Díl 71: Problémové náklady: Část 6: Spolehlivé zajištění bigbagů

Na téma „problémové náklady“ již bylo zveřejněno několik příspěvků a dnes bych se rád věnoval produktu Bigbag/FIBC. Zkratka FIBC znamená Flexible Intermediate Bulk Container.

Bigbag je velmi rozšířený typ přepravní jednotky pro přepravu sypkých materiálů. V překladu do němčiny se jedná o velký pytel, sáček nebo tašku.

V horní části jsou umístěny různě tvarované plnicí otvory a nosná poutka.
Různé normy, jako jsou VDI-2700ff, EN-12195-1 a CTU-Code 2014, stanovují pro silniční, železniční a námořní přepravu hodnoty zrychlení, které je třeba zohlednit při zajištění nákladu.

Cílem jakékoli formy zajištění nákladové jednotky je vytvořit z balíků nebo dílčích nákladů, z nichž každý má vlastní těžiště, pomocí různých prostředků a metod nákladovou jednotku s jediným těžištěm.

Právě tato skutečnost s sebou u bigbagů přináší problém, že obvyklé prostředky a metody nelze bez dalšího použít. Zůstává zde mezera, která brání vytvoření stabilní nákladové jednotky. Tuto mezeru lze překlenout pouze vhodným dopravním prostředkem.

Na obrázku je vidět, jak se obsah bigbagů pod předpětím poddává a posouvá stranou pod tlakem popruhů.

Pokud v okamžiku nakládky skutečně vznikla zajišťovací síla, po ujetí krátké vzdálenosti se tato síla sníží nebo zcela zmizí.

Náklad tak již není zajištěn.

Obrázek ukazuje, že zajišťovací prostředek, v tomto případě upínací deska, která působí pouze bodově nebo na malé ploše, není u bigbagů vhodný.

Europaleta postavená před bigbag na výšku by tento účinek výrazně zlepšila.

Bigbag se stává problémovým nákladem v případě, že konkrétní provedení jeho tvaru neodpovídá přepravnímu prostředku.

Mezitím byla zveřejněna norma VDI-2700, list 18 „Zajištění sypkých materiálů v pružných obalech“. Obsahuje mnoho příkladů různých případů použití, které rozhodně stojí za pozornost. Zabývá se situacemi, kde již problém existuje. Můj přístup spočívá v prevenci problémů. Odpovědnost za správné zajištění nákladu v každém případě zůstává na straně nakládající společnosti.

Z mého pohledu jsou možné dva různé úhly pohledu:

1. Dopravní prostředek je k dispozici a je třeba ověřit, zda lze přepravované kontejnery FIBC tímto prostředkem bezpečně přepravit z bodu A do bodu B v souladu s předpisy. Takový by byl pohled přepravce nebo vedoucího přepravy.

2. FIBC je k dispozici a je třeba prověřit, jakým dopravním prostředkem a s jakými z toho vyplývajícími dalšími opatřeními lze náklad bezpečně přepravit. To je pohled přepravce.

Druhá varianta je zřejmě nejčastější, a proto bych se jí chtěl podrobněji věnovat. Úvahy začínají již při nákupu bigbagů. Již v této fázi lze nákupem problémy buď vyvolat, nebo jim předejít.

Před nákupem je nutné bezpodmínečně zkontrolovat dvě zásadní kritéria. Jedná se o úhel sklonu sypkého materiálu a sedání přepravovaného materiálu. Čím menší je úhel sklonu sypkého materiálu a čím větší je sedání, tím stabilnější musí být konstrukce bigbagu.

Graf má tuto souvislost názorně ilustrovat:

Můj přítel profesor Podzuweit k tomuto tématu popsal několik zajímavých souvislostí (zajištění nákladu při přepravě v bigbacích, studie o posunech měkkého nákladu, prof. Ulrich Podzuweit 2013), které bych zde chtěl v podstatě citovat.

Sypké materiály skupiny 1 jsou materiály, které mají při přidání vlhkosti (např. dextróza s 5 % vlhkosti), při přidání oleje nebo z jiných důvodů (např. při nakládání, …) sklon ke „shlukování“ nebo „spékání“.

Sypké náklady skupiny 2 s úhlem sklonu blížícím se 45 stupňům lze zpravidla zajistit stejně jako „běžné“ náklady, zejména pokud je možné je zhutnit a pokud zhutnění během přepravy vydrží.

Látky ze skupiny 3 se chovají spíše jako kapaliny a často nejsou ani v náročných provedeních typu big bag dostatečně tvarově stabilní, a proto je jejich zabezpečení nákladné. Pro tyto látky je třeba vyvinout individuální řešení.

Definoval také příkladné tvary, které odpovídají výše uvedenému grafu (zleva doprava):

Prvním krokem k zajištění bezproblémové přepravy musí být právě stanovení úhlu sklonu sypkého materiálu a jeho sedání. Z toho vyplývá výběr vhodného provedení bigbagu. Z toho lze vyvodit, že čím menší je úhel sklonu sypkého materiálu, tím kvalitnější musí být provedení bigbagu.

