Folge 41: Der K-Faktor und Sicherheitsbeiwert

Es ist eine allgemein bekannte Tatsache, dass bei der Niederzurrmethode einige, für den Anwender nicht genau abwägbare Umstände, die Sicherungskraft beeinflussen können. Einer dieser Umstände ist die Verteilung der Vorspannkraft (STF) von der Ratschenseite auf die gegenüberliegende Seite der Ladung.

Die meisten Beteiligten wissen aus dem Bauchgefühl, dass auf der gegenüberliegenden Seite weniger ankommt als auf der Ratschenseite. Die Frage, die sich sofort stellt heißt: wieviel Kraft geht verloren und kann ich das berechnen.

Genau an der Stelle beginnt die Diskussion zwischen den Anhängern der EN-12195-1 und der VDI-2700ff. Beide Seiten sind mit Experten besetzt mit dem Unterschied, dass an der VDI-2700ff nur Deutsche beteiligt sind, aber an der EN-12195-1 die von 27 Ländern. Leider verlieren die auf beiden Seiten Beteiligten den Fahrer und den Verlader etwas aus dem Auge, welche die z.T. sehr theoretischen Überlegungen in die Praxis umsetzen sollen.

Mit dem folgenden Beitrag will ich versuchen, das Dickicht etwas zu lichten und für den Praktiker griffig darzustellen. Ich hoffe, es gelingt mir. Aber auch ich bin nicht unfehlbar.

Die Niederzurrmethode

Bei der Niederzurr-Methode wird ein Gurt über die Ladung gelegt, die Haken von Fest- und Losende eingehängt und dann mit der Ratsche die Vorspannkraft aufgebracht. Die Prozentzahlen in der Grafik sind fiktiv und sollen nur zeigen, dass die anliegende Vorspannkraft über die Ladungsecken immer weniger wird.

Unabhängig davon, wie groß die Vorspannkraft ist, teilt sie sich prinzipiell in mindestens drei Bereiche auf:

  • Ratschenseite: 100% STF
  • Über der Ladung weniger als 100%
  • Auf der gegenüberliegenden noch weniger bis gar nichts.

Gibt es mehr als zwei Umlenkstellen, dann wird auch die Spannkraftverteilung kleinteiliger.

Die VDI-2700 Blatt 2 Ausgabe 07-2014 spricht vom Übertragungsbeiwert (k), der unter bestimmten Umständen den Wert von k=2,0 annehmen kann. Diese bestimmten Umstände wären ein Vorspannkraftanzeiger am Losende oder ein Gurt mit zwei Ratschen. Für die Praxis wird der Wert von k=1,8 empfohlen. Das ist aus meiner Sicht als Praktiker sehr sportlich gedacht. Generell sollten Kantengleiter (Kantenschutzwinkel) verwendet werden. Die Berechnung der verbleibenden Kraft erfolgt mit der Formel nach Euler: Fres = F * e -µ*α.

Wird die allgemeine Verladerschaft und das Fahrpersonal damit zurechtkommen??? Eher nein!

Die Formeln zur Berechnung

Die EN-12195-1 Ausgabe 01-2021 spricht vom Sicherheitsbeiwert (fs), weil sie annimmt, dass die Vorspannkraft auf beiden Seiten gleich groß ist. Um die Unsicherheiten beim Sichern von Ladung ausgleichen, gibt es dafür den Sicherheitsbeiwert. Zu den Seiten und nach hinten soll er mit fs=1,1 und nach vorn mit fs=1,25 angenommen werden.

Die Gleichung zur Berechnung der Vorspannkraft eines Zurrmittels lautet:

Das ist die Formel für die Berechnung der Sicherungskraft. Am Ende der üblichen Berechnung wird der Sicherheitsbeiwert (fs) hinzugefügt. Das bedeutet, die berechnete Vorspannkraft wird um 10% bzw. 25% pauschal erhöht.

Das ist die Formel für die Berechnung der Reibkraft beim Direktzurren.
Der Reibbeiwert µ wird mit dem Faktor fµ=0,75 multipliziert. Das heißt, er wird um 25% reduziert.

Beispiel:
Ladungsgewicht = 1.000kg
Reibbeiwert µ=0,3
1.000daN * 0,3 = 300daN.
1.000daN * 0,3 * 0,75 = 225daN

Durch die Reduzierung der Reibkraft ergibt sich automatisch eine Erhöhung der Sicherungskraft, womit Unsicherheiten ausgeglichen werden sollen.

Auch die EN-12195-1 versucht also mit mathematischen Überlegungen die Unsicherheiten auszugleichen, wobei die Faktoren in sich, auch eine Unsicherheit enthalten. Niemand weiß genau, ob die Faktoren richtig sind. Grundsätzlich ist es jedoch besser, mit Sicherheit zu arbeiten, als es zu unterlassen. In der Seefahrt wird schon immer mit solchen Sicherheitsfaktoren gearbeitet, um Unwägbarkeiten abzusichern. Das ist also nichts neues.

