ „Jakie są kryteria dojrzałości pasów do utylizacji?” poniżej.
Za bezpieczeństwo operacyjne pojazdu odpowiada nie tylko kierowca, ale także załadowca i jego przełożony. W jaki sposób obowiązki załadowcy mogą być wypełniane zgodnie z prawem? Jakie czynniki należy wziąć pod uwagę? Jakich informacji musi udzielić załadowca?
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
Tak, towary muszą być zawsze odpowiednio zabezpieczone. Istnieją również niedrogie, ale bardzo skuteczne urządzenia do zabezpieczania ładunku w samochodach dostawczych.
Etykieta CSC (Konwencja o bezpiecznych kontenerach) to zestaw zasad mających na celu zapewnienie, że kontenery są produkowane, testowane i naprawiane na całym świecie zgodnie ze znormalizowanymi kryteriami. Obejmuje to również regularne kontrole i dokumentowanie tego na etykiecie CSC kontenera. Ale co to mówi w szczegółach? Jakie kryteria musi spełniać kontener?
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
Oba skróty zostały opisane w Kodeksie CTU 2015. MSL oznacza „Maximum Securing Load” lub maksymalne obciążenie zabezpieczające, a LC oznacza „system wiązania Capacity” lub zdolność mocowania.
Skrót MSL odpowiada skrótowi LC. Skrót MSL jest najczęściej używany w transporcie morskim, podczas gdy skrót LC jest częściej używany w transporcie lądowym.
Skróty oznaczają wartości obciążenia sprzętu zabezpieczającego, których nie wolno przekraczać, gdy jest on używany do zabezpieczania ładunku. Obciążenie niszczące, tj. obciążenie, przy którym sprzęt zabezpieczający ładunek ulega uszkodzeniu, jest podstawą tych dwóch specyfikacji. Kod CTU dokładnie określa moment osiągnięcia MSL/LC w odniesieniu do obciążenia niszczącego. Obejmuje to współczynnik bezpieczeństwa wynoszący około 33-75% (w zależności od sprzętu mocującego).
Bardziej szczegółową listę i dokładne wartości można znaleźć w naszym artykule technicznym: „Odcinek 26: MSL i LC – skróty ze znaczeniem”.
Można rozpoznać właściciela pojemnika, jego numer rejestracyjny, a nawet oznaczenie typu, tj. projekt. Ale etykiety zawierają jeszcze więcej szczegółów. Każdy je widział: Liczne numery i symbole na drzwiach kontenera. Ale co one właściwie oznaczają? Czy znasz je wszystkie?
Nie stanowi to jeszcze problemu podczas załadunku: towary, np. luźne opakowania kartonowe ułożone w kontenerze morskim, pozostają na swoim miejscu. Jednak podczas transportu ciężarówką, koleją lub kontenerowcem, ładunek zsuwa się i zagraża personelowi, gdy kontener jest otwierany w kraju docelowym. Dlaczego? Towary niezauważalnie dociskają się do drzwi kontenera przed ich otwarciem, a po uruchomieniu zatrzasku prętowego otwierają się one w niekontrolowany sposób.
WSKAZÓWKA: Nasze [R] Full Saftey zostało opracowane, aby zapobiec obciążeniu drzwi. Zabezpieczenie przed wypadnięciem jest dostępne jako plandeka, a nawet jako system worki sztauerskie.
Pozytywna blokada w ciężarówkach jest zwykle osiągana poprzez umieszczenie towarów przy przedniej ścianie. Decydującym czynnikiem jest zatem to, jak dużą siłę może pochłonąć nadwozie, np. w przypadku hamowania awaryjnego. W normie europejskiej: „Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych – Nadwozia pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne; wersja niemiecka EN 12642:2016” – lub w skrócie EN-12642 Code XL, zdefiniowano zarówno nadwozia „L”, jak i nadwozia „Code XL”.
Co więcej, współczynnik tarcia ślizgowego można pozytywnie zmienić, stosując maty antypoślizgowe. Jednak nawet proste środki, takie jak zamiatanie obszaru załadunku, mają wpływ na współczynnik tarcia między paletą a podłogą ciężarówki.
Bardzo ważne jest również pozytywne zablokowanie jednostek ładunkowych, tj. umieszczenie ładunku z jak najmniejszą liczbą szczelin lub poprzez wypełnienie szczelin sztauerskich, np. za pomocą worki sztauerskie. W naszym artykule na blogu wyjaśniamy różne aspekty i możliwości w praktyce, korzystając ze studiów przypadku.
Termin ten odnosi się do dyrektywy Rady UE 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi.
Zgodnie z tą definicją kontener musi przekroczyć granicę kraju, w przeciwnym razie jego użycie byłoby niedozwolone. Należy również wziąć pod uwagę masę brutto, ponieważ nie można przyjąć 44 ton we wszystkich przypadkach. Szczegółowe informacje na temat poszczególnych wymogów i czynników, które należy wziąć pod uwagę, takich jak ładowność, ładowność i waga kontenera, można znaleźć w naszym artykule na blogu:
STF oznacza siłę napięcia wstępnego, LC oznacza zdolność mocowania. Ważne jest, aby rozróżnić, która metoda mocowania jest używana. W przypadku niepozytywnych metod mocowania ważna jest siła napięcia wstępnego (STF) i istniejące współczynniki tarcia między ładunkiem a powierzchnią ładunkową. W przeciwieństwie do tego, zdolność mocowania (LC) jest decydująca dla wariantów dopasowanych do kształtu.
Więcej subtelności ujawniamy w naszym artykule na temat zabezpieczania ładunku: „Odcinek 28: Siła napięcia wstępnego STF i siła odciągu LC”.
Przepisy techniczne dotyczące nadwozia samochodu ciężarowego można znaleźć w normie: Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych – „Nadwozia pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne; wersja niemiecka EN12642:2016”. Aby ocenić nośność podłogi, należy również zapoznać się z normą DIN EN 283 „Nadwozia wymienne – Testowanie”.
Ponadto odpowiednie informacje można również znaleźć na oznaczeniach producenta, które zwykle znajdują się na tylnym portalu lub po wewnętrznej stronie drzwi. DGUV 70 „Pojazdy” stanowi w § 37 „Załadunek i rozładunek”: (2) Podczas załadunku i rozładunku pojazdów należy upewnić się, że nie mogą się one stoczyć, przewrócić lub wywrócić. W związku z tym należy również zwrócić uwagę, czy ciągnik siodłowy jest nadal podłączony, czy podpory postojowe są wysunięte, a może nawet dodatkowy blok bezpieczeństwa musi być umieszczony pod sworzniem królewskim.
Współczynnik tarcia w zabezpieczaniu ładunku dla ciężarówek odgrywa ważną rolę w wyborze odpowiedniego sprzętu do zabezpieczania ładunku. W końcu określa on ciężar ładunku, który ma być zabezpieczony. Jaką rolę odgrywa tu czysta powierzchnia ładunkowa? Jak skłonić załadowców do przestrzegania podstawowych zasad?
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
Norma europejska EN-12642 „Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych – Konstrukcje nośne pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne” określa siły, które konstrukcje nośne muszą być w stanie przyjąć.
Bez względu na to, jak skonfigurowano strukturę techniczną:
- przednia ściana może wytrzymać siłę odpowiadającą 50% obciążenia technicznego na całej swojej szerokości i do ¾ wysokości
- struktura boczna musi wytrzymać 40%
- tylny portal 30%
Odkształcenie elastyczne jest również określone w normie. Oznacza to, że konstrukcja może wygiąć się maksymalnie o 300 mm, z czego maksymalnie 20 mm może pozostać na stałe, o ile funkcja nie jest ograniczona.
Producenci podają konkretne dane dotyczące nadwozia każdego pojazdu. Ponieważ nie są one znormalizowane, przed załadunkiem należy zwrócić na nie szczególną uwagę.
Na naszym blogu LaSi: „Episode 32: Load securing with Code XL superstructures”, zebraliśmy kilka studiów przypadku, które mogą posłużyć jako przewodnik.
Spiczaste haki (z zatrzaskiem zabezpieczającym) są wkładane do oczek kontenera, do których przyszyte są pionowo regulowane pasy. W zależności od ładunku mocuje się do nich różną liczbę poziomych pasów, które blokuje się przed towarami (za pomocą klamra), aby utrzymać je z dala od drzwi kontenera.
Kontenery chłodnicze to kontenery chłodnicze do transportu towarów, które muszą być przewożone w określonej temperaturze. Jednostka chłodnicza jest teraz instalowana bezpośrednio w kontenerze zamiast w środku transportu, dzięki czemu dostępny jest samowystarczalny system.
Wnętrze kontenera jest wyposażone w gładkie aluminiowe ściany. Na podłodze zainstalowane są wzdłużnie tak zwane aluminiowe kraty, szyny, które służą do cyrkulacji powietrza, a także oferują możliwość zastosowania dodatkowych punktów przeładunkowych (haków mocujących).
Podczas załadunku należy zapewnić wystarczającą cyrkulację powietrza. W tym celu na ścianach umieszczono oznaczenia określające maksymalną wysokość sztauowania. Podczas korzystania ze sprzętu do zabezpieczania ładunku, takiego jak worki sztauerskie, należy zwrócić uwagę, aby ciśnienie wewnętrzne zmieniało się wraz z wahaniami temperatury. Istnieją również specjalne urządzenia do mocowania ładunku, takie jak S.A.M. system powstrzymujący który został specjalnie opracowany do transportu w kontrolowanej temperaturze.
Mocowanie ładunku na siłę oznacza, że towary i sprzęt zabezpieczający mają jak największą powierzchnię styku. Przykładem może być jednostka ładunkowa wykonana z kartonu na europalecie, która jest zabezpieczona workami sztauerskimi.
- Uszkodzenie nie może przekraczać 10% przekroju (szerokość i grubość materiału!).
- występuje nadmierne zużycie, np. w wyniku ścierania
- ma uszkodzone szwy lub została nieprawidłowo naprawiona
- Rdza spowodowana niewłaściwym przechowywaniem
- Odkształcenie spowodowane niewłaściwą obsługą (np. dokręcanie grzechotki za pomocą przedłużki)
- strona taśmy do wiązania została nadmiernie rozciągnięta, np. poprzez użycie przedłużenia dźwigni.
W związku z tym należy indywidualnie zdecydować, kiedy pas jest gotowy do wyrzucenia. Ilustrowaną pomoc wraz ze studiami przypadków można znaleźć w szczegółowym wpisie na blogu: „Odcinek 29: Dojrzałość pasów mocujących do wyrzucenia – kryteria”.
– organizacyjny
Roszczenia regresowe mogą wynikać z uszkodzeń, niewypełnionych terminów lub niewypełnionych elementów umowy. W dostawę często zaangażowanych jest kilku partnerów umownych i na przykład opóźnienie (ciężarówka przyjeżdża zbyt późno) powoduje, że kolejni usługodawcy nie wywiązują się ze swoich zobowiązań. Może to skutkować karami umownymi, czasem oczekiwania lub dodatkowym sprzętem, który jest następnie naliczany. Dlatego warto wyjaśnić kilka kwestii przed załadunkiem.
Oprócz precyzyjnego określenia zlecenia transportowego należy również wskazać osobę odpowiedzialną. Instrukcje załadunku i obliczenia muszą być również sporządzone z wyprzedzeniem, a dziennik i/lub dokumentacja fotograficzna z kontroli przychodzących i wychodzących zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo w przypadku późniejszych zapytań.
Szczegółową listę można znaleźć pod adresem: Artykuł techniczny: „Odcinek 24: Unikanie roszczeń regresowych”
Odciąg zatokowy
Bay lashing to metoda znana również jako loop lashing system wiązania i, podobnie jak wiele innych metod mocowania ładunku, wywodzi się z przemysłu morskiego. Zawiesie jest umieszczane wokół ładunku, a końce zawiesia są mocowane do środka transportu.
Podobnie jak w przypadku mocowania na głowie, kluczowe znaczenie ma LC pasów i oczek mocujących.
Miganie głowy
Mocowanie czołowe to doskonała metoda zabezpieczania ładunku z tyłu. Pionowe palety tworzą powierzchnię dla lepszego przenoszenia siły i utrzymują pasy we właściwej pozycji. W przykładzie po prawej stronie można z grubsza założyć siłę mocowania wynoszącą 8000 daN bez uwzględniania dokładnych kątów i tarcia.
Kąty mocowania muszą być jednak zawsze mniejsze niż 45º, aby zmaksymalizować składową siły mocowania.
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
W skrócie: Maty antypoślizgowe zwiększają współczynnik tarcia między dwiema powierzchniami styku, np. powierzchnią ładunkową i europaletą. Dzięki połączeniu gumy z drewnianą podłogą ładunkową, współczynnik tarcia jest znacznie wyższy niż w przypadku parowania materiałów, np. drewnianej palety z drewnianą podłogą ładunkową. Oznacza to, że do zabezpieczenia ładunku o tej samej masie potrzeba mniej sprzętu mocującego.
- Odciąg ukośny
- Pasy są przymocowane do wszystkich czterech rogów ładunku i mocowane ukośnie, zwykle poprzecznie. Kąty mocowania odgrywają tutaj decydującą rolę
- Mocowanie w dół
- Strona pas z napinaczem jest umieszczana nad towarami i dociskana do podłogi poprzez napinanie. Wymaga to stosunkowo dużej ilości sprzętu mocującego, którą można zmniejszyć, stosując maty przeciwzgnieceniowe (zwiększony współczynnik tarcia).
- Głowica błyskowa z paletą
- W tym przypadku paleta jest umieszczana przed towarem w kierunku jazdy, tj. z przodu, a taśmy do wiązania przechodzi przez nią, tworząc w ten sposób „sztuczną ścianę końcową”. Środek ciężkości towarów musi zawsze znajdować się poniżej sprzętu mocującego.
- Lampa błyskowa na głowę z paskiem mocującym
- W tym wariancie zamiast palety nad towarem prowadzony jest pas mocujący, który ustala wysokość taśmy do wiązania z przodu. Kalkulator odciągów pomaga w ustaleniu prawidłowych kątów mocowania.
- Odciąg zatokowy
- Służy jako swego rodzaju „zamiennik dropside” i jest zaprojektowany jako boczne mocowanie zawiesia. W tym przypadku mocowanie wnękowe jest prawie nieskuteczne w kierunku jazdy, więc należy zastosować mocowanie wymuszone, np. na przedniej ścianie nadwozia.
W naszym artykule technicznym: Odcinek 25: Jakie są rodzaje odciągów do mocowania ładunku? znajdziesz różne rodzaje odciągów, każdy w formie obrazka ze szczegółowym objaśnieniem.
Co najmniej dwie osoby są zawsze odpowiedzialne za zabezpieczenie ładunku, zazwyczaj kierowca wózka widłowego i ładowacz. Kierowca wózka widłowego może zezwolić na przewóz towarów tylko wtedy, gdy są one odpowiednio zabezpieczone. Jednak w sensie prawnym krąg odpowiedzialnych stron jest często jeszcze większy: odpowiedzialność często rozciąga się na:
- Przewoźnik
- Kierowca
- Spedytor (samodzielne wejście)
- Klient
Istnieje jednak również wiele innych obowiązków dla poszczególnych odpowiedzialnych stron. Wymieniamy je szczegółowo w naszym szczegółowym artykule technicznym na ten temat: „Odcinek 4: Kto jest odpowiedzialny za zabezpieczenie ładunku”.
