Sekvence 18: Ověřená hrubá hmotnost – kontejner

Nehoda kontejnerové lodi MSC Napoli s kapacitou 4 419 TEU, která se stala 18. ledna 2007 v Lamanšském průlivu během bouře Kyrill, měla za následek úplnou ztrátu lodi.(Zdroj: Zpráva Napoli č. 9/2008)

Šetření je zajímavé, protože jeho výsledek měl přímý dopad na balení/ukládání kontejnerů. Co se stalo?

Výchozí situace

Loď MCS Napoli plula Lamanšským průlivem rychlostí přibližně 11 uzlů (~ 20 km/h) na západ směrem k Biskajskému zálivu. Výška vln místy dosahovala až 9 metrů. Přibližně v 11:05 došlo k vážné trhlině v konstrukci trupu v blízkosti strojovny.

Kapitán v 11.25 hodin zavolal na tísňovou linku a rozhodl se opustit loď v uzavřeném záchranném člunu spolu s 26 členy posádky. Později byli zachráněni vrtulníky Roal Navy; nedošlo k žádným zraněním.

Po odeznění bouře byla loď odtažena směrem k Portlandu, ale hrozilo, že se rozlomí a potopí. Proto bylo 20. ledna 2007 rozhodnuto, že loď bude uzemněna v zátoce Branscombe.

Problém

Většina kontejnerů byla zachráněna. Zejména 660 uložených na palubě bylo odváženo. Skutečná hmotnost 137 z nich byla o více než 3 tuny vyšší, než bylo uvedeno v údajích o nákladu. Největší odchylka činila 20 tun. Celkem 137 kontejnerů vážilo o 312 tun více, než bylo uvedeno.

Ověřená celková hmotnost

Na základě výsledků šetření vypracovala IMO „PRŮVODCE OHLEDEM NA OVĚŘENOU BRUTTO HMOTNOST KONTEJNERU PŘEPRAVUJÍCÍHO NÁKLAD“, ověřenou hrubou hmotnost.

Jedná se o stanovení skutečné hmotnosti kontejneru, která se skládá z nákladu + obalu + zabezpečovacího zařízení + vlastní hmotnosti kontejneru. Světová námořní rada uvedla:„Odpovědnost za zaznamenání a zdokumentování ověřené hrubé hmotnosti zabaleného kontejneru nese odesílatel.“ To je jasné prohlášení.

Pro vážení je nutné použít váhu třídy přesnosti III podle směrnice 2009/23/ES. Tato specifikace přesnosti není tolerancí hmotnosti, ale technickou tolerancí zobrazení použitých vah.

Stanovení hmotnosti v praxi

Zkušenosti ukazují, že některé nesrovnalosti v hmotnosti jsou systémové, protože jsou způsobeny nepřesnými informacemi z databáze, neudržovanými databázemi nebo chybějícími hmotnostními poměry. Nezřídka se stává, že údaje o hmotnosti na nákladním listu uvádějí pouze čistou hmotnost zboží a hmotnost obalů nebo kontejnerů (sudů, IBC atd.) zcela chybí.

Doporučuje se pravidelně kontrolovat přesnost a úplnost informací v databázi. Měly by se kontrolovat váhy, u nichž se mohou vyskytnout odchylky související s výrobou, aby bylo možné rozpoznat, jak velký může být rozsah odchylek, a aby bylo možné je zohlednit.

Kapitoly 4.2.2 až 4.2.4 předpisu CTU 2015 upravují, kdo je odpovědný za stanovení hrubé hmotnosti (=VGM) a kdo musí plnit povinnosti.

Závěr

Tím se jasně stanoví, kdo může být v konkrétních případech odpovědný za porušení obchodního práva.

Odesílatel může být rovněž činěn odpovědným za následné škody způsobené nesprávnými údaji podle článku 10 CMR. To se může týkat i škody na lodi, protože ta je součástí přepravního řetězce.

Proto je vhodné řádně upravit postupy ukládání kontejnerů, jasně vymezit a vymezit úkoly a kontrolovat je.

Váš, Sigurd Ehringer