Aflevering 41: De K-factor en veiligheidsfactor

Het is een algemeen erkend feit dat de sjormethode kan worden beïnvloed door een aantal omstandigheden die niet precies kunnen worden afgewogen door de gebruiker. Een van deze omstandigheden is de verdeling van de voorspankracht (STF) van de kant van de ratel naar de andere kant van de belasting.

De meeste betrokkenen weten vanuit hun onderbuikgevoel dat er aan de andere kant minder aankomt dan aan de kant van de ratel. De vraag die onmiddellijk opkomt is: hoeveel vermogen gaat er verloren en kan ik dit berekenen?

Dit is precies waar de discussie tussen de voorstanders van EN-12195-1 en VDI-2700ff begint. Aan beide zijden zijn experts werkzaam, met dit verschil dat alleen Duitsers betrokken zijn bij de VDI-2700ff, terwijl bij de EN-12195-1 experts uit 27 landen betrokken zijn. Helaas verliezen de betrokkenen aan beide kanten de chauffeur en de verlader uit het oog, die de soms zeer theoretische overwegingen in de praktijk moeten brengen.

In het volgende artikel zal ik proberen de jungle een beetje op te helderen en het op een manier te presenteren die gemakkelijk te begrijpen is voor praktijkmensen. Ik hoop dat ik slaag. Maar zelfs ik ben niet onfeilbaar.

De bindmethode

Bij de sjormethode wordt een riem over de lading geplaatst, de haken van de vaste en losse uiteinden worden ingehaakt en vervolgens wordt de voorspankracht uitgeoefend met de ratel. De percentages in de grafiek zijn fictief en alleen bedoeld om aan te tonen dat de toegepaste voorspankracht over de hoeken van de belasting steeds minder wordt.

Ongeacht hoe hoog de voorspankracht is, wordt deze over het algemeen verdeeld in ten minste drie gebieden:

• Ratelzijde: 100% STF
• Overbelasting minder dan 100%
• Nog minder of helemaal niets aan de andere kant.

Als er meer dan twee afbuigpunten zijn, wordt de verdeling van de klemkracht ook gefragmenteerder.

VDI-2700 blad 2 Editie 07-2014 verwijst naar de transmissiecoëfficiënt (k), die onder bepaalde omstandigheden een waarde van k=2,0 kan aannemen. Deze specifieke omstandigheden zijn een voorspankrachtindicator aan het slappe uiteinde of een riem met twee ratels. In de praktijk wordt een waarde van k=1,8 aanbevolen. Naar mijn mening als behandelaar is dat een heel sportief idee. Over het algemeen moeten randbeschermers worden gebruikt. De resterende kracht wordt berekend met de formule van Euler:_Fres = F * e ^-µ*α.

Zullen de algemene verzenders en chauffeurs dit aankunnen? Eerder nee!

De formules voor berekening

EN-12195-1 editie 01-2021 verwijst naar de veiligheidsfactor _(fs) omdat deze aanneemt dat de voorspankracht aan beide zijden gelijk is. De veiligheidsfactor wordt gebruikt om onzekerheden te compenseren bij het vastzetten van ladingen. Aan de zijkanten en achterkant moet worden aangenomen dat _fs=1,1 is en aan de voorkant _fs=1,25.

De vergelijking voor het berekenen van de voorspankracht van een spanband is als volgt:

Dit is de formule om de borgkracht te berekenen. De veiligheidsfactor _(fs) wordt toegevoegd aan het einde van de gebruikelijke berekening. Dit betekent dat de berekende voorspankracht over de hele linie met 10% of 25% wordt verhoogd.

Dit is de formule voor het berekenen van de wrijvingskracht voor direct sjorren.
De wrijvingscoëfficiënt µ wordt vermenigvuldigd met de factor _fµ=0,75. Dit betekent dat het met 25% wordt verminderd.

Voorbeeld:
Laadgewicht = 1.000kg
Wrijvingscoëfficiënt µ=0,3
1.000daN * 0,3 = 300daN.
1.000daN * 0,3 * 0,75 = 225daN

Het verlagen van de wrijvingskracht resulteert automatisch in een verhoging van de borgkracht, die bedoeld is om onzekerheden te compenseren.

EN-12195-1 probeert ook de onzekerheden gelijk te trekken met wiskundige overwegingen, waarbij de factoren zelf ook een onzekerheid bevatten. Niemand weet precies of de factoren kloppen. In principe is het echter beter om met veiligheid te werken dan niet. Zulke veiligheidsfactoren zijn altijd gebruikt in de zeevaart om onberekenbare risico’s af te dekken. Dit is dus niets nieuws.

Realisatie in de praktijk

Hoe kan dit probleem in de praktijk worden gebracht?

Optie 1: de verantwoordelijke persoon volgens §9 (2) OWiG, die voldoende opgeleid en deskundig is, neemt een rekenmachine en berekent elke afzonderlijke lading. Vanuit juridisch/fysiek oogpunt is dit de veiligste methode. De maatregelen moeten worden gedocumenteerd.

Variant 2: de verantwoordelijke persoon in overeenstemming met §9(2) OWiG zorgt ervoor dat aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan. Deze overwegingen komen voort uit de berekeningen van variant 1, die zou kunnen zijn:

• Zorg voor een geschikt voertuig
• Gebruik van geschikte en voldoende bevestigingsmiddelen. Bij voorkeur moeten altijd trekratels met lange hendel, hoekbeschermers (randglijders) en antislipmatten worden gebruikt. Spanratels met lange hendel omdat een voorspankracht van meer dan 400 daN vrij betrouwbaar wordt toegepast.
• Als er geen hoekbeschermers worden gebruikt, bereken dan alleen de voorspankracht aan de kant van de ratel (k-factor = 1,0). Als er k-factoren worden gebruikt, stel deze dan in op 1,5.
• Een laadinstructie maken die de berekeningen in de praktijk brengt. Dit moet duidelijke instructies bevatten, zoals:
  • Veegschoon laadgebied
  • Voorgevormde opbergruimte
  • Gebruik van antislipmatten
  • Gebruik van randbeschermingshoeken
  • Juiste positie van de spangordels
  • Steekproefsgewijze controle van de voorspankracht
  • De controle van alle maatregelen

De ervaring leert dat de meeste ladingen veilig kunnen worden vervoerd met variant 2 en dat het risico tot een minimum wordt beperkt.

Conclusie

De hierboven beschreven overwegingen ontslaan de verantwoordelijke persoon, en dat is in ieder geval de directie, niet van de plicht om het hele laadproces in hun eigen gebied op een begrijpelijke manier te organiseren. Dit kan worden gebruikt om de beschuldiging van “grove organisatorische nalatigheid op grond van artikel 130OWiG” te weerleggen. Als een ontoereikende beveiliging van de lading leidt tot een situatie die verder gaat dan een administratieve overtreding en een strafrechtelijke overtreding wordt, moet worden aangetoond welke overwegingen en maatregelen zijn genomen om de situatie te voorkomen of te vermijden. Een goede basis is het bestuderen van VDI-2700 blad 5 “Kwaliteitsbeheersystemen”. Hier wordt het hele proces opgedeeld in dunne, begrijpelijke plakjes, die vervolgens georganiseerd moeten worden.

Het is het beste om onmiddellijk te beginnen met de beschreven maatregelen als ze nog niet zijn genomen.

Ik wens iedereen gelukkig werken en een gelukkige hand.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Tobias Kreft