Díl 74: Jak předcházet poškození při přepravě: 1. část – Co to vlastně je poškození při přepravě?

Pohyby nákladu v obalu způsobují přepravní škody, které však často nejsou na první pohled patrné. Proto je vhodné, aby každý podrobně zkontroloval příchozí zásilku.

„Podle odhadů Svazu německých pojišťoven (GDV e.V.) je přibližně 70 % všech přepravních škod na celém světě možné předejít, přičemž značná část z nich je přímo způsobena nevhodným nebo nedostatečným balením.“

Zdroj: GDV (Celoněmecký svaz pojišťoven)

Na základě svých téměř 30 let zkušeností s tím mohu bez váhání souhlasit.

Otázka, která se nyní samozřejmě okamžitě nabízí, zní: jaký stav zboží považuji za poškození při přepravě? Uvedu příklad: Paleta s pytli cementu je dodána výrobcem příjemci a během přepravy dojde k poškození jednoho pytle.

Je-li příjemcem obchod s stavebninami, bude reklamovat poškození při přepravě, protože poškozený pytel již nelze prodat. Je-li však příjemcem staveniště, pytel tam pravděpodobně vysypou do míchačky a nebudou se tím dále zabývat. Záleží tedy na okolnostech, kdy se hovoří o poškození při přepravě.

Při různých rozhovorech se zákazníky se opakovaně naskytla příležitost zmínit téma „poškození při přepravě“. Na mou otázku, zda k poškození při přepravě dochází a pokud ano, v jakém množství, jsem často dostával odpověď „žádné“ nebo „zanedbatelné“. Na druhou otázku, zda existuje firemní definice přepravních škod, většinou následovalo ticho.

Můj názor je následující: pokud neexistuje definice přepravních škod specifická pro danou společnost, nelze je ani konkrétně zaznamenat. Záleží tedy na úhlu pohledu pozorovatele, zda takovou škodu vidí, či nikoli.
„Pokud dojde k poškození zboží během přepravy z důvodu, že nebylo zabaleno „vhodným způsobem s ohledem na namáhání“, má to závažné důsledky pro pojistné krytí a odpovědnost všech zúčastněných stran.“ Tak zní prohlášení GDV.

V našich byrokratických německých končinách lze předpokládat, že vše je někde upraveno, jen se přesně neví kde. V obchodním zákoníku (HGB) se k této záležitosti najde příslušné ustanovení.

Pro změnu uvádíme původní znění zákona:

Odesílatel je povinen zboží, pokud jeho povaha s ohledem na sjednanou přepravu vyžaduje balení, zabalit tak, aby bylo chráněno před ztrátou a poškozením a aby nevznikla škoda ani dopravci. Má-li být náklad předán k přepravě v kontejneru, na paletě nebo v či na jiném přepravním prostředku, který se používá ke sdružování přepravních jednotek, je odesílatel povinen náklad také v či na tomto přepravním prostředku bezpečně uložit a zajistit. Odesílatel je dále povinen zboží označit, pokud to vyžaduje jeho smluvní zacházení .

§ 411 Balení. Označení

A ještě jeden zákonný text:

(1) Přepravce je zproštěn odpovědnosti, pokud je ztráta, poškození nebo překročení dodací lhůty způsobeno některým z následujících rizik:

1. dohodnuté nebo obvyklé použití otevřených vozidel, která nejsou zakryta plachtami, nebo nakládka na palubu;
2. nedostatečné balení ze strany odesílatele;
3. manipulace, nakládka nebo vykládka zboží ze strany odesílatele nebo příjemce;
4. přirozená povaha zboží, která zvláště snadno vede k poškození, zejména rozbitím, rzí, vnitřním zkažením, vyschnutím, vytečením nebo běžným úbytkem;
5. nedostatečné označení zásilek odesílatelem;
6. přeprava živých zvířat.

§ 427 Zvláštní důvody pro vyloučení odpovědnosti

Z těchto dvou odstavců lze mimo jiné odvodit následující, na sobě navazující úvahu:

Krok 1: Definice přepravních zatížení
Krok 2: Stanovení obalu odpovídajícího namáhání
Krok 3: Pokyny pro vytváření stabilních přepravních jednotek
Krok 4: Pokyny pro zajištění nákladové jednotky na/v dopravním prostředku.

V následujících příspěvcích se zaměříme na jednotlivé kroky a představíme k nim naše úvahy.

Krok 1: Definice dopravních zátěží

Zákazník si u dodavatele objedná produkt a uvede dodací adresu. Z toho lze odvodit očekávané dopravní zátěže.

