Odcinek 71: Ładunki problematyczne: Część 6: Niezawodne zabezpieczanie worków typu big bag

Pojawiło się już kilka wpisów na temat „ładunków problemowych”, a dzisiaj chciałbym skupić się na produkcie typu big bag/FIBC. Skrót FIBC oznacza Flexible Intermediate Bulk Container.

Bigbag to powszechnie stosowana forma jednostki ładunkowej do transportu elastycznych materiałów sypkich. W języku niemieckim nazwa ta oznacza duży worek, worek lub torbę.

W górnej części znajdują się otwór wlewowy o zróżnicowanym kształcie oraz uchwyty do przenoszenia.
Różne normy, takie jak VDI-2700ff, EN-12195-1, Kodeks CTU 2014, określają wartości przyspieszenia dla transportu drogowego, kolejowego i morskiego, które należy uwzględnić przy zabezpieczaniu ładunku.

Każda forma zabezpieczenia jednostki ładunkowej ma na celu utworzenie, przy użyciu różnych środków i metod, z pojedynczych opakowań lub ładunków cząstkowych, z których każdy ma własny środek ciężkości, jednostki ładunkowej o jednym środku ciężkości.

Właśnie ta okoliczność powoduje, że w przypadku worków typu big bag nie da się od razu zastosować typowych środków i metod. Pozostaje luka w zakresie stabilnej jednostki ładunkowej. Luka tę można wypełnić jedynie za pomocą odpowiedniego środka transportu.

Zdjęcie pokazuje, jak zawartość worków typu big bag ulega naprężeniu wstępnemu wywieranemu przez pasy i się przemieszcza.

Jeśli w momencie załadunku rzeczywiście powstała siła zabezpieczająca, to już po pokonaniu krótkiego odcinka drogi ulegnie ona zmniejszeniu lub całkowicie zaniknie.

W związku z tym ładunek nie jest już zabezpieczony.

Zdjęcie pokazuje, że element zabezpieczający, w tym przypadku zacisk, który działa tylko punktowo lub na niewielkiej powierzchni, nie sprawdza się w przypadku worków typu big bag.

Europaleta ustawiona przed workiem w pozycji pionowej znacznie poprawiłaby skuteczność zabezpieczenia.

Bigbag staje się ładunkiem problemowym wtedy, gdy jego konkretna konstrukcja nie jest dostosowana do środka transportu.

W międzyczasie opublikowano normę VDI-2700, arkusz 18 „Zabezpieczanie ładunków sypkich w opakowaniach elastycznych”. Zawiera ona wiele przykładów różnych przypadków zastosowań, które w każdym razie warto wziąć pod uwagę. Norma ta odnosi się do sytuacji, w których problem już istnieje. Moje podejście polega na zapobieganiu problemom. Odpowiedzialność za prawidłowe zabezpieczenie ładunku spoczywa w każdym przypadku na przedsiębiorstwie załadowującym.

Moim zdaniem można przyjąć dwa różne punkty widzenia:

1. Środek transportu jest zapewniony i należy sprawdzić, czy przewożone worki FIBC można nim bezpiecznie przetransportować z punktu A do punktu B zgodnie z przepisami. Takie byłoby podejście spedytora lub przewoźnika.

2. Zakładamy, że FIBC jest już dostępny i należy sprawdzić, jakim środkiem transportu oraz jakie wynikające z tego dalsze działania pozwolą na bezpieczny transport ładunku. Takie jest podejście nadawcy.

Drugi wariant jest chyba najczęstszy, dlatego chciałbym go omówić bardziej szczegółowo. Punktem wyjścia dla tych rozważań jest zakup worków typu big bag. Już na tym etapie dział zakupów może spowodować problemy lub im zapobiec.

Przed dokonaniem zakupu należy koniecznie sprawdzić dwa istotne kryteria. Są to kąt spływu materiału sypkiego oraz stopień osiadania transportowanego towaru. Im mniejszy kąt spływu i im większy stopień osiadania, tym bardziej wytrzymała musi być konstrukcja worka typu big bag.

