Sekvencia 18: Overená hrubá hmotnosť – kontajner

Nehoda kontajnerovej lode MSC Napoli s kapacitou 4 419 TEU, ku ktorej došlo 18. januára 2007 v Lamanšskom prielive počas búrky Kyrill, viedla k úplnej strate lode.(Zdroj: Správa Napoli č. 9/2008)

Šetrenie je zaujímavé, pretože jeho výsledok mal priamy vplyv na balenie/ukladanie kontajnerov. Čo sa stalo?

Počiatočná situácia

Loď MCS Napoli sa plavila Lamanšským prielivom rýchlosťou približne 11 uzlov (~ 20 km/h) smerom na západ k Biskajskému zálivu. Výška vĺn dosahovala miestami až 9 metrov. Približne o 11:05 hod. došlo k vážnej trhline v konštrukcii trupu v blízkosti strojovne.

Kapitán o 11:25 hod. zavolal na tiesňovú linku a rozhodol sa opustiť loď v uzavretom záchrannom člne spolu s 26 členmi posádky. Neskôr ich zachránili vrtuľníky námorníctva Roal; k zraneniam nedošlo.

Po utíchnutí búrky loď odtiahli k Portlandu, ale hrozilo, že sa rozpadne a potopí. Preto sa 20. januára 2007 rozhodlo, že loď bude odstavená v zátoke Branscombe.

Problém

Väčšina kontajnerov bola zachránená. Odvážilo sa najmä 660 kontajnerov uložených na palube. Skutočná hmotnosť 137 z nich bola o viac ako 3 tony vyššia, ako sa uvádzalo v nákladných údajoch. Najväčšia odchýlka bola 20 ton. Celkovo 137 kontajnerov vážilo o 312 ton viac, ako bolo uvedené.

Overená celková hmotnosť

Na základe výsledkov vyšetrovaní IMO vypracovala „PRÍRUČKU PRE URČENIE OVERENEJ HRUBEJ HMOTNOSTI KONTAJNERA PREVÁŽAJÚCEHO NÁKLAD“, overenú hrubú hmotnosť.

Ide o určenie skutočnej hmotnosti kontajnera, ktorá pozostáva z nákladu + obalu + zabezpečovacieho zariadenia + vlastnej hmotnosti kontajnera. Svetová námorná rada uviedla:„Zodpovednosť za zaznamenanie a zdokumentovanie overenej hrubej hmotnosti zabaleného kontajnera nesie odosielateľ.“ To je jasné vyhlásenie.

Na váženie sa musia používať váhy triedy presnosti III podľa smernice 2009/23/ES. Táto špecifikácia presnosti nie je toleranciou hmotnosti, ale technickou toleranciou zobrazenia použitých váh.

Stanovenie hmotnosti v praxi

Skúsenosti ukázali, že niektoré rozdiely v hmotnosti sú systémové, pretože sú spôsobené nepresnými informáciami z databázy, neudržiavanými súbormi údajov alebo chýbajúcimi hmotnostnými pomermi. Nezriedka sa stáva, že údaje o hmotnosti v nákladnom liste uvádzajú len čistú hmotnosť tovaru a hmotnosť obalov alebo kontajnerov (sudov, IBC atď.) úplne chýba.

Odporúča sa pravidelne kontrolovať presnosť a úplnosť informácií v databáze. Mali by sa kontrolovať hmotnosti, pri ktorých sa môžu vyskytnúť odchýlky súvisiace s výrobou, aby sa zistilo, aký veľký môže byť rozsah odchýlok, aby sa mohli zohľadniť.

Kapitoly 4.2.2 až 4.2.4 Kódexu CTU 2015 upravujú, kto je zodpovedný za určenie hrubej hmotnosti (=VGM) a kto musí plniť povinnosti.

Záver

Tým sa jasne stanovuje, kto môže byť v konkrétnych prípadoch zodpovedný za porušenie obchodného práva.

Odosielateľ môže byť zodpovedný aj za následné škody spôsobené nesprávnymi informáciami v súlade s článkom 10 CMR. To sa môže týkať aj škody na lodi, pretože je súčasťou prepravného reťazca.

Preto je vhodné riadne regulovať procesy ukladania kontajnerov, jasne určiť a vymedziť úlohy a monitorovať ich.

Váš, Sigurd Ehringer