Odcinek 45: Czy strona worki sztauerskie używana poprzecznie i wzdłużnie do kierunku jazdy jest zgodna z kodeksem CTU?

Zabezpieczanie ładunku w kontenerach za pomocą worków sztauerskich jest powszechną metodą, ale nadal często pojawiają się dyskusje na temat rodzaju i zastosowania tej metody zabezpieczania. Opublikowano już dwa odcinki na ten temat i można się do nich odnieść:

Odcinek 20 worki sztauerskie Część 1
Odcinek 21 worki sztauerskie Część 2

Dla poniższych rozważań ważne jest zdefiniowanie perspektywy, ponieważ z pewnością istnieją tu różnice i należy unikać błędnych interpretacji.

Punkt widzenia 1: Statek znajduje się w środku z kierunkami wzdłużnym = kierunek podróży i poprzecznym do kierunku podróży. Wszystkie dane, np. przyspieszenia, odnoszą się do tego kierunku. Tak więc mamy główne obciążenie poprzeczne do kierunku jazdy wynoszące 0,8 g, gdy statek się toczy i tylko 0,4 g w kierunku wzdłużnym.

Punkt widzenia 2: Urządzenia zabezpieczające znajdują się pośrodku. Są one umieszczone w kontenerze zgodnie z ich proporcjami. Strona worki sztauerskie z szerokim bokiem równoległym do kierunku wzdłużnego kontenera została umieszczona wzdłużnie. Obrócony o 90° jest umieszczony poprzecznie.

Poniższe opisy pochodzą z perspektywy 1.

Kod CTU nie określa, dla których kierunków przyspieszenia worki sztauerskie są dozwolone lub niedozwolone. Jednak grafiki w wersjach zawsze pokazują sytuacje, w których worki sztauerskie kompensuje luki poprzeczne do kierunku jazdy.

W tym przypadku muszą one kompensować przyspieszenie wynoszące 0,8 g. Sytuacje zatoru, w których worki sztauerskie są umieszczone w szczelinach wzdłuż kierunku jazdy, nie zostały opisane. W tym przypadku byliby oni „tylko” narażeni na przyspieszenie 0,4 g.

Nie opisano również, że ciśnienie dynamiczne wywierane przez amortyzację na ładunek generuje siłę tarcia między elementami ładunku a ścianami kontenera, co dodatkowo zabezpiecza ładunek. Ciśnienie w jednostce ISO „1 bar” odpowiada obciążeniu ^{1 kg/cm2}.

Testy te pokazują, że tarcie między elementami nośnymi a ścianami kontenera generuje wartości, których nie należy pomijać przy zabezpieczaniu obciążenia.

Wiele osób obawia się, że worki sztauerskie pęknie. Z reguły tak się nie dzieje. Są one projektowane i produkowane w taki sposób, aby mogły wytrzymać kilkakrotnie większe ciśnienie spowodowane ciężarem ładunku lub przyspieszeniem.

Na przykład worki sztauerskie z poziomem 1, który powinien kompensować szczelinę 30 cm, pękł w teście przy ciśnieniu 0,55 bara. Maksymalne ciśnienie robocze wynosi jednak 0,2 bara. W praktyce wartości między 0,1 a 0,15 bara okazały się powszechne, ponieważ coraz więcej użytkowników napełnia worki sztauerskie za pomocą dmuchawy zamiast sprężarki.

Stosunkowo częsta sytuacja zatoru występuje, gdy kontener nie jest całkowicie zapełniony i istnieje luka (> 15 cm) do drzwi kontenera.

Powszechną praktyką jest przesuwanie tej szczeliny do wewnątrz i zamykanie jej workami sztauerskimi, aby drzwi można było ponownie wykorzystać do mocowania ładunku. Innymi słowy, zamykają one szczeliny występujące wzdłuż kierunku jazdy.

Testy wykazały, że worki sztauerskie można wykorzystać do zabezpieczenia ładunku wzdłuż. Można ich użyć do zamknięcia szczelin lub do skorygowania rozkładu obciążenia w kontenerze, tak aby ogólny środek ciężkości mieścił się w dopuszczalnych zakresach.

Jest to zatem całkiem możliwe, worki sztauerskie w kontenerze w ten sposób. Jeśli zastosowana zostanie dopasowana metoda sztauowania, a kontener wraz z ładunkiem zachowuje się jak „jeden element”, wówczas ryzyko jest stosunkowo niskie. Zwiększa je jedynie nieprawidłowa obsługa.

Dlatego ważne jest, aby wszystkie zaangażowane strony zapoznały się z dostępnymi opcjami i odpowiednio je wdrożyły. Nie jest możliwe przedstawienie wszystkich możliwych rozwiązań w zakresie zabezpieczania ładunku w Kodeksie CTU.

VDI-2700 „Zabezpieczanie ładunku w pojazdach drogowych” opisuje to w następujący sposób:

„Różnorodność towarów i opcji mocowania ładunku nie zawsze może być uwzględniona w przedstawionych przykładach. Równoważne urządzenia zabezpieczające ładunek lub takie, które zapewniają lepsze zabezpieczenie, mogą być również stosowane jako alternatywa dla tych opisanych.

Przydatność środków/metod mocowania ładunku nieuregulowanych w niniejszych wytycznych można określić i zweryfikować za pomocą reprezentatywnych testów w indywidualnych przypadkach z dokumentacją niezależnych ekspertów. Przydatność zweryfikowana w ten sposób musi być potwierdzona informacjami technicznymi od producenta z odniesieniem do typu, daty produkcji/numeru seryjnego.”

Podejście to można również zastosować do kodu CTU, choć nie jest to wyraźnie wspomniane.

Nadawca/przeładowca jest zatem zobowiązany do sprawdzenia swoich rozwiązań pod kątem warunków ramowych określonych w Kodeksie CTU i, w razie potrzeby, do udowodnienia za pomocą odpowiednich testów, że specyfikacje są spełnione.

Do dzieła!

Z poważaniem, Sigurd Ehringer