Wykres ma na celu zilustrowanie tego związku:

Mój przyjaciel, profesor Podzuweit, przedstawił w tej kwestii kilka interesujących zależności (zabezpieczanie ładunku podczas transportu w workach typu big bag, badanie dotyczące przemieszczania się ładunków sypkich, prof. Ulrich Podzuweit 2013), które chciałbym przytoczyć w skrócie.

Towary sypkie z grupy 1 to towary, które pod wpływem dodatku wilgoci (np. dekstroza o zawartości wilgoci 5 %), dodatku oleju lub z innych przyczyn (ładowanie, …) mają skłonność do „zbrylania się” lub „spiekania”.

Towary sypkie z grupy 2, których kąt nachylenia wynosi około 45 stopni, można z reguły zabezpieczyć tak samo jak „zwykłe” ładunki, zwłaszcza jeśli nadają się do zagęszczenia i zachowują zagęszczenie podczas transportu.

Materiały z grupy 3 zachowują się raczej jak ciecze i często, nawet w przypadku skomplikowanych konstrukcji typu big bag, nie zachowują stabilności kształtu lub zachowują ją w niewystarczającym stopniu, przez co ich zabezpieczenie wiąże się z wysokimi kosztami. W ich przypadku konieczne jest opracowanie indywidualnych rozwiązań.

Określił również wzorcowe kształty konstrukcyjne, które pasują do powyższego rysunku, od lewej do prawej:

Pierwszym krokiem w celu zapewnienia bezproblemowego transportu musi być właśnie określenie kąta nasypu materiału sypkiego oraz jego zachowania podczas osiadania. Na tej podstawie dokonuje się wyboru odpowiedniego typu worka typu big bag. Można z tego wywnioskować, że im mniejszy kąt nachylenia materiału sypkiego, tym wyższa musi być jakość wykonania worka typu big bag.

Inną możliwością jest przeprowadzenie testu przechylania w celu ustalenia, przy jakim kącie przechylenia α (tanα = przyspieszenie) workowaty pojemnik zmienia swój kształt w taki sposób, że staje się niestabilny. Według Podzuweita należy przy tym liczyć się z następującymi wariantami odkształcenia:

W odcinku 55 opisałem, jak przeprowadzić test przechylania.
Im mniejszy kąt przechylenia, przy którym zaczyna się odkształcenie, tym mniej stabilna jest jednostka ładunkowa.

Kolejnym sposobem na uniknięcie problemów jest dobór nośników ładunku. Wymiary i proporcje powinny być dostosowane do środka transportu. Bigbag umieszczony na palecie kontenerowej o wymiarach 114 x 114 cm w ciężarówce o szerokości załadunkowej 240 cm powoduje problemy już ze względu na same luki techniczne.

Należy to rozważyć już na samym początku.

Gdy wynik jest już znany i wybrano worek typu big bag, można zastanowić się nad środkiem transportu. W wielu przypadkach środek transportu z nadwoziem skrzyniowym sprawi mniej kłopotów niż nadwozie z przesuwaną plandeką.

Ogólnie rzecz biorąc, stosowanie techniki mocowania dolnego nie jest zbyt skuteczne. Dotyczy to zwłaszcza ładunków, których kąt nachylenia materiału sypkiego wynosi raczej poniżej 45°, a nawet mniej niż 15°. Ładunek ulega przyłożonemu napięciu wstępnemu, odchyla się od niego, przez co napięcie to zanika, a tym samym zabezpieczenie przestaje istnieć. Również środki pomocnicze, takie jak paski z tektury, palety nakładkowe itp., nie rozwiązują tego problemu w sposób zadowalający. Pozostaje zatem jedynie rozważyć zabezpieczenie oparte na połączeniu kształtowym.

W przypadku występowania szczelin między workami typu big bag lub a ściankami bocznymi środków transportu można je zmniejszyć lub wyeliminować, ustawiając palety na krawędzi.

Jeśli ładujemy pojazd z nadwoziem skrzyniowym od tyłu, najpierw należy umieścić worki typu big bag, a dopiero potem wstawić paletę w pozostałą wolną przestrzeń.

Zwłaszcza wtedy, gdy worki typu big bag nie wypełniają całkowicie palety.

Jeśli ładunek na nadbudówkę z przesuwaną plandeką jest załadowywany z boku, zaleca się najpierw ustawić pustą paletę na krawędzi, a następnie przysunąć do niej palety z workami typu big bag.

Ta przykładowa grafika ma na celu pokazanie, jak pracochłonne jest prawidłowe zabezpieczenie worków typu big bag, które nie wypełniają w całości nośnika ładunku.

Dlatego ważne jest, aby wymiary worków typu big bag były dostosowane do wymiarów nośnika ładunku.

Pojedyncze lub nieliczne worki typu big bag można zabezpieczyć za pomocą systemów mocujących na palety ustawione pionowo. Palety przenoszą siłę pasów na worki typu big bag, rozkładając ją na całej powierzchni. Możliwe jest tworzenie tzw. komór, w których kilka worków typu big bag łączy się w jeden zestaw ładunkowy. Tworzenie komór jest również zalecane w normie VDI-2700, arkusz 18.

W przypadku ładunków kompletnych warto po każdych 2/3 rzędów ładunku zastosować zabezpieczenie pośrednie poprzez ułożenie na wierzchu palet ustawionych pionowo.

Wykres ma na celu zilustrowanie, w jaki sposób podczas gwałtownego hamowania odstępy do pojazdów z przodu zmniejszają się, a do pojazdów z tyłu stają się coraz większe.

Być może ostatnie rzędy ładunku nie będą już mogły zostać bez problemu rozładowane.

Jednym z możliwych rozwiązań byłoby przesuwanie głowicy do przodu co drugi, trzeci lub czwarty rząd ładunku. Zależy to od stabilności jednostki załadowczej.

W ten sposób proces odkształcania się worków typu big bag rozpoczyna się od nowa i utrzymuje się w akceptowalnych granicach.

Należy krytycznie podchodzić do stosowania materiałów antypoślizgowych między podłogą ciężarówki a jednostką ładunkową lub nośnikiem ładunku a workiem typu big bag. Im mniejszy jest kąt nachylenia materiału sypkiego, tym szybciej worek typu big bag ulegnie odkształceniu, zanim zadziałają siły tarcia. W wielu przypadkach między workiem typu big bag a nośnikiem ładunku powstaje pewnego rodzaju połączenie kształtowe, a mianowicie wtedy, gdy dno worka ulega odkształceniu i wypełnia szczeliny między deskami palety. W przypadku przyspieszenia worek raczej przewróci się z palety, niż zsunie się z niej.

Jak to często bywa w życiu, odpowiedź brzmi: to zależy od okoliczności.

Różni producenci oferują systemy zabezpieczające. Należy je dostosować do worków typu big bag oraz wymiarów komory. Dlatego mają one sens tylko wtedy, gdy warunki transportu powtarzają się w taki sposób, że systemy te można ponownie wykorzystać. Ogranicza to zatem możliwość wyboru dowolnego przewoźnika.

Jak zawsze, moje opisy mają na celu jedynie nakreślenie tematu, ale nie jego wyczerpujące omówienie. Jeśli zapoznasz się z zadaniem, możesz znaleźć prostsze i lepsze rozwiązania. Zwykłe nic nie robienie zwiększa ogólne ryzyko podczas fazy transportu dla wszystkich zaangażowanych i należy tego unikać za wszelką cenę.

Zmierz się z tym, może być tylko lepiej!

Sigurd Ehringer

✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.