Odcinek 46: Rozkład masy ciała według kodu CTU 5%, 10% czy 60/40?

Rozkład ładunku w kontenerach jest zawsze tematem dyskusji. W przeciwieństwie do starych „Wytycznych pakowania CTU”, Kodeks CTU 2015 nie jest zaleceniem, ale wiążącym zbiorem zasad zawierających specyfikacje, które muszą być przestrzegane i mogą być również monitorowane.

Jako przykład może posłużyć suma odstępów. Urzędnik inspekcyjny przedsiębiorstwa żeglugowego lub władz portowych otwiera kontener, mierzy odległość od tylnych drzwi do ładunku i składa skargę na zabezpieczenie ładunku, jeśli odległość jest większa niż 15 cm i nie może rozpoznać odpowiedniego zabezpieczenia. Unieruchamia kontener lub zleca jego naprawę za opłatą.

Jeśli odległość do drzwi kontenera przekracza 60 cm, prawdopodobnie kontener został załadowany nieprawidłowo, a specyfikacje dotyczące rozmieszczenia ładunku nie zostały spełnione. Inspektor nie musi nawet wykonywać obliczeń matematycznych, wystarczy zmierzyć odległość, ponieważ szczegółowa inspekcja prawdopodobnie potwierdzi jego rację.

Rozkład obciążenia jest ważny, ponieważ chociaż w dużych, nowoczesnych portach stosuje się rozpieracze, aby skompensować przesunięcie środka ciężkości na uprzęży, niekoniecznie ma to miejsce w podrzędnych portach. Tolerancja prowadnic celi, szyn prowadzących, po których kontenery zsuwają się do kadłuba na 9-11 warstw kontenerów, wynosi 4-5 cm.

Co z rozkładem obciążenia?

Kodeks CTU wyraźnie określa środek ciężkości w Załączniku 7, sekcja 3.1.4:

„Ogólnie rzecz biorąc, odchylenie środka ciężkości ładunku nie powinno przekraczać ±5%. Zasadniczo można przyjąć, że 60% całkowitej masy ładunku stanowi 50% długości kontenera. W szczególnych okolicznościach można zaakceptować odchylenie do ±10%, ponieważ nowoczesny sprzęt załadunkowy do obsługi kontenerów ISO jest w stanie skompensować takie odchylenia. Dokładne położenie środka ciężkości w kierunku wzdłużnym ładunku można obliczyć (patrz Załącznik 4) „.

W sekcji 4.2.2 na stronie 18, Kodeks CTU nakłada na załadowcę obowiązek informowania czarterującego (armatora; przewoźnika) o wszelkich odchyleniach środka ciężkości.

Problemem, przed którym stoi teraz odpowiedzialny ładowacz, jest pytanie, jak zapewnić ten stan. Rozwiązaniem jest plan sztauerski! Niestety jest on rzadko tworzony, co oczywiście prowadzi do problemów. Załadowca zazwyczaj zaczyna od ładunku, który jest ładowny i wygodny, mając nadzieję, że w trakcie sztauowania znajdzie rozwiązanie dla ładunku problematycznego. Ponieważ często tak się nie dzieje, znajduje się on w obszarze drzwi i jest pierwszą rzeczą, którą widzi inspektor.

Jeśli waga palet znacznie się różni, każda jednostka ładunkowa musi być obliczana oddzielnie.

Całkowity środek ciężkości bloku składającego się z pięciu elementów znajduje się w odległości 1,20 m od ściany końcowej, nawet jeśli jednostki ładunkowe mają różne masy. Jeśli nośniki ładunku mają różne wymiary, oczywiście nie musi to być poprawne.

Przedstawione przykłady jasno pokazują, że obliczenie ogólnego środka ciężkości nie jest nauką o rakietach. Z drugiej strony, stworzenie na tej podstawie planu rozmieszczenia jest trudniejsze.

Kodeks CTU określa bardziej szczegółowe wymagania w Załączniku 7, paragraf 3.1.4. Zasadniczo odchylenie środka ciężkości powinno wynosić 5% od środka kontenera. Dla kontenera 40-stopowego będzie to +/-30 cm poza środkiem wzdłużnym, a dla kontenera 20-stopowego +/- 15 cm.

Jeśli środek ciężkości znajduje się poza specyfikacją 10%, nadal można sprawdzić, czy rozkład 60/40 jest skuteczny. Oznacza to, że 60% masy ładunku znajduje się w jednej połowie kontenera, a 40% w drugiej. Stosując zasadę 60/40, należy jednak upewnić się, że 60% nie znajduje się na przedniej ścianie, aby nie przekroczyć obciążenia osi napędowej ciągnika siodłowego. Może to być bardzo kosztowne w różnych krajach.

Dopuszczalne są wszystkie trzy warianty, przy czym zasadniczo należy preferować zasadę 5%. Jeśli żaden z trzech wymogów nie zostanie spełniony, zawsze należy skonsultować się z nadawcą (firmą spedycyjną/spedytorem). Może to mieć miejsce w szczególności w przypadku maszyn i urządzeń.

Badania incydentów z udziałem kontenerowców, takich jak zagubione kontenery na morzu, wielokrotnie pokazują, że nieprawidłowe zamocowanie ładunku lub jego rozmieszczenie w kontenerze może być jedną z przyczyn, które prowadzą do znacznie większych szkód, jak w efekcie domina. Zagubiony kontener unoszący się blisko powierzchni stanowi również znaczne zagrożenie dla żeglugi ogólnej, zwłaszcza dla żeglarzy turystycznych.

Mam nadzieję, że udało mi się zachęcić osoby zaangażowane / dotknięte tą sytuacją do poradzenia sobie z nią i opracowania rozwiązania specyficznego dla firmy. Warto podjąć ten wysiłek, ponieważ reorganizacja i przeróbki kosztują znacznie więcej czasu i pieniędzy.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer