Norma EN-12142 „Zabezpieczanie ładunków na pojazdach drogowych – Konstrukcje nośne pojazdów użytkowych – Wymagania minimalne” istnieje od 2007 roku, a konstrukcje nośne pojazdów z biegiem lat stają się coraz lepsze.
Obecnie produkowane są prawie wyłącznie nadwozia zgodne z profilem Code XL. W odniesieniu do przegrody oznacza to minimalną ładowność wynoszącą 50% ładowności technicznej.
Zwiększone wykorzystanie konstrukcji nośnych Code XL jest samo w sobie dobrą rzeczą. W praktyce jednak często popełniane są błędy, ponieważ osoby zaangażowane często nie są świadome warunków brzegowych, których należy przestrzegać, aby wykorzystać wytrzymałość konstrukcji nośnej i zapobiec przeciążeniu.
Przednia ściana
W dzisiejszym wydaniu bloga LaSi chciałbym przyjrzeć się bliżej przegrodzie i opisać kilka typowych usterek oraz sposobów ich naprawy.
Dla ścian końcowych opracowano dwie metody konstrukcyjne. Jedna z nich składa się ze stalowej ściany końcowej o pełnej powierzchni, a druga z poprzecznych blach aluminiowych. Obie są połączone ze słupkami narożnymi.
Przegroda jest elementem pojazdu, który musi absorbować największe siły w przypadku sytuacji awaryjnej, tj. hamowania awaryjnego z opóźnieniem 0,8 g. Każdy, kto poświęci trochę czasu na przeczytanie normy EN-12142, zda sobie sprawę, że jest to norma testowa dotycząca konstrukcji nośnych pojazdów. Początkowo nie ma ona nic wspólnego z zabezpieczeniem ładunku.
Dopiero na samym końcu edycji 2016 stwierdza się, że sprawdzone siły można również wykorzystać do zabezpieczenia ładunku. To stwierdzenie stawia to, co większość ludzi już robiła, na prawnie bezpiecznej podstawie.
Norma testowa stanowi, że ściana czołowa musi być testowana na całej swojej szerokości. Minimalne wymagania wytrzymałościowe (50% technicznego obciążenia roboczego [P]) muszą zostać osiągnięte na ¾ wysokości ściany czołowej.
Właśnie w tym miejscu często popełniane są błędy, ponieważ obciążenie nie pokrywa całej szerokości ściany końcowej lub nie jest do niej dopasowane. Jakie są więc przyczyny?
Profil U na przedniej ścianie
Niektórzy producenci nadwozi projektują ścianę końcową w taki sposób, że tworzy ona płaski profil w kształcie litery U. Zdjęcie po lewej stronie pokazuje, że pierwszy rząd palet częściowo znika za nią.
Podczas załadunku z boku, ładowacz musi upewnić się, że palety są wsunięte za profil, tak aby szczelina została zamknięta. Jeśli wózek widłowy jest wyposażony w podnośnik boczny, jest to korzystne dla procesu załadunku, ponieważ ułatwia ciasne ułożenie palet przy ścianie końcowej.
Rezultat może wyglądać jak na zdjęciu po prawej stronie. Podczas hamowania obciążenie odkształciło ścianę końcową wraz z uchwytem na połączenia. Można to rozpoznać po szczelinie między wspornikiem, który jest trwale zdeformowany, a przegrodą.
Rozkład obciążenia
Innym źródłem błędów jest problem rozkładu obciążenia. Ogólny środek ciężkości ładunku musi być przesunięty na przykład do tyłu, aby nie przeciążać osi napędowej.
W poniższym przykładzie puste palety mogą być postrzegane jedynie symbolicznie jako symbole zastępcze. Muszą one oczywiście zostać spakowane w czasie rzeczywistym.
Rozwiązaniem tego problemu jest często umieszczenie palet jedna za drugą.
W rezultacie siła wywierana przez obciążenie podczas hamowania awaryjnego jest przenoszona na zbyt mały obszar.
Ściana końcowa jest znacznie przeciążona i może ulec uszkodzeniu.
Lepszym rozwiązaniem byłoby umieszczenie dwóch palet w poprzek przedniej ściany, tak aby wykorzystać całą jej szerokość.
Następnie należy kontynuować sztauowanie palet pojedynczo w sposób dopasowany do kształtu.
Ich liczba zależy od wagi ładunku lub palety.
worki sztauerskie Jako wypełniacz szczelin lub element dystansowy
Innym rozwiązaniem jest zastosowanie nakładek na zderzaki jako wypełniaczy szczelin lub elementów dystansowych. Jest to jednak podejście przeznaczone raczej do regularnie powtarzających się sytuacji.
Jest to jednak eleganckie, szybkie i wydajne rozwiązanie. Wygląda to następująco:
Pierwszy rząd ładowarek jest ustawiony bezpośrednio i korzystnie względem przedniej ściany w celu przeniesienia mocy na całą szerokość.
Następnie wstawiana jest odpowiednio zwymiarowana platforma 3Dworki sztauerskie, a kolejny rząd ładowarek jest umieszczany równo z nią.
Po drugim rzędzie załadunku można umieścić kolejny worki sztauerskie, a następnie resztę ładunku.
Na podstawie planu rozkładu obciążenia należy sprawdzić, jak zmienia się ogólny środek ciężkości.
W każdym przypadku ważne jest, aby siła była przenoszona równomiernie na całej szerokości ściany końcowej.
Poniższe dwa zdjęcia przedstawiają nieprawidłowe obciążenie ściany końcowej:
Jako elementu dystansowego użyto ramy A. Podczas hamowania obciążenie przenosiło siłę na przegrodę poprzez zbyt małą powierzchnię ramy A. Została ona przeciążona i ustąpiła. Aluminiowe deski zostały po prostu przepchnięte.
Ładunek został rozmieszczony w taki sposób, że nie zajmował całej szerokości grodzi.
Stalowa ściana czołowa została wypchnięta podczas hamowania. Połączenie między ścianą końcową a słupkami narożnymi poddało się tej sile.
Źródło: Marzec 2016 – Transport Informations Service (tis-gdv.de)
Zainteresowani czytelnicy mogą znaleźć więcej zdjęć i szczegółów tej sytuacji tutaj.
Wnioski
Dlatego ważne jest, aby osoby odpowiedzialne w firmie, w której może dojść do takich sytuacji, zajęły się tą sprawą.
Typowe ładunki, które mogą powodować takie uszkodzenia to np: Skrzynie siatkowe, oktabiny, big bagi, IBC lub pełne palety ze skrzynkami na napoje.
Z poważaniem, Sigurd Ehringer
<< Poprzedni artykuł
Odcinek 35: Odciąg przepaskowy lub odciąg zawiesiowy – zastosowanie i możliwości wykorzystania
Następny artykuł >>
Odcinek 37: Rozkład ładunku na ciężarówkach – jak prawidłowo obliczyć wartości?
Sigurd Ehringer
✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.