Wymiary, wymiary wewnętrzne, konstrukcja kontenera, a tym samym jego nośność mogą się znacznie różnić. Jakie uszkodzenia sprawiają, że korzystanie z kontenera nie jest już bezpieczne? Co to jest „twist lock”? Dowiedz się wszystkiego o kontenerach w naszym artykule technicznym:
Po dostarczeniu kontenera kontrola towarów przychodzących jest faktycznie obowiązkowa. Czy kontener jest uszkodzony? Czy występują odkształcenia lub uszkodzenia podłogi kontenera? Kiedy przeprowadzono ostatnią inspekcję zgodnie z Kodeksem CTU 2015? Przed załadunkiem kontenera należy sprawdzić szereg parametrów.
Cel: towary muszą być rozmieszczone w kontenerze tak równomiernie, jak to możliwe. Istnieją różne sposoby osiągnięcia tego celu, w zależności od towarów, które mają być zabezpieczone w kontenerze zagranicznym.
- Dopasowany do kształtu LaSi oznacza, że ładunek jest przechowywany bez żadnych szczelin i jest w bezpośrednim kontakcie z nadwoziem pojazdu. Wymaga to jednak wystarczająco stabilnego nadwozia pojazdu
- LaSi z blokadą siłową oznacza, że ładunek jest dociskany do powierzchni ładunkowej poprzez mocowanie. Siła tarcia jest zwiększana przez dociskanie. To z kolei zabezpiecza przed poślizgiem. Ostatecznie sprzęt mocujący nie zabezpiecza bezpośrednio ładunku, ale raczej zwiększa i utrzymuje siłę tarcia. Siła tarcia zabezpiecza ładunek.
Form-fit LaSi oznacza, że ładunek jest przechowywany bez szczelin i przylega bezpośrednio do nadwozia pojazdu. Wymaga to jednak wystarczająco stabilnego nadwozia pojazdu
Przeciążony kontener to problem. Jeśli na statku znajduje się zbyt wiele kontenerów o niewłaściwej wadze, może to szybko skończyć się katastrofą. Dlatego należy określić rzeczywistą wagę kontenera, na którą składa się ładunek + opakowanie + sprzęt zabezpieczający + masa własna. Światowa Rada Żeglugi stwierdza: „Odpowiedzialność za rejestrowanie i dokumentowanie zweryfikowanej wagi brutto zapakowanego kontenera spoczywa na nadawcy”.
Oznacza to, że odpowiedzialność jest jasno uregulowana. Co zatem należy szczegółowo rozważyć? Nasz artykuł techniczny zawiera wszystkie potrzebne informacje: „Odcinek 18: Zweryfikowana masa brutto – kontenery „To wyraźnie reguluje odpowiedzialność. Co zatem należy szczegółowo rozważyć? Nasz artykuł techniczny zawiera wszystkie potrzebne informacje:„Odcinek 18: Zweryfikowana masa brutto – kontenery„.
Siłę tarcia można zwiększyć, stosując maty antypoślizgowe na podłodze i workach sztauerskich. Maty antypoślizgowe zwiększają tarcie między paletą a powierzchnią ładunkową. worki sztauerskie wypełniają istniejące szczeliny w workach sztauerskich. W przypadku tych ostatnich ładunek jest dociskany do ściany z prawej i lewej strony, co zwiększa tarcie między ścianą a towarem.
Niezabezpieczone ładunki zawsze stanowią zagrożenie dla wszystkich użytkowników dróg. Dlatego towary muszą być odpowiednio zabezpieczone za pomocą sprzętu do mocowania ładunku , aby zapobiec ich wyrzuceniu na bok i/lub uszkodzeniu i/lub zagrożeniu dla pieszych.
Pozytywna blokada w ciężarówkach jest zwykle osiągana poprzez umieszczenie towarów przy przedniej ścianie. Decydującym czynnikiem jest zatem to, jak dużą siłę może pochłonąć nadwozie, np. w przypadku hamowania awaryjnego. W normie europejskiej: „Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych – Nadwozia pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne; wersja niemiecka EN 12642:2016” – lub w skrócie EN-12642 Code XL, zdefiniowane są zarówno nadwozia „L”, jak i „Code XL”.
Co więcej, współczynnik tarcia ślizgowego można pozytywnie zmienić, stosując maty antypoślizgowe. Jednak nawet proste środki, takie jak zamiatanie obszaru załadunku, mają wpływ na współczynnik tarcia między paletą a podłogą ciężarówki.
Bardzo ważne jest również pozytywne zablokowanie jednostek ładunkowych, tj. umieszczenie ładunku z jak najmniejszą liczbą szczelin lub poprzez wypełnienie szczelin sztauerskich, np. za pomocą worki sztauerskie. W naszym artykule na blogu wyjaśniamy różne aspekty i możliwości w praktyce, korzystając ze studiów przypadku.
Współczynnik tarcia w zabezpieczaniu ładunku dla ciężarówek odgrywa ważną rolę w wyborze odpowiedniego sprzętu do zabezpieczania ładunku. W końcu określa on ciężar ładunku, który ma być zabezpieczony. Jaką rolę odgrywa tu czysta powierzchnia ładunkowa? Jak skłonić załadowców do przestrzegania podstawowych zasad?
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
Mocowanie ładunku na siłę oznacza, że towary i sprzęt zabezpieczający mają jak największą powierzchnię styku. Przykładem może być jednostka ładunkowa wykonana z opakowania kartonowego na europalecie, która jest zabezpieczona workami sztauerskimi.
Odciąg zatokowy
Bay lashing to metoda znana również jako loop lashing system wiązania i, podobnie jak wiele innych metod mocowania ładunku, wywodzi się z przemysłu morskiego. Zawiesie jest umieszczane wokół ładunku, a końce zawiesia są mocowane do środka transportu.
Podobnie jak w przypadku mocowania na głowie, kluczowe znaczenie ma LC pasów i oczek mocujących.
Miganie głowy
Mocowanie czołowe to doskonała metoda zabezpieczania ładunku z tyłu. Pionowe palety tworzą powierzchnię dla lepszego przenoszenia siły i utrzymują pasy we właściwej pozycji. W przykładzie po prawej stronie można z grubsza założyć siłę mocowania wynoszącą 8000 daN bez uwzględniania dokładnych kątów i tarcia.
Kąty mocowania muszą być jednak zawsze mniejsze niż 45º, aby zmaksymalizować składową siły mocowania.
Przeczytaj pełny artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
- Odciąg ukośny
- Pasy są przymocowane do wszystkich czterech rogów ładunku i mocowane ukośnie, zwykle poprzecznie. Kąty mocowania odgrywają tutaj decydującą rolę
- Mocowanie w dół
- Strona pas z napinaczem jest umieszczana nad towarami i dociskana do podłogi poprzez napinanie. Wymaga to stosunkowo dużej ilości sprzętu mocującego, którą można zmniejszyć, stosując maty przeciwzgnieceniowe (zwiększony współczynnik tarcia).
- Głowica błyskowa z paletą
- W tym przypadku paleta jest umieszczana przed towarem w kierunku jazdy, tj. z przodu, a taśmy do wiązania przechodzi przez nią, tworząc w ten sposób „sztuczną ścianę końcową”. Środek ciężkości towarów musi zawsze znajdować się poniżej sprzętu mocującego.
- Lampa błyskowa na głowę z paskiem mocującym
- W tym wariancie zamiast palety nad towarem prowadzony jest pas mocujący, który ustala wysokość taśmy do wiązania z przodu. Kalkulator odciągów pomaga w ustaleniu prawidłowych kątów mocowania.
- Odciąg zatokowy
- Służy jako swego rodzaju „zamiennik dropside” i jest zaprojektowany jako boczne mocowanie zawiesia. W tym przypadku mocowanie wnękowe jest prawie nieskuteczne w kierunku jazdy, więc należy zastosować mocowanie dodatnie, np. na przedniej ścianie nadwozia.
W naszym artykule technicznym: Odcinek 25: Jakie są rodzaje odciągów do mocowania ładunku? znajdziesz różne rodzaje odciągów, każdy w formie obrazka ze szczegółowym objaśnieniem.
Wypadki często prowadzą do zmian w przepisach. W końcu to nie tylko takie straty zapewniają wgląd w rozważania na temat tego, jak na przykład uniknąć uszkodzeń lub całkowitej utraty kontenerowców w przyszłości.
Znajduje to odzwierciedlenie w standardach i regulacjach wiodących instytucji:
- Kod IMDG
- Kod EMS
- SOLAS (Międzynarodowa konwencja o życiu na morzu)
- IMO (Międzynarodowa Organizacja Morska)
- MSC.1/Circ. 1475 9 czerwca 2014 r.
Dokładne znaczenie powyższego zostało wyjaśnione przez specjalistę Sigurda Ehringera na naszym blogu: „Odcinek 17: Wypadki i wnioski, jakie należy wyciągnąć na temat ładunku i sztauowania”.
Należy tutaj rozróżnić, czy jest to kontener z kontrolowaną temperaturą (reefer), czy standardowy kontener morski. Kontenery typu reefer nie mają uchwytów mocujących na podłodze lub suficie; w tym przypadku można użyć następującego sprzętu zabezpieczającego.
- Wkręcany punkt mocowania (można go przymocować do dowolnej szyny na podłodze, umożliwiając użycie pasów mocujących do unieruchomienia).
- System Tygart (jest to ponadwymiarowa taśma samoprzylepna. Przykleja się ją do ściany kontenera na dowolnej wysokości, po 2 z każdej strony, i uszczelnia przed towarem. Odbywa się to poprzez rozciągnięcie taśm bocznych, które z kolei są sklejone górną taśmą samoprzylepną. Długość taśm bocznych nie może być mniejsza niż 150 cm.
- worki sztauerskie we wszystkich odmianach
- System S.A.M.
Następujące systemy mogą być używane dla standardowych pojemników.
- Prefabrykowane systemy mocowania
- Luźna taśma (towary w workach)
- worki sztauerskie
- S.A.M.
- Plandeka kontenerowa
- Panele drewniane
Należy zwrócić uwagę na stabilność wysyłanych towarów.
Etykieta CSC (Konwencja o bezpiecznych kontenerach) to zbiór zasad mających na celu zapewnienie, że kontenery są produkowane, testowane i naprawiane na całym świecie zgodnie ze znormalizowanymi kryteriami. Obejmuje to również regularne kontrole i dokumentowanie tego na etykiecie CSC kontenera. Ale co to mówi w szczegółach? Jakie kryteria musi spełniać kontener?
