Aflevering 14: Verkeerde inschattingen bij het vastzetten van ladingen

Veel mensen zijn betrokken bij het transport van goederen om een gemeenschappelijk resultaat te bereiken. Het gemeenschappelijke resultaat is een veilig transport van goederen van de producent naar de consument.

Tussendoor zijn er verschillende transportfasen waarin de goederen onderhevig zijn aan de zogenaamde TUL-ladingen. TUL staat voor Transport-Transhipment-Storage.

In elk stadium moeten de goederen/vracht zo worden vastgezet dat de TUL-ladingen de producten niet beschadigen, onbruikbaar maken of zelfs verloren laten gaan. Bij alle fasen zijn mensen betrokken die hun taken met meer of minder expertise benaderen.

Ik wil dit probleem vanuit de volgende gezichtspunten bekijken:

1. Organisatorische inschattingsfouten
2. Fysieke inschattingsfouten

1. organisatorische inschattingsfouten

Ze zijn vaak gebaseerd op het feit dat er een aanzienlijk gebrek aan informatie is tussen twee partijen.

Dit kan bijvoorbeeld de vorm aannemen van een afzender die een palletruimte voor zijn laadeenheid reserveert bij de expediteur voor stukgoed. De expediteur van stukgoederen gaat er stilzwijgend van uit dat het om een europallet gaat.

Tijdens het laden blijkt dat de ladingdrager eigenlijk een europallet is, maar dat de lading aanzienlijk buiten de randen van de pallet uitsteekt. Dit roept meteen de vraag op hoe de lading kan worden vastgezet.

Een bedrijf bouwt fabrieken en bestelt een vrachtwagen bij een expediteur. Bij het laden van het systeem realiseer je je dat de sjorpunten op het laadgebied niet op de juiste plaats zitten.

De verlader is ervan uitgegaan dat de vrachtwagen een geperforeerde strip heeft. Daarbij zag hij over het hoofd dat de geperforeerde strip geen voorgeschreven kenmerk is in EN-12640. Alleen de sterkte en de verdeling van de sjorpunten in de laadruimte worden daar geregeld.

Deze oplegger uit Engeland heeft slechts drie bevestigingspunten aan elke kant van het laadgebied. Laden werd geweigerd.

Deze foto van dezelfde trailer laat zien dat verladers de riemen in noodgevallen aan het frame bevestigen.
Het doorbuigen is echter een indicatie dat het frame niet ontworpen is voor dergelijke belastingen en zal bezwijken.

Zowel het voertuig als de vereiste vastzetapparatuur moeten nauwkeurig worden gedefinieerd.

Voorbeeld

• Oplegger met een vrij laadvermogen van 25.000 kg voor een laadvermogen van 24.500 kg.
• Voorzien van een geperforeerde strip voor variabele bevestiging van de riemen.
• Eén spanband met spanratel met lange hefboom, STF=500 daN en LC=2.000 daN per paar sjorpunten, maar minstens 13 spanbanden + 2 als reserve.
• Eén paar randbeschermers per riem.
• Een vergrendelingsbalksysteem met twee vergrendelingsbalken en een BC van elk 4.000 daN voor bevestiging aan de achterkant.
• 3 stroken antislipmatten per palletruimte, kwaliteit conform. VDI-2700 blad 14.

Details van de lading: Aantal ladingdragers, hun gewicht en afmetingen, en een indicatie of het (de) zwaartepunt(en) in het midden of uit het midden ligt (liggen). Een vrachtwagen met een voorlading is niet geladen.

Natuurlijk moeten de uitrusting en de algemene staat van de trein worden gecontroleerd voordat de vrachtwagen wordt geladen. Het heeft weinig zin om de vrachtwagen te laden en het risico te nemen dat de controle-instanties de vrachtwagen stilleggen vanwege duidelijke technische defecten, waardoor de klant zijn goederen niet of te laat ontvangt.

2. fysieke inschattingsfouten

Een veel voorkomende inschattingsfout is het gedrag van de lading bij een noodstop of uitwijkmanoeuvre en de bewegingsrichting.

Vaak worden zware ladingen gewoon op de vrachtwagens gesjord. Vermoedelijk in de veronderstelling dat een riem met het label LC=2.000 daN ook een lading van 2.000 kg kan dragen. Deze aanname is gewoon verkeerd. De gordel kan zijn maximale effect bereiken als de lading eraf vliegt, maar niet als de bestuurder moet remmen.

Door de riem of ketting door het sleepoog te halen, wordt alleen een voorwaartse spankracht geleverd.

Bij een slingerende beweging zou de ketting/riem slippen en zou de wiellader van de dieplader glijden.

Deze lading werd tegen hoge kosten vastgezet met kettingen en riemen. Het zou nog steeds bewegen in het geval van een noodstop. Noch de kettingen, noch de riemen konden dit voorkomen.

De wrijving is te laag (metaal op metaal) en de hoeken zijn te vlak, waardoor het aandeel van de voorspankracht dat verticaal werkt te laag is.

Conclusie

Gebruikers en betrokkenen moeten zich intensiever bezighouden met hun verantwoordelijkheidsgebied en het probleem analyseren. Op organisatorisch gebied moeten de wetten, regels en voorschriften worden vertaald in specifieke instructies voor degenen die het werk uitvoeren.

In de praktische toepassing moet de mogelijke bewegingsrichting van een lading bij een noodstop of uitwijkmanoeuvres worden bepaald. In de regel is de richting altijd horizontaal.

Alleen dan kan worden bepaald of een bevestigingsmethode met kracht (spanbanden) voldoende is of dat een bevestigingsmethode met vorm (bevestiging aan bovenbouw, direct vastsjorren, hoofdsjorring, etc.) geschikter en effectiever is.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Tobias Kreft