Odcinek 49: Kto jest odpowiedzialny za prawidłowe ładowanie zgodnie z Kodeksem CTU?

Biorąc pod uwagę okazję, chciałbym poruszyć temat, który również dotyczy odpowiedzialności. Dotyczy to przede wszystkim firm, które sztauują kontenery lub zlecają ich sztauowanie. W porównaniu ze starymi wytycznymi dotyczącymi pakowania CTU, kodeks CTU stał się wiążącym zbiorem przepisów, a jego autorzy na szczęście skupili się również na projektowaniu przepisów dotyczących towarów niebezpiecznych.

Kodeks CTU już w preambule odnosi się do osób zaangażowanych w łańcuch transportowy. Wszyscy zaangażowani powinni móc polegać na tym, że każda osoba wypełnia swoje zadania prawidłowo i sumiennie.

Rozdział 4 Kodeksu CTU przypisuje zaangażowanym stronom określone obowiązki, które są szczegółowo opisane jako obowiązki. Nawet jeśli odnosi się do osób, pierwszy krok zawsze odnosi się do spółki, a drugi do konkretnej osoby, która musi zostać wskazana przez spółkę.

Rozdział 1.4.2 ADR wymienia główne zaangażowane strony. Ponadto komentarz: „ Różne strony, którym …. Zobowiązania zabezpieczające mogą być przypisane do jednej i tej samej spółki. Działania i odpowiadające im obowiązki uczestnika w zakresie bezpieczeństwa mogą być również wykonywane przez różne spółki „. . Wyraźnie pokazuje to, że właściciel / dyrektor zarządzający spółki jest osobą na szczycie i jest odpowiedzialny przed ustawodawcą.

W jednym z kolejnych wpisów na blogu opiszę obsługę, organizację i zarządzanie odpowiedzialnością w ogóle.

Rozdział 4ff Kodeksu CTU zawiera konkretny i szczegółowy opis zaangażowanych stron i ich obowiązków. Ważna wydaje mi się również uwaga wstępna: „Niezależnie od ustawodawstwa krajowego lub umów między zaangażowanymi stronami, następujący łańcuch odpowiedzialności określa funkcjonalne obszary odpowiedzialności zaangażowanych stron”. Innymi słowy, osoba, która faktycznie wykonuje daną czynność.

Wymienione są następujące strony:

4.2.1 Operator CTU powinien
4.2.2 Nadawca powinien
4.2.3 Pakujący powinien
4.2.4 Nadawca powinien
4.2.5 Operator drogowego transportu rzeczy powinien
4.2.6 Przedsiębiorstwo kolejowe
4.2.7 Operator transportu intermodalnego powinien
4.2.8 Przewoźnik
4.2.9 Odbiorca CTU powinien
4.2.10 Czarterujący/spedytorzy i operatorzy pustych CTU
4.2.11 Wszystkie strony, o których mowa w sekcji 4.2 są zobowiązane do
4.2.12 Wszystkie zaangażowane strony powinny

Ważne jest, aby wszyscy zaangażowani sprawdzili, kim jestem. Po wyjaśnieniu tej kwestii, w odpowiedniej sekcji znajdą listę obowiązków, które muszą wypełnić. Oczywiście możliwe jest, że nie wszystkie obowiązki mają zastosowanie w konkretnym przypadku, ponieważ mogą one zostać przejęte przez firmę, z którą zawarto umowę. Jednak strona na początku łańcucha transportu/dostaw, która złożyła obietnice odbiorcy, musi zapewnić przepływ informacji.

Konkretne wypełnienie zobowiązań musi znaleźć odzwierciedlenie w spółce poprzez następujące środki:

– Odpowiednia organizacja lub schemat organizacyjny, na podstawie którego można wyraźnie zidentyfikować obowiązki i zadania na różnych poziomach.
– Instrukcje pracy i/lub listy kontrolne, które można wykorzystać do monitorowania wypełniania obowiązków za pomocą weryfikowalnych kryteriów.
– Organizacja kontroli, która zapewnia, że wszystkie wspomniane weryfikowalne kryteria są udokumentowane.
– Dowód, że wszystkie zaangażowane osoby zostały przeszkolone/wykształcone i/lub poinstruowane.