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
Nie stanowi to jeszcze problemu podczas załadunku: towary, np. luźne opakowania kartonowe ułożone w kontenerze morskim, pozostają na swoim miejscu. Ale podczas transportu ciężarówką, koleją czy kontenerowcem, ładunek zsuwa się i zagraża personelowi, gdy kontener jest otwierany w kraju docelowym. Dlaczego? Towary niezauważalnie dociskają się do drzwi kontenera przed ich otwarciem, a po uruchomieniu zatrzasku prętowego otwierają się one w niekontrolowany sposób.
WSKAZÓWKA: Nasze [R] Full Saftey zostało opracowane, aby zapobiec obciążeniu drzwi. Zabezpieczenie przed wypadnięciem jest dostępne jako plandeka, a nawet jako system worki sztauerskie.
Kontenery chłodnicze to kontenery chłodnicze do transportu towarów, które muszą być przewożone w określonej temperaturze. Jednostka chłodnicza jest teraz instalowana bezpośrednio w kontenerze zamiast w środku transportu, dzięki czemu dostępny jest samowystarczalny system.
Wnętrze kontenera jest wyposażone w gładkie aluminiowe ściany. Na podłodze zainstalowane są wzdłużnie tak zwane aluminiowe kraty, szyny, które służą do cyrkulacji powietrza, a także oferują możliwość zastosowania dodatkowych punktów przeładunkowych (haków mocujących).
Podczas załadunku należy zapewnić wystarczającą cyrkulację powietrza. W tym celu na ścianach umieszczono oznaczenia określające maksymalną wysokość sztauowania. Podczas korzystania ze sprzętu do zabezpieczania ładunku, takiego jak worki sztauerskie, należy zwrócić uwagę, aby ciśnienie wewnętrzne zmieniało się wraz z wahaniami temperatury. Istnieją również specjalne urządzenia do mocowania ładunku, takie jak S.A.M. system powstrzymujący który został specjalnie opracowany do transportu w kontrolowanej temperaturze.
Wymiary, wymiary wewnętrzne, konstrukcja kontenera, a tym samym jego nośność mogą się znacznie różnić. Jakie uszkodzenia sprawiają, że korzystanie z kontenera nie jest już bezpieczne? Co to jest „twist lock”? Dowiedz się wszystkiego o kontenerach w naszym artykule technicznym:
Po dostarczeniu kontenera kontrola towarów przychodzących jest faktycznie obowiązkowa. Czy kontener jest uszkodzony? Czy występują odkształcenia lub uszkodzenia podłogi kontenera? Kiedy przeprowadzono ostatnią inspekcję zgodnie z Kodeksem CTU 2015? Przed załadunkiem kontenera należy sprawdzić szereg parametrów.
Należy tutaj rozróżnić, czy jest to kontener z kontrolowaną temperaturą (reefer), czy standardowy kontener morski. Kontenery typu reefer nie mają uchwytów mocujących na podłodze lub suficie; w tym przypadku można użyć następującego sprzętu zabezpieczającego.
- Wkręcany punkt mocowania (można go przymocować do dowolnej szyny na podłodze, umożliwiając użycie pasów mocujących do unieruchomienia).
- System Tygart (jest to ponadwymiarowa taśma samoprzylepna. Przykleja się ją do ściany kontenera na dowolnej wysokości, po 2 z każdej strony, i uszczelnia przed towarem. Odbywa się to poprzez rozciągnięcie taśm bocznych, które z kolei są sklejone górną taśmą samoprzylepną. Długość taśm bocznych nie może być mniejsza niż 150 cm.
- worki sztauerskie we wszystkich odmianach
- System S.A.M.
Następujące systemy mogą być używane dla standardowych pojemników.
- Prefabrykowane systemy mocowania
- Luźna taśma (towary w workach)
- worki sztauerskie
- S.A.M.
- Plandeka kontenerowa
- Panele drewniane
Należy zwrócić uwagę na stabilność wysyłanych towarów.
Spiczaste haki (z zatrzaskiem zabezpieczającym) są wkładane do oczek kontenera, do których przyszyte są pionowo regulowane pasy. W zależności od ładunku mocuje się do nich różną liczbę poziomych pasów, które blokuje się przed towarami (za pomocą klamra), aby utrzymać je z dala od drzwi kontenera.
W skrócie: Maty antypoślizgowe zwiększają współczynnik tarcia między dwiema stykającymi się powierzchniami, np. powierzchnią ładunkową i europaletą. Dzięki połączeniu gumy z drewnianą podłogą ładunkową, współczynnik tarcia jest znacznie wyższy niż w przypadku połączenia materiałów, np. drewnianej palety z drewnianą podłogą ładunkową. Oznacza to, że do zabezpieczenia ładunku o tej samej masie potrzeba mniej sprzętu mocującego.
Zasadniczo pojazdy muszą być zgodne z przepisami technicznymi (TÜV) i być zarówno bezpieczne w obsłudze, jak i zdatne do ruchu drogowego. Dotyczy to również elementów nośnych, takich jak rama pojazdu, przestrzeń ładunkowa lub przednie lub boczne ściany ciężarówki. Możliwymi przyczynami odrzucenia ciężarówki mogą być
- Poważne uszkodzenie/deformacja ramy skrzyni ładunkowej
- Zardzewiała perforowana taśma
- Uszkodzenie ciągnika siodłowego, np. oświetlenie
- Uszkodzenia/pęknięcia opon
- Zużyte opony
- niedozwolone modyfikacje konstrukcyjne ramy nadwozia
- Usterki po stronie spadochronu, np. uszkodzone zawiasy po stronie spadochronu
- Pęknięcia na ramie nadbudówki
Dokumentację ze zdjęciami i konkretne studia przypadków można znaleźć w naszym szczegółowym artykule technicznym:„Odcinek 30: Uszkodzenie ciężarówki – kiedy należy odmówić przyjęcia ładunku?„.
