Aflevering 71: Problematische ladingen: Deel 6: Bigbags betrouwbaar vastzetten

Er zijn al enkele artikelen verschenen over het onderwerp „problematische ladingen“ en vandaag wil ik het hebben over het product Bigbag/FIBC. FIBC staat voor Flexible Intermediate Bulk Container.

De bigbag is de meest gangbare vorm van een laadeenheid voor het vervoer van flexibele bulkgoederen. In het Duits betekent het ‘grote zak’, ‘zak’ of ‘tas’.

Aan de bovenkant bevinden zich de verschillend gevormde vulopening en de draaglussen.
De verschillende normen, zoals VDI-2700ff, EN-12195-1 en de CTU-code 2014, schrijven voor het vervoer over de weg, per spoor en over zee versnellingswaarden voor waarmee bij het vastzetten van de lading rekening moet worden gehouden.

Elke vorm van ladingbeveiliging heeft tot doel om van de colli of deelladingen, die allemaal een eigen zwaartepunt hebben, met diverse middelen en methoden een lading te vormen met slechts één zwaartepunt.

Juist deze omstandigheid zorgt er bij de bigbag voor dat de gebruikelijke middelen en methoden niet zonder meer toepasbaar zijn. Er blijft een tekortkoming ten opzichte van een stabiele laadeenheid. Deze tekortkoming kan alleen worden verholpen met een geschikt transportmiddel.

De afbeelding laat zien hoe de inhoud van de bigbags door de spanbanden meegeeft aan de voorspanning en opzij schuift.

Als er op het moment van het laden daadwerkelijk een bevestigingskracht werd uitgeoefend, zal deze al na een korte rit afnemen of volledig verdwijnen.

Daardoor is de lading niet meer vastgezet.

Op de foto is te zien dat een bevestigingsmiddel, in dit geval een klemplaat, dat slechts op enkele punten of met een klein oppervlak druk uitoefent, bij bigbags ongeschikt is.

Een europallet die er rechtop voor was geplaatst, zou de werking aanzienlijk hebben verbeterd.

Er is sprake van een problematische lading wanneer de specifieke vorm van de bigbag niet aansluit bij het vervoermiddel.

Inmiddels is VDI-2700 blad 18 „Beveiliging van bulkgoederen in flexibele verpakkingen“ gepubliceerd. Deze bevat talrijke voorbeelden van verschillende toepassingsgevallen, die in alle gevallen het overwegen waard zijn. De norm gaat in op situaties waarin het probleem zich al voordoet. Mijn aanpak is gericht op het voorkomen van problemen. De verantwoordelijkheid voor een correcte ladingbeveiliging ligt in alle gevallen bij het bedrijf dat de lading vervoert.

Naar mijn mening zijn er twee verschillende invalshoeken mogelijk:

1. Het vervoermiddel is beschikbaar en er moet worden gecontroleerd of de te vervoeren FIBC’s daarmee, conform de voorschriften, veilig van A naar B kunnen worden vervoerd. Dat is het standpunt van de expediteur of de vervoerder.

2. De FIBC is aanwezig en er moet worden nagegaan met welk vervoermiddel en welke daaruit voortvloeiende verdere maatregelen de lading veilig kan worden vervoerd. Dat is het standpunt van de verlader.

De tweede variant komt waarschijnlijk het meest voor, en daarom wil ik hier nader op ingaan. Het uitgangspunt van de overwegingen ligt bij de aankoop van de bigbags. Al op dat moment kunnen er door de inkoop problemen ontstaan of juist worden voorkomen.

Voorafgaand aan de aankoop moeten absoluut twee essentiële criteria worden gecontroleerd. Dit zijn de storthoek en het zettingsgedrag van de te vervoeren goederen. Hoe vlakker de storthoek en hoe groter het zettingsgedrag, hoe steviger de bigbag moet zijn uitgevoerd.

De grafiek is bedoeld om het verband te verduidelijken:

Mijn vriend professor Podzuweit heeft hierover een aantal interessante verbanden uiteengezet (ladingsbeveiliging bij het vervoer in bigbags, onderzoek naar verschuivingsbewegingen van zachte ladingen, prof. Ulrich Podzuweit 2013), die ik in grote lijnen wil aanhalen.

Bulkgoederen van groep 1 zijn goederen die door toevoeging van vocht (bijv. dextrose met 5 % vocht), door toevoeging van olie of om andere redenen (belading, . . .) de neiging hebben om te „klonteren“ of „aanklinken“.

Bulkgoederen van groep 2 met een storthoek van ongeveer 45 graden kunnen in de regel op dezelfde manier worden vastgezet als „normale“ ladingen, met name als ze verdichtbaar zijn en tijdens het vervoer verdicht blijven.

Materialen uit groep 3 gedragen zich eerder als vloeistoffen en zijn vaak, zelfs in geavanceerde bigbag-uitvoeringen, niet of onvoldoende vormvast, waardoor ze alleen tegen hoge kosten kunnen worden vastgezet. Hiervoor moeten individuele oplossingen worden ontwikkeld.

Hij heeft ook de voorbeeldvormen gedefinieerd die bij bovenstaande afbeelding passen, van links naar rechts:

De eerste stap om een probleemloos transport te garanderen, is het vaststellen van de storthoek en het zettingsgedrag. Hieruit volgt de keuze voor het vereiste type bigbag. Hieruit kan worden afgeleid dat hoe vlakker de storthoek is, hoe hoogwaardiger de bigbag moet zijn uitgevoerd.

