Aflevering 36: Code XL – Belasting op de kopwand – Waar moet je rekening mee houden?

EN-12142 “Het vastzetten van ladingen op wegvoertuigen – Bovenbouwen op bedrijfsvoertuigen – Minimumeisen” bestaat sinds 2007 en de bovenbouwen van voertuigen zijn in de loop der jaren steeds beter geworden.

Er worden bijna alleen lichamen geproduceerd die voldoen aan het Code XL profiel. Met betrekking tot de voorwand betekent dit een minimum draagvermogen van 50% van het technisch laadvermogen.

Het toegenomen gebruik van Code XL bovenbouwen is op zich een goede zaak. In de praktijk worden er echter keer op keer fouten gemaakt omdat de betrokkenen zich vaak niet bewust zijn van de randvoorwaarden die in acht moeten worden genomen om de sterkte van de constructie te benutten en tegelijkertijd overbelasting te voorkomen.

De voorwand

In de editie van vandaag van de LaSi-blog wil ik het schot nader bekijken en een paar veelvoorkomende fouten en hun oplossingen beschrijven.

Er zijn twee constructiemethoden ontwikkeld voor de kopgevels. De ene bestaat uit een stalen kopwand met een volledig oppervlak en de andere uit aluminium dwarsliggers. Beide zijn verbonden met de hoekpalen.

Het schutbord is het onderdeel van een voertuig dat de meeste kracht moet absorberen in het geval van een noodsituatie, namelijk een noodstop met een vertraging van 0,8 g. Als je de tijd neemt om EN-12142 zorgvuldig te lezen, zul je zien dat het een testnorm is voor de bovenbouw van voertuigen. In de eerste stap heeft het niets te maken met het beveiligen van de lading.

Pas helemaal aan het einde staat in de editie van 2016 dat de bewezen krachten ook kunnen worden gebruikt voor het zekeren van ladingen. Deze verklaring plaatst wat de meeste mensen al hebben gedaan op een juridisch veilige basis.

De testnorm stelt dat de kopwand over de hele breedte moet worden getest. De minimale sterktespecificaties (50% van de technische werklast [P]) moeten worden bereikt in ¾ van de eindwandhoogte.

Dit is precies waar vaak fouten worden gemaakt, omdat de belasting niet de volledige breedte van de eindwand bedekt of niet goed aansluit op de eindwand. Wat zijn de oorzaken?

Het U-profiel op de voorwand

Sommige carrosseriefabrikanten ontwerpen de voorwand zo dat hij een plat U-profiel vormt. Op de foto links is te zien dat de eerste rij pallets er gedeeltelijk achter verdwijnt.

Bij het laden vanaf de zijkant moet de lader ervoor zorgen dat hij de palletten achter het profiel duwt zodat de opening gesloten is. Als de vorkheftruck een zijlift heeft, is dit een voordeel voor het laadproces omdat de lading dan gemakkelijker strak tegen de voorwand kan worden gestuwd.

Het resultaat zou eruit kunnen zien als de afbeelding rechts. Tijdens het remmen vervormde de belasting het schot samen met de houder voor de verbindingen. Herkenbaar aan de opening tussen de beugel, die permanent vervormd is, en de voorwand.

De belastingsverdeling

Een andere bron van fouten is het probleem van de verdeling van de belasting. Het totale zwaartepunt van de lading moet bijvoorbeeld naar achteren worden verschoven om de aandrijfas niet te zwaar te belasten.

In het volgende voorbeeld kunnen de lege paletten alleen symbolisch worden gezien als plaatshouders. Ze moeten natuurlijk in realtime worden verpakt.

De oplossing voor het probleem is vaak om de pallets achter elkaar te plaatsen.

Hierdoor wordt de kracht die wordt uitgeoefend door de lading tijdens het noodremmen overgebracht naar een te klein gebied.

De eindwand wordt enorm overbelast en kan beschadigd raken.

Een betere oplossing zou zijn om twee pallets dwars op de voorwand te plaatsen, zodat de hele breedte wordt benut.

Stouw de pallets vervolgens afzonderlijk op een vormvaste manier op.

Hoeveel er afzonderlijk gestuwd moeten worden, hangt af van het gewicht van de lading of het pallet.

Bumperbeschermers als opvullers of afstandhouders

Een andere oplossing is het gebruik van stootkussens als spleetvullers of afstandhouders. Dit is echter meer een aanpak voor regelmatig terugkerende situaties.

Maar dan is het een elegante, snelle en efficiënte oplossing. Het ziet er als volgt uit:

De eerste rij laders is direct en positief tegen de voorwand geplaatst om het vermogen over de hele breedte over te brengen.

Vervolgens wordt een 3D-stuwkussen met de juiste afmetingen geplaatst en de volgende rij ladingen wordt er vlak tegenaan geplaatst.

Na de tweede laadrij kan nog een opbergkussen worden geplaatst en vervolgens de rest van de lading.

Hoe het totale zwaartepunt verandert, moet worden gecontroleerd op basis van het lastverdelingsplan.

In elk geval is het belangrijk dat de kracht gelijkmatig over de breedte van de kopwand wordt overgebracht.

De volgende twee afbeeldingen geven een indruk van een onjuiste eindwandbelasting:

Een A-frame werd gebruikt als afstandhouder. Bij het remmen heeft de belasting de kracht overgebracht op het schutbord via het te kleine oppervlak van het A-frame. Het werd overbelast en begaf het. De aluminium vormstukken werden er gewoon doorheen geperst.

De lading was zo opgeborgen dat deze niet de hele breedte van het schot besloeg.

Het stalen schot werd tijdens het remmen naar buiten gedrukt. De verbinding van de eindmuur met de hoekstijlen is door deze kracht bezweken.
Bron: maart 2016 – Transport Information Service (tis-gdv.de)

Geïnteresseerde lezers kunnen hier meer foto’s en details van deze situatie vinden.

Conclusie

Het is daarom belangrijk dat de verantwoordelijken in een bedrijf waar dergelijke situaties kunnen voorkomen, de zaak aanpakken.

Typische ladingen die dergelijke schade kunnen veroorzaken zijn bijvoorbeeld: Gaasboxen, octabins, big bags, IBC’s of volle pallets met drankkratten.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Tobias Kreft