Aflevering 41: Hoe gebruik je vastzetapparatuur op de vrachtwagen op de juiste manier?

De functionaliteit en effectiviteit van het vastzetten van ladingen hangt in grote mate af van de gebruikte vastzetapparatuur. Helaas laat dit vaak te wensen over. De oorzaken zijn voornamelijk te vinden in de volgende gebieden:

1. Onjuiste uitrusting van het vervoermiddel
2. Onvoldoende apparatuur
3. Onjuiste toepassing
4. Onbekendheid met de werkingswijze

Er zijn twee werkingsmechanismen voor het vastzetten van hulpmiddelen, namelijk force-fit en form-fit.

Het feit dat de introductie van de Code XL standaard betekent dat er veel betere voertuigen beschikbaar zijn, doet sommige chauffeurs en verladers geloven dat ze niets meer hoeven te doen. De Code XL-norm is alleen volledig van toepassing als het voertuig volledig beladen is. Met andere woorden, de lading moet strak tegen het schot passen, de breedte van de lading mag niet minder zijn dan 2,40 meter over het hele laadgebied en de afstand tot het achterportaal moet minder zijn dan 15 cm.

Dit is echter het geval bij heel weinig transporten. In de meeste gevallen kan de sterkte van het achterportaal volgens Code-XL niet worden gebruikt omdat de belasting zich meer dan 15 cm ervan bevindt. De kans is groter dat de vrachtwagen te zwaar is voordat hij volledig geladen is.

Een belangrijke factor is het feit dat vervoermiddelen worden aangeboden zonder veiligheidsuitrusting. De koper moet deze extra aanschaffen en de kosten voor systeembeveiligingen die bij het transportmiddel passen, worden vaak uitgespaard. Als gevolg van deze noodzaak wordt later veiligheidsuitrusting gekocht of overgenomen van andere voertuigen.

Punt 1: verkeerde apparatuur

Dit is bijvoorbeeld te herkennen aan het feit dat een bestelbus aan beide zijden een gecombineerde verankeringsrail heeft die ontworpen is voor vormsluitende bevestigingsmiddelen, maar in werkelijkheid worden er klemstangen gebruikt. Dit betekent dat de borgkracht veel lager is dan mogelijk is.

Een typische afbeelding voor onjuiste apparatuur. Een koelbox waarin de lading wordt vastgezet met klemstangen. Ongeacht welke lading is geplaatst, kan niet worden voldaan aan de vereiste om 0,5 g aan de achterkant vast te zetten. De vrachtwagen is ontworpen voor volledige ladingen, maar niet voor deelladingen op de terugweg.

Punt 2: onvoldoende apparatuur

De grootte van de vereiste ladingszekeringskrachten hangt af van het toegestane totale gewicht. De Code XL-norm vereist dat het achterportaal 30% van de lading moet kunnen dragen. Dit kan dienen als richtlijn voor de hoeveelheid beveiligingsapparatuur. Voorbeeld: Als een oplegger (technisch laadvermogen 27.000kg) wordt geladen met 20.000kg en de lading is meer dan 15cm verwijderd van de voorwand, dan is een borgkracht van 6.000daN aan de achterkant vereist.

Als in de handel verkrijgbare klemborden (tussenwandbevestigingen) met een borgkracht van 400daN worden gebruikt, zijn er 15 nodig. De meeste vrachtwagens zijn uitgerust met 2-3 eenheden. Als de vrachtwagen zou worden uitgerust met stalen invoeglatten of een combinatie van ankerrails en vergrendelingsbalken met elk 4.000 tot 4.500daN, dan zouden er twee nodig zijn.

Punt 3: onjuiste toepassing

Spanplanken en spanstangen zijn zo ontworpen dat ze over hun hele lengte belast moeten worden. Het is niet ongebruikelijk dat de vrachtwagen zo wordt geladen dat er één pallet in de laatste laadrij staat. Vervolgens wordt het borgmiddel erachter geplaatst.

De afbeelding rechts toont de beste methode om klemborden te beschadigen. Desondanks is de borgkracht niet voldoende voor de volledige lading. In het beste geval zou dit 2x400daN zijn. Verkeerd gebruik vermindert deze waarde aanzienlijk.

Zelfs nieuwe klemborden hebben een maximale spankracht van 400daN als ze over de hele breedte worden belast.

In deze laadsituatie wordt geprobeerd om een lading van ongeveer 17 ton aan de achterkant vast te zetten met drie gordels. Twee hiervan (geel) resulteren in een hoofdsjorring met een verminderd effect en één (rood) vertegenwoordigt een sjorring.
Ervan uitgaande dat de wrijving op het laadoppervlak μ=0,3 is, is er een borgkracht van ongeveer 3.400daN nodig.