Další možností je provedení testu naklonění, jehož cílem je zjistit, od jakého úhlu naklonění α (tanα = zrychlení) se tvar bigbagu změní natolik, že se stane nestabilním. Podle Podzuweita je přitom třeba počítat s následujícími variantami deformace:

Jak lze provést test naklonění, jsem popsal v díle č. 55.
Čím menší je úhel naklonění, při kterém začíná deformace, tím je nákladová jednotka nestabilnější.

Dalším způsobem, jak předejít problémům, je výběr nosičů nákladu. Rozměry a poměry stran by měly být přizpůsobeny dopravnímu prostředku. Bigbag na kontejnerové paletě o rozměrech 114 × 114 cm v nákladním vozidle s ložnou šířkou 240 cm způsobuje problémy již kvůli čistě technickým mezerám.

To by se mělo zvážit již předem.

Jakmile je výsledek jasný a je vybrán bigbag, lze se zamyslet nad způsobem přepravy. Vozidlo s uzavřenou nástavbou bude v mnoha případech představovat méně potíží než vozidlo s posuvnou plachtou.

Obecně lze říci, že použití techniky nízkého upevnění není příliš slibné. Zejména u nákladu, u kterého úhel sklonu sypkého materiálu spíše klesá pod 45° směrem k hodnotám menším než 15°. Náklad se poddá vyvinutému předpětí, vyhne se mu, čímž se předpětí ztratí a zajistění tak přestane fungovat. Ani pomocné prostředky, jako jsou proužky z lepenky, krycí palety atd., tento problém uspokojivě nevyřeší. Zbývá tedy pouze zaměřit se na zajištění pomocí tvarového spojení.

Pokud mezi bigbagy nebo mezi nimi a bočními stěnami přepravních prostředků vzniknou mezery, lze je zmenšit nebo zcela uzavřít pomocí palet postavených na výšku.

Pokud nakládáme vozidlo s kufrovou nástavbou zezadu, je třeba nejprve uložit bigbagy a teprve poté umístit paletu do zbývajícího volného místa.

Zejména v případě, že bigbagy paletku zcela nevyplní.

Pokud se posuvná plachtová nástavba nakládá z boku, je vhodné nejprve naskládat prázdnou paletu na výšku a poté k ní přisunout palety s bigbagy.

Tento ilustrativní graf má ukázat, jak náročné je řádně zajistit bigbagy, které nevyplňují přepravní prostředek.

Proto je důležité, aby rozměry bigbagů byly přizpůsobeny rozměrům přepravního prostředku.

Jednotlivé nebo několik bigbagů lze zajistit pomocí „head flashing“ pomocí palet stojících na výšku. Palety přenášejí sílu popruhů na bigbagy jako plocha. Lze vytvořit tzv. komory, ve kterých se několik bigbagů spojí do jednoho nákladového celku. Vytváření komor doporučuje také norma VDI-2700, list 18.

U celokamionových zásilek může být vhodné po každých 2/3 řady nákladu vytvořit mezizábranu pomocí „kopflashingu“ s paletami postavenými na výšku.

Graf má názorně ukázat, jak se při nouzovém brzdění zmenšují mezery vpředu a zvětšují se vzadu.

Je možné, že poslední řady nákladu již nebude možné bez problémů vyložit.

Jedním z možných řešení by bylo posunutí přední části o jednu, dvě nebo tři řady nákladu. To závisí na stabilitě nakládací jednotky.

Deformační chování bigbagů tak začíná od začátku a zůstává v přijatelných mezích.

Použití protiskluzových materiálů mezi podlahou nákladního vozidla a nakládací jednotkou nebo nosičem nákladu a bigbagem je třeba posuzovat kriticky. Čím menší je úhel sklonu sypkého materiálu, tím dříve dojde k deformaci bigbagu, než začnou působit třecí síly. V mnoha případech dochází k určitému tvarovému spojení mezi bigbagem a nosičem nákladu právě tehdy, když se dno bigbagu deformuje a vyplní mezery mezi prkny palety. Při zrychlení se bigbag spíše převrhne z palety, než aby z ní sklouzl.

Jak to v životě bývá, odpověď zní: záleží na okolnostech.

Různí výrobci nabízejí zajišťovací systémy. Ty je třeba přizpůsobit bigbagům i rozměrům komory. Mají tedy smysl pouze v případě, že se přepravní podmínky opakují tak, aby bylo možné systémy vrátit. Výběr přepravců je tím pádem omezen.

Jako vždy platí, že mé popisy mají za cíl pouze nastínit téma, ale ne ho vyčerpávajícím způsobem pokrýt. Pokud se s danou úlohou seznámíte, možná najdete řešení, která jsou jednodušší a lepší. Prosté nicnedělání zvyšuje obecné riziko během fáze přepravy pro všechny zúčastněné a tomu je třeba se za každou cenu vyhnout.

Zvládněte to, může to být jen lepší!