Folge 71 Problemladungen: Teil 6: Bigbags zuverlässig sichern

Es gibt ja bereits einige Beiträge zum Thema „Problemladungen“ und heute möchte ich mich dem Produkt Bigbag/FIBC zuwenden. FIBC steht für Flexible Intermediate Bulk Container.

Der Bigbag ist die weit verbreitet Form einer Ladeeinheit für den Transport flexibler Schüttgüter. Ins Deutsche übersetzt steht es für eine große Tüte, Sack oder Tasche.

Am oberen Ende sind die unterschiedlich geformte Einfüllöffnung, sowie die Trageschlaufen angebracht.
Die verschiedenen Regelwerke wie VDI-2700ff, EN-12195-1, CTU-Code 2014 geben für die Transportwege Straße, Schiene und Seeweg Beschleunigungswerte vor, die bei der Ladungssicherung zu berücksichtigen sind.

Jede Form einer Ladeeinheitensicherung hat zum Ziel, aus den Packstücken oder Teilladungen, die alle einen eigenen Schwerpunkt haben, mit diversen Mitteln und Methoden eine Ladeeinheit mit nur einem Schwerpunkt zu bilden.

Genau dieser Umstand bringt beim Bigbag das Problem mit sich, dass die üblichen Mittel und Methoden nicht ohne weiteres anwendbar sind. Es bleibt eine Lücke zur stabilen Ladeeinheit. Die Lücke kann nur mit einem geeigneten Transportmittel geschlossen werden.

Das Bild zeigt, wie der Inhalt der Bigbags der Vorspannung durch die Gurte nachgibt und ausweicht.

Falls zum Zeitpunkt der Verladung tatsächlich eine Sicherungskraft erzeugt wurde, wird sie schon nach einer kurzen Fahrstrecke sich reduzieren oder ganz wegfallen.

Damit ist die Ladung nicht mehr gesichert.

Das Bild zeigt, dass ein Sicherungsmittel, in diesem Fall ein Klemmbrett, das nur punktuell oder mit einer kleinen Fläche wirkt, bei Bigbags unzweckmäßig ist.

Eine hochkant stehende Europalette davor hätte die Wirkung entscheidend verbessert.

Zur Problemladung wird der Bigbag dann, wenn die konkrete Form seiner Ausführung nicht mit dem Transportmittel korrespondiert.

Zwischenzeitlich ist die VDI-2700 Blatt 18 „Sichern von Schüttgütern in flexiblen Verpackungen“ veröffentlicht. Sie enthält viele Beispiele für verschiedene Anwendungsfälle, die auf alle Fälle beachtenswert sind. Sie setzt dort an, wo das Problem bereits besteht. Mein Ansatz ist die Problemvermeidung. Die Verantwortung für die korrekte Ladungssicherung verbleibt auf alle Fälle beim verladenden Unternehmen.

Aus meiner Sicht sind zwei verschieden Betrachtungsweisen möglich:

1. Das Transportmittel ist gegeben und es ist zu prüfen, ob die zu transportierenden FIBC damit, den Vorschriften entsprechend, sicher von A nach B gebracht werden können. Das wäre die Sicht des Spediteurs oder Transportführers.

2. Der FIBC ist gegeben und es ist zu prüfen, mit welchem Transportmittel und den sich daraus ergebenden weiteren Maßnahmen, die Ladung sicher transportiert werden kann. Das ist die Sicht des Verladers.

Die zweite Variante ist wohl die häufigste, weshalb ich sie weiter ausführen möchte. Der Startpunkt der Überlegungen beginnt mit dem Einkauf der Bigbags. Bereits zu dem Zeitpunkt können vom Einkauf Probleme geschaffen oder vermieden werden.

Vor dem Einkauf müssen unbedingt zwei wesentliche Kriterien geprüft werden. Es sind dies der Schüttgutwinkel und das Setzverhalten des Transportgutes. Je flacher der Schüttgutwinkel und je größer das Setzverhalten, desto stabiler muss der Bigbag ausgeführt sein.

Die Grafik soll den Zusammenhang verdeutlichen:

Mein Freund Professor Podzuweit hat dazu einige interessante Zusammenhänge (Ladungssicherung im Bigbagtransport, Studie zu Verschubbewegungen von Weichladungen, Prof. Ulrich Podzuweit 2013) ausgeführt, welche ich sinngemäß anführen möchte.

Schüttgüter der Gruppe 1 sind Güter, die unter Feuchtigkeitszusatz (z. B. Dextrose mit 5 % Feuchtigkeit), mit Ölzusatz oder aus anderen Gründen (Aufladung, . . .) zum „Verklumpen“ oder „Verbacken“ neigen.

Schüttgüter der Gruppe 2 mit Schüttgutwinkel nahe 45 Grad können im Regelfall wie „normale“ Ladungen gesichert werden, insbesondere wenn sie verdichtungsfähig sind und die Verdichtung während der Beförderung vorhält.

Solche der Gruppe 3 verhalten sich eher wie Flüssigkeiten und sind oft auch in aufwendigen Bigbagausführungen nicht oder nicht ausreichend formstabil und damit nur kostenaufwendig zu sichern. Für sie müssen individuelle Lösungen entwickelt werden.

Er hat auch die beispielhaften Bauformen definiert, welche zur obigen Grafik, von links nach rechts passen:

Die erste Maßnahme, um einen problemlosen Transport sicherzustellen, muss eben die Feststellung des Schüttgut-Winkels und des Setzverhaltens sein. Daraus ergibt sich die Auswahl, der erforderlichen Bigbag-Ausführung. Es kann die Überlegung abgeleitet werden, je flacher der Schüttgutwinkel, desto qualitativ höherwertiger muss der Bigbag ausgeführt sein.

Eine weitere Möglichkeit ist die Anwendung eines Kipptests, um festzustellen, ab welchem Kippwinkel α (tanα = Beschleunigung) der Bigbag seine Form so verändert, dass er instabil wird. Dabei ist nach Podzuweit mit den folgenden Verformungsvarianten zu rechnen:

Wie der Kipptest durchgeführt werden kann, habe ich in der Folge 55 beschrieben.
Je geringer der Kippwinkel bei dem die Verformung beginnt, desto instabiler ist die Ladeeinheit.

Ein weiterer Ansatz um Probleme zu vermeiden ist die Auswahl der Ladungsträger. Die Abmessung der Seitenverhältnisse sollten an das Transportmittel angepasst werden. Ein Bigbag auf einer Container-Palette 114x114cm in einem LKW mit Ladebreite 240cm bringt bereits aufgrund der rein technischen Lücken Probleme mit sich.

Das sollte bereits im Vorfeld bedacht werden.

Sobald das Ergebnis feststeht und der Bigbag ausgewählt ist, kann man sich über das Transportmittel Gedanken machen. Ein Transportmittel mit Kofferaufbau wird in vielen Fällen weniger Schwierigkeiten machen als ein Schiebeplanen-Aufbau.

Im Allgemeinen ist die Anwendung der Niederzurrtechnik wenig Erfolgversprechend. Vor allem bei Ladegütern deren Schüttgut-Winkel eher unterhalb der 45° Richtung kleiner 15° gehen. Das Ladegut gibt der aufgebrachten Vorspannung nach, weicht ihr aus, wodurch sie verloren geht und somit keine Sicherung mehr vorhanden ist. Auch Hilfsmittel wie Pappkartonstreifen, Deckpaletten usw. lösen das Problem nicht zufriedenstellend. Damit bleibt nur der Blick Richtung formschlüssige Sicherung.

Falls Lücken zwischen den Bigbags oder zu den Seitenwänden der Transportmittel besteht könnten sie durch hochkant stehende Paletten reduziert oder geschlossen werden.

Wir das Fahrzeug mit Kofferaufbau von hinten beladen, dann sollten erst die Bigbags gestaut und dann die Palette in die verbleibende Lücke gebracht werden.

Insbesondere dann, wenn die Bigbags die Palette nicht ganz ausfüllen.

Wird der Schiebeplanenaufbau von der Seite beladen, dann ist es zweckmäßig, erst die Leerpalette hochkant zu stauen und dann die Paletten mit den Bigbags dagegen schieben.

Diese beispielhafte Grafik soll zeigen, wie aufwändig es ist, Bigbags, welche den Ladungsträger nicht ausfüllen, ordentlich zu sichern.

Daher ist es wichtig, dass die Abmessungen der Bigbags an die Maße des Ladungsträgers angepasst werden.

Einzelne oder wenige Bigbags können durch Kopflashing mit hochkant stehenden Paletten gesichert werden. Die Paletten übertragen die Kraft der Gurte als Fläche auf die Bigbags. Es können sogenannte Kammern gebildet werden in dem mehrere Bigbags zu einem Ladungsverbund zusammengefasst werden. Die Kammerbildung wird auch in der VDI-2700 Blatt 18 empfohlen.

Bei Komplett-Ladungen kann es Sinn machen, wenn nach jeder 2/3 Ladereihe eine Zwischensicherung durch Kopflashing mit hochkant stehenden Paletten eingebaut wird.

Die Grafik soll beispielhaft darstellen, wie sich bei einer Vollbremsung die Lücken nach vorn schließen und nach hinten immer größer werden.

Eventuell können die letzten Ladereihen nicht mehr ohne weiteres abgeladen werden.

Ein Lösungsansatz wäre ein Kopflashing nach vorn in jeder zweiten, dritten oder vierten Ladereihe. Das hängt von der Stabilität der Ladeeinheit ab.

Das Verformungsverhalten der Bigbags beginnt damit von neuem und hält sich in handhabbaren Grenzen.

Die Verwendung von rutschhemmenden Materialien zwischen LKW-Boden und Ladeeinheit oder Ladungsträger und Bigbag ist kritisch zu betrachten. Je kleiner der Schüttgut-Winkel desto eher wird sich der Bigbag verformen, bevor Reibungskräfte zum Tragen kommen. In vielen Fällen entsteht ein gewisser Formschluß zwischen dem Bigbag und dem Ladungsträger nämlich dann, wenn sich der Boden des Bigbags verformt und die Lücken zwischen den Deckbrettern der Palette ausfüllt. Er wird bei einer Beschleunigung eher von der Palette kippen als herunterrutschen.

Wie so oft im Leben ist die Antwort: es kommt auf die Umstände an.

Verschiedene Hersteller bieten Sicherungssysteme an. Diese müssen an die Bigbags, sowie Maße der Kammer angepasst werden. Somit machen sie dann einen Sinn, wenn sich die Transportumstände so wiederholen, dass die Systeme zurückgeführt werden können. Die Auswahl beliebiger Transporteure ist damit eingeschränkt.

Wie immer sollen meine Darstellungen die Thematik nur anreißen, aber nicht erschöpfend behandeln. Wer sich mit der Aufgabenstellung vertraut macht, wird vielleicht Lösungen finden, die einfach und besser sind. Lediglich nichts tun erhöht das allgemeine Risiko während der Transportphase für alle Beteiligten und das sollte unbedingt vermieden werden.

Packen Sie es an, es kann nur besser werden!