Met de juiste voorspankracht zou de spanband het frame van de IBC verbuigen. De blauwe band zou de invoeglatten beschadigen door ze naar binnen te trekken. De hoofdflashing met de grijze riem kon tijdens het rijden van de rand glijden en de riem zou los zitten. Over het geheel genomen is alles onzeker. Het zou over het algemeen ook beter zijn om de individuele IBC in de laadrij ervoor te stouwen, zodat er aan het eind een complete laadrij is.

Punt 4: Onwetendheid over de werkingswijze

Borgingsmiddelen met het woord “klemmen” in hun benaming werken altijd op wrijving, d.w.z. ze zijn wrijvingsgesloten. Degenen die het woord “slot” bevatten, hebben een vormvast effect. Helaas laat de technische staat vaak te wensen over.

Deze stelschroef wordt gebruikt om het vergrendelmechanisme, dat uiteindelijk de vergrendelingskracht genereert, aan te passen aan de dikte van de inbrengstaaf, zodat de klemkracht/frictiekracht zo hoog mogelijk is.

Als de scharnierpen echter wordt vervangen door een houten deuvel, is alles ineffectief.

Het compenseren van de te dunne inbrengplaat met een oud autokenteken toont een gebrek aan kennis over het werkingsmechanisme. De stelschroef is precies voor dit geval bedoeld.

Het lassen van een buisvormige staaf aan de defecte kleminrichtingen van een klembord is veel werk. Niets is voor niets, het kan nog steeds een slecht voorbeeld zijn. Er is niets gedaan aan de twee bekken waar het eigenlijke klemeffect wordt gegenereerd. De kwestie van de borgkracht is nutteloos omdat de inspectieautoriteiten dit onderdeel als ineffectief zullen beoordelen.

Een antislipmat in het mechanisme klemmen is een goede aanpak, maar kan slechts een tijdelijke noodoplossing zijn omdat de borgkracht niet bekend is. De tegenhanger ontbreekt aan de andere kant.

Zowel de chauffeur als de verantwoordelijke verlader denken dat ze veilig zijn, terwijl dat in werkelijkheid niet zo is.

Klembalken werken volgens hetzelfde principe, maar zijn niet zo gevoelig voor puntbelasting.

De spankracht voor vlakke ladingen ligt tussen 800 en 1.000daN.

Klemstangen zijn ook gebaseerd op het wrijvingsprincipe. Toen de tweede paal werd vastgeklemd, viel de eerste om omdat het dak omhoog kwam. Toen de chauffeur de derde plaat plaatste, vielen de eerste twee om. Alle drie de palen houden alleen genoeg om te voorkomen dat ze uit zichzelf omvallen. Ze hebben geen ladingzekerend effect.

Over het algemeen is de spankracht van spanstangen maximaal 150daN voor vlakke belastingen. Dit betekent dat ze eigenlijk alleen geschikt zijn voor bestelwagens, maar niet voor voertuigen met een GVW van meer dan 12 ton.

Barrièresystemen zijn veel effectiever. Ze zijn echter typisch voor de fabrikant en zijn niet uitwisselbaar in onderdelen.

De fabrikant specificeert een blokkeerkracht BC tot 4.100daN per balk voor dit sluitbalksysteem.

Dit uittreksel uit het Code XL certificaat van een SchmitzCargobull oplegger toont de randvoorwaarden waaronder de vergrendelingsbalken hun maximale effect bereiken.

Heel vaak wordt niet aan deze randvoorwaarden voldaan. De wrijvingscoëfficiënt van μ=0,3 wordt bijvoorbeeld niet gegeven als het laadoppervlak niet schoongeveegd is.

Een verbeterde versie van dit systeem haalt 4.500daN per bundel. Hierdoor kan een lading ook aan de voorkant worden vastgezet als deze door de lastverdeling niet tegen het schot kan worden geplaatst.

Samengevat kunnen we zeggen:

1. De uitrusting van een voertuig moet op het moment van aanschaf zo zijn ontworpen dat zelfs zware ladingen kunnen worden vastgezet als ze de laadruimte niet volledig vullen of niet tegen het schutbord kunnen worden geplaatst vanwege de verdeling van de lading.
2. Berekend over de levensduur van het transportmiddel is de investering in systemische veiligheidsuitrusting altijd de moeite waard.
3. Deze systemen maken het voor zowel de bestuurder als de verantwoordelijke lader veel gemakkelijker om de lading goed vast te zetten.
4. De juiste veiligheidsuitrusting helpt de veiligheid tijdens het wegtransport te vergroten en beschermt zo alle weggebruikers, en dat kan iedereen zijn, tegen gevaarlijke situaties.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Rothschenk

✔ Profi in der Beratung ✔ Profi an der Laderampe ✔ Profi bei der Abwicklung Ihrer Wünsche ✔ Ladungssicherung Made in Germany