Poniższe stwierdzenie w kodzie CTU jest zatem interesujące:

13.1.5 Kierownictwo zakładu, w którym pakowane są jednostki ładunkowe CTU, jest odpowiedzialne za zapewnienie, że wszystkie osoby zaangażowane w pakowanie ładunku do jednostek ładunkowych CTU lub w nadzór nad tą operacją są odpowiednio przeszkolone i wykwalifikowane zgodnie z ich obowiązkami w ich organizacji.

Chciałbym tutaj wspomnieć o kilku kwestiach, ponieważ doświadczenie pokazuje, że często się mylą.

Przykład: Kontrola kontenera przychodzącego

Nierzadko zdarza się, że „pakujący” nie przeprowadza wymaganej kontroli przychodzącego kontenera. Ani naklejka CSC nie jest sprawdzana pod kątem ważności, ani kontener pod kątem uszkodzeń. Może to skutkować wycofaniem kontenera z eksploatacji lub wystawieniem faktury za jego naprawę.

Przykład: Zabezpieczenie ładunku w kontenerze

Obserwując proces sztauowania, zawsze można zauważyć, że pracownicy zaczynają od najładniejszych i najprzyjemniejszych części ładunku, a te problematyczne zostawiają na koniec. Zabezpieczenie ładunku jest wtedy trudne, czasochłonne i materiałochłonne, a w rezultacie często nieodpowiednie. Po otwarciu kontenera pierwszą rzeczą, jaką widzi organ kontrolny, jest jego nieodpowiedni stan. Można temu zapobiec, sporządzając plan sztauowania przed rozpoczęciem prac.

Przykład: Rozkład obciążenia w kontenerze

Zgodnie z powyższym przykładem, ogólny środek ciężkości kontenera jest również przekrzywiony. Dzięki planowi sztauerskiemu również te zadania można wykonać bez żadnych problemów.

Tak jasny i jednoznaczny podział odpowiedzialności można znaleźć tylko w kilku przepisach.

Przykładowy certyfikat pakowania kontenera

Podpis ten może mieć daleko idące konsekwencje w przypadku uszkodzenia towarów, kontenera lub statku.

To pole podpisu musi być podpisane przez osobę, która została wyznaczona na piśmie przez firmę działającą jako pakujący zgodnie z: §9(2) OWiG („2. wyraźnie upoważniony do wykonywania zadań na własną odpowiedzialność, które spoczywają na właścicielu firmy„).

Z reguły nie jest to pracownik, który sztauuje i pakuje kontener. Zasadniczo wszyscy zaangażowani muszą zostać przeszkoleni/poinstruowani w zakresie wykonywania zadań i czynności zgodnie z Kodeksem CTU.

To samo dotyczy tego pola, jak już wspomniano powyżej dla nadawcy. Ponadto osoba składająca podpis i wszystkie inne zaangażowane strony muszą zostać poinstruowane zgodnie z rozdziałem 1.3 Kodeksu IMDG, ponieważ towary są towarami niebezpiecznymi.

Przykładowa dokumentacja

Procesy związane z pakowaniem kontenera często odbywają się w taki sposób, że nikt nie wie, co dokładnie zostało zrobione. Brakuje niezbędnych instrukcji pracy, instrukcji, jak należy to zrobić i monitorowania. Listy kontrolne okazały się doskonałym rozwiązaniem. Można je opracowywać krok po kroku.

Inną dobrą metodą jest robienie zdjęć w celu uzupełnienia list kontrolnych. Należy pamiętać, że powinny one być odpowiednio naświetlone, ostre i pokazywać tylko to, co ma zostać udokumentowane. W tym celu przydatne jest posiadanie instrukcji fotografowania, która pokazuje, które zdjęcia należy wykonać, aby stworzyć znormalizowany, regularny i zrozumiały zapis.

W stosunku do milionów kontenerów, które są transportowane, „dzięki Bogu” zdarza się stosunkowo niewiele. Jeśli taki przypadek ma miejsce, zazwyczaj jest tragiczny i kosztowny. Jeśli wszyscy zaangażowani poważnie podchodzą do swoich obowiązków i wypełniają je, większość transportów przebiega sprawnie.

PS: opisaną listę kontrolną można pobrać z tego linku.

Z poważaniem, Sigurd Ehringer