Příklad: Výrobní závod pro požadovaný produkt se nachází v Německu, příjemce potřebuje zboží na své adrese v Austrálii. Otázka zní: jakými dopravními cestami se produkt dostane do Austrálie? Zbývá pouze loď nebo letadlo. Na základě toho lze přesněji určit dopravní zátěže. Sledujte mé úvahy.

Dopravní prostředek – letadlo:

• ze skladu vysokozdvižným vozíkem na nákladní auto
• kamionem na letiště
• vysokozdvižným vozíkem do leteckého kontejneru
• pomocí manipulačního vozíku k letadlu
• letadlem na letiště v Austrálii
• kamionem k zákazníkovi

Dopravní prostředek – loď:

• ze skladu vysokozdvižným vozíkem do kontejneru
• Nákladní auto s kontejnerem po silnici do přístavu, alternativně
• Nákladní automobil s kontejnerem na nádraží
• z nákladního vozu nebo vagónu na loď
• Plavba do cílového přístavu
• Z přístavu na nákladní auto nebo na železniční vagón
• Z železničního vagónu na nákladní auto nebo
• nákladním autem k příjemci

Následující graf znázorňuje předpokládané zatížení, například u lodi:

Je zřejmé, že na silnici je třeba zohlednit náhlé brzdění s přetížením 0,8 g, u lodi kývavý pohyb s přetížením 0,8 g a tlak stohování s přetížením 2 g.

To znamená, že jak balení produktů, tak i zajištění nákladových jednotek musí být navrženo tak, aby odolalo těmto zatížením. Kývavý pohyb lodi o síle 0,8 g odpovídá úhlu kývání ~38 stupňů s periodou 2–3krát za minutu. Tyto dva snímky obrazovky z videa mají tuto problematiku názorně ilustrovat.

Produkt, který má v obalu volný prostor, se při každém pohybu lodi bude posouvat a klouzat sem a tam.

Stlačovací tlak ve stohu o hodnotě 2 g vzniká při kolébání lodi v okamžiku změny zatížení shora dolů. Čím dále je kontejner od osy kývání lodi, tím větší je stlačovací tlak při stohování. Na místo uložení kontejneru nemá odesílatel zpravidla žádný vliv.

Kdo ve škole dával pozor, zná pana Newtona a některá z jeho zákonů. Aniž bychom zacházeli do detailů a zjednodušeně řečeno, zákon síla = hmotnost × zrychlení a stav klidu se označuje jako síla a – síla b = nula.

Síly působí zásadně vždy na těžiště hmotnosti. Obsahuje-li balík více produktů, má každý z nich své vlastní těžiště, na které síly působí. Teprve správné balení sjednotí různá těžiště do jediného těžiště celého balíku.

Z toho lze odvodit následující úvahu.

Obal je vhodný pro dané namáhání, pokud:

1. se produkt(y) uvnitř obalu nemohou pohybovat, protože těžiště zabalených produktů se prostřednictvím obalového materiálu spojují s obalem do jediného těžiště
2. pokud obal jako celek dokáže kompenzovat očekávaná zatížení ve všech směrech
3. pokud se přepravní jednotka během přepravy a manipulace chová jako jeden celek s jediným těžištěm.
4. Pokud je obal nebo přepravní jednotka navržena tak, aby dokázala kompenzovat i očekávaný tlak při stohování.

Z tohoto hlediska je každý výrobce/odesílatel povinen přesněji zaznamenávat a definovat zatížení svých výrobků a dopravních prostředků. Může být nutné zohlednit určitá zatížení již při konstrukci. Například zatížení, ke kterým dochází při běžné manipulaci/používání a samozřejmě také během přepravy. Jsou-li zboží zabaleno v kartonech a má být stohováno na paletě, je třeba ověřit, jak velký smí být maximální stohovací faktor. Pokud má být například v kontejneru přepravní jednotka dále stohována za účelem využití dostupného přepravního prostoru, je třeba i to zohlednit.

Při výběru kartonového materiálu je třeba zohlednit možný faktor stohovatelnosti, případně do balení vložit pomocné prostředky (např. hranoly apod.), aby se to vykompenzovalo.
V příštím díle podrobněji vysvětlím jednotlivé prvky/příčiny týkající se 2. úrovně.

Jako vždy platí, že mé popisy mají za cíl pouze nastínit téma, ale ne ho vyčerpávajícím způsobem pokrýt. Pokud se s danou úlohou seznámíte, možná najdete řešení, která jsou jednodušší a lepší. Prosté nicnedělání zvyšuje obecné riziko během fáze přepravy pro všechny zúčastněné a tomu je třeba se za každou cenu vyhnout.

Zvládněte to, může to být jen lepší!

Váš, Sigurd Ehringer