Przepisy techniczne dotyczące nadwozia samochodu ciężarowego można znaleźć w normie: Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych – „Nadwozia pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne; wersja niemiecka EN12642:2016”. Aby ocenić nośność podłogi, należy również zapoznać się z normą DIN EN 283 „Nadwozia wymienne – Testowanie”.
Ponadto odpowiednie informacje można również znaleźć na oznaczeniach producenta, które zwykle znajdują się na tylnym portalu lub po wewnętrznej stronie drzwi. DGUV 70 „Pojazdy” stanowi w § 37 „Załadunek i rozładunek”: (2) Podczas załadunku i rozładunku pojazdów należy upewnić się, że nie mogą się one stoczyć, przewrócić lub wywrócić. W związku z tym należy również zwrócić uwagę, czy ciągnik siodłowy jest nadal podłączony, czy podpory postojowe są wysunięte, a może nawet dodatkowy blok bezpieczeństwa musi być umieszczony pod sworzniem królewskim.
Norma europejska EN-12642 „Zabezpieczenie ładunku w pojazdach drogowych – Konstrukcje nośne pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne” określa siły, które konstrukcje nośne muszą być w stanie przyjąć.
Bez względu na to, jak skonfigurowano strukturę techniczną:
- przednia ściana może wytrzymać siłę odpowiadającą 50% obciążenia technicznego na całej swojej szerokości i do ¾ wysokości
- struktura boczna musi wytrzymać 40%
- tylny portal 30%
Odkształcenie elastyczne jest również określone w normie. Oznacza to, że konstrukcja może wygiąć się maksymalnie o 300 mm, z czego maksymalnie 20 mm może pozostać na stałe, o ile funkcja nie jest ograniczona.
Producenci podają konkretne dane dotyczące nadwozia każdego pojazdu. Ponieważ nie są one znormalizowane, przed załadunkiem należy zwrócić na nie szczególną uwagę.
Na naszym blogu LaSi: „Episode 32: Load securing with Code XL superstructures”, zebraliśmy kilka studiów przypadków, które możesz wykorzystać jako przewodnik.
Form-fit LaSi oznacza, że ładunek jest przechowywany bez szczelin i przylega bezpośrednio do nadwozia pojazdu. Wymaga to jednak wystarczająco stabilnego nadwozia pojazdu
Przeciążony kontener to problem. Jeśli na statku znajduje się zbyt wiele kontenerów o niewłaściwej wadze, może to szybko skończyć się katastrofą. Dlatego należy określić rzeczywistą wagę kontenera, na którą składa się ładunek + opakowanie + sprzęt zabezpieczający + masa własna. Światowa Rada Żeglugi stwierdza: „Odpowiedzialność za rejestrowanie i dokumentowanie zweryfikowanej wagi brutto zapakowanego kontenera spoczywa na nadawcy”.
Oznacza to, że odpowiedzialność jest jasno uregulowana. Co zatem należy szczegółowo rozważyć? Nasz artykuł techniczny zawiera wszystkie potrzebne informacje: „Odcinek 18: Zweryfikowana masa brutto – kontenery „To wyraźnie reguluje odpowiedzialność. Co zatem należy szczegółowo rozważyć? Nasz artykuł techniczny zawiera wszystkie potrzebne informacje:„Odcinek 18: Zweryfikowana masa brutto – kontenery„.
Oba skróty zostały opisane w Kodeksie CTU 2015. MSL oznacza „Maximum Securing Load” lub maksymalne obciążenie zabezpieczające, a LC oznacza „system wiązania Capacity” lub zdolność mocowania.
Skrót MSL odpowiada skrótowi LC. Skrót MSL jest najczęściej używany w transporcie morskim, podczas gdy skrót LC jest częściej używany w transporcie lądowym.
Skróty oznaczają wartości obciążenia sprzętu zabezpieczającego, których nie wolno przekraczać, gdy jest on używany do zabezpieczania ładunku. Obciążenie niszczące, tj. obciążenie, przy którym sprzęt zabezpieczający ładunek ulega uszkodzeniu, jest podstawą tych dwóch specyfikacji. Kod CTU dokładnie określa moment osiągnięcia MSL/LC w odniesieniu do obciążenia niszczącego. W obliczeniach uwzględniany jest współczynnik bezpieczeństwa wynoszący ok. 33-75% (w zależności od sprzętu mocującego).
Bardziej szczegółową listę i dokładne wartości można znaleźć w naszym artykule technicznym: „Odcinek 26: MSL i LC – skróty ze znaczeniem”.
STF oznacza siłę napięcia wstępnego, LC oznacza zdolność mocowania. Ważne jest, aby rozróżnić, która metoda mocowania jest używana. W przypadku niepozytywnych metod mocowania ważna jest siła napięcia wstępnego (STF) i istniejące współczynniki tarcia między ładunkiem a powierzchnią ładunkową. W przeciwieństwie do tego, zdolność mocowania (LC) jest decydująca dla wariantów dopasowanych do kształtu.