Umsetzung in der Praxis

Wie lässt sich diese Problematik in die Praxis umsetzen?

Variante 1: die verantwortliche Person gemäß §9(2) OWiG, sie ist entsprechend ausgebildet und sachkundig, nimmt einen Taschenrechner und berechnet jede einzelne Ladung. Das ist, unter rechtlich-/physikalischen Gesichtspunkten, die sicherste Methode. Die Maßnahmen sollten dokumentiert werden.

Variante 2: die verantwortliche Person gemäß §9(2) OWiG sorgt dafür, dass bestimmte Randbedingungen eingehalten werden. Diese Überlegungen ergeben sich aus den Berechnungen der Variante 1. Diese könnten sein:

  • Gestellung eines geeigneten Fahrzeugs
  • Verwendung von geeigneten und ausreichenden Sicherungsmitteln. Vorzugsweise sind immer Langhebel-Zugratschen, Kantenschutzwinkel (Kantengleiter) und Antirutschmatten zu verwenden. Langhebel-Zugratschen deshalb, weil ziemlich zuverlässig eine Vorspannkraft von mehr als 400 daN anliegt.
  • Falls keine Kantenschutzwinkel zur Anwendung kommen, nur mit der Vorspannkraft auf der Ratschenseite (k-Faktor = 1,0) rechnen. Werden welche verwendet, dann den k-Faktor mit 1,5 ansetzen.
  • Erstellen einer Verladeanweisung, welche die Berechnungen in die Praxis umsetzt. Enthalten muss diese eindeutige Anweisungen wie:
    • Besenreine Ladefläche
    • Formschlüssiges Stauen
    • Einsatz von Antirutschmatten
    • Einsatz von Kantenschutzwinkeln
    • Richtige Position der Spanngurte
    • Stichprobenkontrolle der Vorspannkraft
    • Die Kontrolle aller Maßnahmen

Die Erfahrung zeigt, dass beim Anwenden der Variante 2 die meisten Ladungen sicher transportiert werden können und das Risiko auf ein Minimum reduzierte wird.

Fazit

Die vorstehend beschriebenen Überlegungen entbinden die verantwortliche Person, das ist auf alle Fälle die Geschäftsführung, nicht davon, im eigenen Bereich den ganzen Verladeablauf nachvollziehbar zu organisieren. Damit kann dem Vorwurf „grobes Organisationsverschulden gem. §130OWiG“ entgegengetreten werden. Sollte durch mangelhaft Ladungssicherung eine Situation eintreten, die über eine Ordnungswidrigkeit hinaus in den Straftatbereich übergeht, dann muss nachgewiesen werden, welche Überlegungen und Maßnahmen angestellt wurden, um die Situation vermeiden, bzw. zu verhindern. Eine gute Grundlage ist das Studium der VDI-2700 Blatt 5 „Qualitätsmanagement-Systeme“. Hier wird der ganze Ablauf in dünne, nachvollziehbare Scheiben zerlegt, die es dann zu organisieren gilt.

Am besten gleich mit den beschriebenen Maßnahmen anfangen, falls sie noch nicht vorgenommen wurden.

Ich wünsche allen ein frohes Schaffen und eine glückliche Hand.

Ihr Sigurd Ehringer

Rothschenk Sortiment

4 gute Gründe für Rothschenk

SERVICE

Unser Kundencenter kennt nur ein Ziel: Aus Ihren Problemen Lösungen zu machen. Ob Standard Staupolster, Bestseller oder persönlich auf Ihren Bedarf abgestimmte Ladungssicherung – wir begleiten Sie konsequent von A wie Außendienst bis Z wie Zertifizierung. Das ist unser Versprechen an Sie, als Leader in unserer Branche.

PROFI-QUALITÄT

Wir legen großen Wert auf professionelle Ladungssicherung. Deshalb verfügen wir über eine eigene Produktion, die durch moderne Fertigungstechnologien und strenge Qualitätskontrollen eine zuverlässige Funktionsweise sicherstellen. So bieten wir unseren Kunden ein umfassendes und qualitativ hochwertiges Angebot im Bereich der Transportlogistik.

ZERTIFIZIERUNG

DIN ISO 9001:2015, EMAS und Ecovadis sind kein Fremdwort für Sie? Dann ist es an der Zeit mit den Besten zusammen zu arbeiten.
Mit uns gehen Sie kein Risiko ein – wir wurden auf der Bewertungsplattform für Nachhaltigkeit EcoVadis mit der Platin-Medaille ausgezeichnet.

NACHHALTIGKEIT

Als Unternehmen für Ladungssicherung sind wir stolz darauf, verschiedene Zertifizierungen zu haben, die unsere Nachhaltigkeitsbemühungen und unser Engagement für Umweltschutz und soziale Verantwortung bestätigen. Das bedeutet für Sie als Einkäufer, dass wir sowohl innerbetrieblich als auch entlang der Lieferkette die Umsetzung hoher Umwelt- und Sozialstandards fordern und fördern.

Schreibe einen Kommentar

Your email address will not be published.