Een andere mogelijkheid is het uitvoeren van een kanteltest om vast te stellen vanaf welke kantelhoek α (tanα = versnelling) de bigbag zodanig van vorm verandert dat hij instabiel wordt. Volgens Podzuweit moet daarbij rekening worden gehouden met de volgende vervormingsvarianten:

Hoe de kanteltest kan worden uitgevoerd, heb ik in aflevering 55 beschreven.
Hoe kleiner de kantelhoek is waarbij de vervorming begint, hoe instabieler de laadeenheid is.

Een andere manier om problemen te voorkomen is de keuze van de ladingdragers. De afmetingen en de verhoudingen moeten worden afgestemd op het transportmiddel. Een bigbag op een containerpallet van 114 x 114 cm in een vrachtwagen met een laadbreedte van 240 cm levert alleen al vanwege de puur technische tussenruimtes problemen op.

Daar moet al van tevoren rekening mee worden gehouden.

Zodra de uitslag vaststaat en de bigbag is gekozen, kun je nadenken over het vervoermiddel. Een vervoermiddel met een gesloten laadbak zal in veel gevallen minder problemen opleveren dan een vervoermiddel met een schuifzeil.

Over het algemeen is het gebruik van de lage-verankeringtechniek weinig veelbelovend. Dit geldt vooral voor ladingen waarvan de stortgoeddiensthoek eerder onder de 45° ligt, in de richting van minder dan 15°. De lading geeft mee aan de uitgeoefende voorspanning, wijkt ervoor uit, waardoor deze verloren gaat en er dus geen beveiliging meer is. Ook hulpmiddelen zoals stroken karton, afdekpallets enz. lossen het probleem niet naar tevredenheid op. Daardoor blijft alleen de optie van vormsluitende beveiliging over.

Als er openingen zijn tussen de bigbags of ten opzichte van de zijwanden van de transportmiddelen, kunnen deze worden verkleind of gedicht door pallets rechtop te plaatsen.

Als we het voertuig met laadbak vanaf de achterkant laden, moeten eerst de bigbags worden gestaut en vervolgens de pallet in de resterende ruimte worden geplaatst.

Vooral wanneer de bigbags de pallet niet helemaal vullen.

Als de schuifzeilopbouw vanaf de zijkant wordt geladen, is het handig om eerst de lege pallet rechtop te plaatsen en vervolgens de pallets met de bigbags ertegenaan te schuiven.

Deze illustratieve afbeelding laat zien hoe lastig het is om bigbags die de ladingdrager niet volledig vullen, goed vast te zetten.

Daarom is het belangrijk dat de afmetingen van de bigbags worden aangepast aan de afmetingen van de ladingdrager.

Enkele of een klein aantal bigbags kunnen door middel van kopflashing worden vastgezet met rechtopstaande pallets. De pallets verdelen de kracht van de spanbanden over het oppervlak van de bigbags. Er kunnen zogenaamde compartimenten worden gevormd door meerdere bigbags tot een gezamenlijke lading te bundelen. Het vormen van compartimenten wordt ook aanbevolen in VDI-2700 blad 18.

Bij volledige ladingen kan het zinvol zijn om na elke 2/3 laadrij een tussensteun aan te brengen door middel van kopflashing met pallets die rechtop staan.

De afbeelding is bedoeld om aan de hand van een voorbeeld te laten zien hoe bij een noodstop de afstanden naar voren kleiner worden en naar achteren steeds groter.

Het is mogelijk dat de laatste rijen lading niet meer zonder meer kunnen worden gelost.

Een mogelijke oplossing zou zijn om in elke tweede, derde of vierde laadrij de kop naar voren te laten klappen. Dat hangt af van de stabiliteit van de laadeenheid.

Het vervormingsgedrag van de bigbags begint dus opnieuw en blijft binnen aanvaardbare grenzen.

Het gebruik van antislipmaterialen tussen de vloer van de vrachtwagen en de laadeenheid of tussen de ladingdrager en de bigbag moet kritisch worden bekeken. Hoe kleiner de stortgoedhoek, hoe eerder de bigbag zal vervormen voordat wrijvingskrachten een rol gaan spelen. In veel gevallen ontstaat er namelijk een zekere vormsluiting tussen de bigbag en de ladingdrager wanneer de bodem van de bigbag vervormt en de openingen tussen de planken van de pallet opvult. Bij een versnelling zal de bigbag eerder van de pallet kantelen dan eraf glijden.

Zoals zo vaak in het leven is het antwoord: het hangt af van de omstandigheden.

Verschillende fabrikanten bieden beveiligingssystemen aan. Deze moeten worden aangepast aan de bigbags en aan de afmetingen van de laadruimte. Ze zijn dus alleen zinvol als de transportomstandigheden zich zo vaak herhalen dat de systemen kunnen worden teruggebracht. De keuze van vervoerders is daardoor beperkt.

Zoals altijd zijn mijn beschrijvingen alleen bedoeld om het onderwerp te schetsen, maar niet om het uitputtend te behandelen. Als je je in de taak verdiept, vind je misschien oplossingen die eenvoudiger en beter zijn. Gewoon niets doen verhoogt het algemene risico tijdens de transportfase voor alle betrokkenen en dit moet koste wat het kost worden vermeden.

Pak het aan, het kan alleen maar beter worden!

Sigurd Ehringer

✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.