Więcej subtelności ujawniamy w naszym artykule na temat zabezpieczania ładunku: „Odcinek 28: Siła napięcia wstępnego STF i siła odciągu LC”.
Bezpieczny załadunek wymaga od przewoźnika zapewnienia odpowiedniego pojazdu. Pojazd ten musi być zdolny do bezpiecznego transportu towarów podczas normalnego, umownego transportu (nawet w ekstremalnych sytuacjach), biorąc pod uwagę zalecane wymiary, masy i naciski na osie.
Gdy taśma osiągnie tak zwany wiek odrzutu, musi zostać zutylizowana. Dalsze użytkowanie nie jest już dozwolone. Więcej informacji na temat dojrzałości pasa do utylizacji można znaleźć w sekcji FAQ „Jakie są kryteria dojrzałości pasów do utylizacji?” poniżej.
Za bezpieczeństwo operacyjne pojazdu odpowiada nie tylko kierowca, ale także załadowca i jego przełożony. W jaki sposób obowiązki załadowcy mogą być wypełniane zgodnie z prawem? Jakie czynniki należy wziąć pod uwagę? Jakich informacji musi udzielić załadowca?
Przeczytaj cały artykuł techniczny ze zdjęciami i praktycznymi przykładami na naszym blogu LaSi.
Tak, towary muszą być zawsze odpowiednio zabezpieczone. Istnieją również niedrogie, ale bardzo skuteczne urządzenia do zabezpieczania ładunku w samochodach dostawczych.
Termin ten odnosi się do dyrektywy Rady UE 92/106/EWG z dnia 7 grudnia 1992 r. w sprawie ustanowienia wspólnych zasad dla niektórych typów transportu kombinowanego towarów między państwami członkowskimi.
Zgodnie z tą definicją kontener musi przekroczyć granicę kraju, w przeciwnym razie jego użycie byłoby niedozwolone. Należy również wziąć pod uwagę masę brutto, ponieważ nie można przyjąć 44 ton we wszystkich przypadkach. Szczegółowe informacje na temat poszczególnych wymogów i czynników, które należy wziąć pod uwagę, takich jak ładowność, ładowność i waga kontenera, można znaleźć w naszym artykule na blogu:
- Uszkodzenie nie może przekraczać 10% przekroju (szerokość i grubość materiału!).
- występuje nadmierne zużycie, np. w wyniku ścierania
- ma uszkodzone szwy lub została nieprawidłowo naprawiona
- Rdza spowodowana niewłaściwym przechowywaniem
- Odkształcenie spowodowane niewłaściwą obsługą (np. dokręcanie grzechotki za pomocą przedłużki)
- strona taśmy do wiązania została nadmiernie rozciągnięta, np. poprzez użycie przedłużenia dźwigni
W związku z tym należy indywidualnie zdecydować, kiedy pas jest gotowy do wyrzucenia. Ilustrowaną pomoc wraz ze studiami przypadków można znaleźć w szczegółowym wpisie na blogu: „Odcinek 29: Dojrzałość pasów mocujących do wyrzucenia – kryteria”.
Roszczenia regresowe mogą wynikać z uszkodzeń, niewypełnionych terminów lub niewypełnionych elementów umowy. W wysyłkę często zaangażowanych jest kilku partnerów umownych i na przykład opóźnienie (ciężarówka przyjeżdża zbyt późno) powoduje, że kolejni usługodawcy nie wywiązują się ze swoich zobowiązań. Może to skutkować karami umownymi, czasem oczekiwania lub dodatkowym sprzętem, który jest następnie naliczany. Dlatego warto wyjaśnić kilka kwestii przed załadunkiem.
Oprócz precyzyjnego określenia zlecenia transportowego należy również wskazać osobę odpowiedzialną. Instrukcje załadunku i obliczenia muszą być również sporządzone z wyprzedzeniem, a dziennik i/lub dokumentacja fotograficzna z kontroli przychodzących i wychodzących zapewnia dodatkowe bezpieczeństwo w przypadku późniejszych zapytań.
Szczegółową listę można znaleźć pod adresem: Artykuł techniczny: „Odcinek 24: Unikanie roszczeń regresowych”
Co najmniej dwie osoby są zawsze odpowiedzialne za zabezpieczenie ładunku, zazwyczaj kierowca wózka widłowego i ładowacz. Kierowca wózka widłowego może zezwolić na przewóz towarów tylko wtedy, gdy są one odpowiednio zabezpieczone. Jednak w sensie prawnym krąg odpowiedzialnych stron jest często jeszcze większy: odpowiedzialność często rozciąga się na:
- Przewoźnik
- Kierowca
- Spedytor (samodzielne wejście)
- Klient
Istnieje jednak również wiele innych obowiązków dla poszczególnych odpowiedzialnych stron. Wymieniamy je szczegółowo w naszym szczegółowym artykule technicznym na ten temat: „Odcinek 4: Kto jest odpowiedzialny za zabezpieczenie ładunku”.
Cel: towary muszą być rozmieszczone w kontenerze tak równomiernie, jak to możliwe. Istnieją różne sposoby osiągnięcia tego celu, w zależności od towarów, które mają być zabezpieczone w kontenerze zagranicznym.
