Sekwencja 18: Zweryfikowana masa brutto – kontener

Wypadek z udziałem kontenerowca MSC Napoli o pojemności 4 419 TEU w dniu 18 stycznia 2007 r. w kanale La Manche podczas sztormu Kyrill spowodował całkowitą utratę statku.(Źródło: Napoli Report No9/2008)

Dochodzenie jest interesujące, ponieważ jego wynik miał bezpośredni wpływ na pakowanie/rozmieszczanie kontenerów. Co się stało?

Sytuacja początkowa

MCS Napoli płynął przez Kanał La Manche z prędkością około 11 węzłów (~ 20 km/h) na zachód w kierunku Zatoki Biskajskiej. Wysokość fal dochodziła miejscami do 9 metrów. Około godziny 11:05 doszło do poważnego pęknięcia w strukturze kadłuba w pobliżu maszynowni.

Kapitan wezwał pomoc o 11:25 i zdecydował się opuścić statek w zamkniętej łodzi ratunkowej wraz z 26 członkami załogi. Zostali oni później uratowani przez helikoptery Roal Navy; nie było żadnych obrażeń.

Po ustąpieniu sztormu statek został odholowany do Portland, ale istniało ryzyko, że rozpadnie się i zatonie. W związku z tym podjęto decyzję o osadzeniu statku na mieliźnie w zatoce Branscombe w dniu 20 stycznia 2007 roku.

Problem

Większość kontenerów została uratowana. W szczególności zważono 660 kontenerów umieszczonych na pokładzie. Rzeczywista waga 137 z nich była o ponad 3 tony większa niż podano w danych dotyczących frachtu. Największe odchylenie wynosiło 20 ton. 137 kontenerów ważyło łącznie o 312 ton więcej niż podano.

Zweryfikowana masa brutto

Na podstawie wyników dochodzeń IMO opracowała „WYTYCZNE DOTYCZĄCE ZWERYFIKOWANEJ MASY BRUTTO KONTENERA PRZEWOŻĄCEGO ŁADUNEK”.

Wiąże się to z określeniem rzeczywistej wagi kontenera, na którą składa się ładunek + opakowanie + sprzęt zabezpieczający + tara kontenera. Światowa Rada Żeglugi stwierdziła:„Odpowiedzialność za rejestrowanie i dokumentowanie zweryfikowanej wagi brutto zapakowanego kontenera spoczywa na nadawcy„. Jest to jasne stwierdzenie.

Do ważenia należy stosować wagę klasy dokładności III zgodnie z dyrektywą 2009/23/WE. Ta specyfikacja dokładności nie jest tolerancją masy, ale techniczną tolerancją wyświetlacza używanej wagi.

Określanie wagi w praktyce

Doświadczenie pokazuje, że niektóre rozbieżności wagowe mają charakter systemowy, ponieważ wynikają z niedokładnych informacji z bazy danych, nieutrzymywanych zestawów danych lub brakujących proporcji wagowych. Nierzadko zdarza się, że szczegóły dotyczące wagi na liście załadunkowej określają jedynie czystą wagę towarów, a całkowicie brakuje wagi opakowania lub pojemników (beczek, IBC itp.).

Zaleca się regularne sprawdzanie informacji w bazie danych pod kątem dokładności i kompletności. Wagi, dla których mogą wystąpić odchylenia związane z produkcją, powinny być sprawdzane w celu rozpoznania, jak duży może być zakres odchyleń, aby można je było uwzględnić.

Rozdziały 4.2.2 do 4.2.4 Kodeksu CTU 2015 regulują, kto jest odpowiedzialny za określenie masy brutto (=VGM) i kto musi wypełnić obowiązki.

Wnioski

Wyjaśnia to, kto może zostać pociągnięty do odpowiedzialności na mocy prawa handlowego za naruszenia w określonych przypadkach.

Nadawca może również zostać pociągnięty do odpowiedzialności za szkody następcze spowodowane nieprawidłowymi informacjami zgodnie z art. 10 CMR. Może to również dotyczyć uszkodzenia statku, ponieważ jest on częścią łańcucha transportowego.

Dlatego zaleca się odpowiednie uregulowanie procedur sztauowania kontenerów, wyraźne wyznaczenie i rozgraniczenie zadań oraz ich monitorowanie.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer