Odcinek 74: Jak zapobiegać uszkodzeniom transportowym: Część 1 – Czym w ogóle jest uszkodzenie transportowe?

Przemieszczanie się ładunku w opakowaniu powoduje uszkodzenia transportowe, ale często nie da się ich dostrzec na pierwszy rzut oka. Dlatego warto dokładnie sprawdzić każdą otrzymaną dostawę.

„Według szacunków Ogólnego Związku Niemieckiego Sektora Ubezpieczeniowego (GDV e.V.) około 70 % wszystkich szkód transportowych na świecie można uniknąć, przy czym znaczna część z nich wynika bezpośrednio z nieodpowiedniego lub wadliwego opakowania”.

Źródło: GDV (Ogólne Stowarzyszenie Niemieckich Ubezpieczycieli)

Na podstawie mojego prawie 30-letniego doświadczenia mogę to od razu potwierdzić.

Pytanie, które oczywiście musi teraz natychmiast zostać zadane, brzmi: jaki stan towaru uznaję za uszkodzenie transportowe? Oto przykład: paleta z workami cementu jest dostarczana przez producenta do odbiorcy, a podczas transportu jeden worek ulega uszkodzeniu.

Jeśli odbiorcą jest sklep budowlany, zgłosi on reklamację z tytułu uszkodzenia transportowego, ponieważ uszkodzonego worka nie da się już sprzedać. Jeśli jednak odbiorcą jest plac budowy, worek prawdopodobnie zostanie tam wrzucony do betoniarki i nikt nie będzie się tym przejmował. Zależy więc od okoliczności, kiedy mówi się o uszkodzeniu transportowym.

Podczas różnych rozmów z klientami wielokrotnie pojawiała się okazja, by poruszyć temat „uszkodzeń transportowych”. Na moje pytanie, czy zdarzają się uszkodzenia transportowe, a jeśli tak, to ile ich jest, często otrzymywałem odpowiedź: „żadnych” lub „nieistotnych”. Na drugie pytanie, czy istnieje specyficzna dla danej firmy definicja uszkodzeń transportowych, zazwyczaj następowała cisza.

Moje stanowisko jest następujące: jeśli nie ma specyficznej dla danego przedsiębiorstwa definicji szkód transportowych, nie da się ich konkretnie zarejestrować. To, czy ktoś dostrzega taką szkodę, czy nie, zależy więc od punktu widzenia obserwatora.
„Jeśli towar ulegnie uszkodzeniu podczas transportu, ponieważ nie został zapakowany w sposób »odpowiedni do warunków transportu«, ma to poważne konsekwencje dla ochrony ubezpieczeniowej i odpowiedzialności wszystkich zaangażowanych stron”. Tak brzmi oświadczenie GDV.

W naszej zbiurokratyzowanej niemieckiej rzeczywistości można założyć, że wszystko jest gdzieś uregulowane, tylko nie wiadomo dokładnie gdzie. Odpowiedź na to pytanie można znaleźć w Kodeksie Handlowym (HGB).

Tym razem oryginalny tekst ustawy:

Nadawca ma obowiązek zapakować ładunek – o ile jego charakter, z uwzględnieniem uzgodnionego sposobu przewozu, wymaga opakowania – w taki sposób, aby był on zabezpieczony przed utratą i uszkodzeniem oraz aby nie powstały żadne szkody po stronie przewoźnika. Jeżeli towar ma zostać przekazany do przewozu w kontenerze, na palecie lub w innym środku ładunkowym służącym do grupowania przesyłek, nadawca ma obowiązek odpowiednio umieścić i zabezpieczyć towar w lub na tym środku ładunkowym w sposób zapewniający bezpieczeństwo transportu. Ponadto nadawca ma obowiązek oznakować ładunek, o ile wymaga tego jego obsługa zgodna z umową .

§ 411 Opakowanie. Oznakowanie

I jeszcze jeden fragment ustawy:

(1) Przewoźnik jest zwolniony z odpowiedzialności, o ile utrata, uszkodzenie lub przekroczenie terminu dostawy wynika z jednego z następujących zagrożeń:

1. uzgodnione lub zgodne z praktyką stosowanie pojazdów otwartych, nieprzykrytych plandekami, lub załadunek na pokładzie;
2. niewystarczające opakowanie przez nadawcę;
3. obsługa, załadunek lub rozładunek towaru przez nadawcę lub odbiorcę;
4. naturalne właściwości ładunku, które szczególnie łatwo prowadzą do uszkodzeń, w szczególności w wyniku pęknięcia, rdzy, wewnętrznego zepsucia, wyschnięcia, wycieku, normalnego ubytku;
5. niewystarczające oznakowanie przesyłek przez nadawcę;
6. przewóz żywych zwierząt.

§ 427 Szczególne podstawy wyłączenia odpowiedzialności

Z tych dwóch paragrafów można wywnioskować m.in. następujący, oparty na sobie ciąg rozważań:

Etap 1: Określenie obciążeń transportowych
Etap 2: Wybór opakowania dostosowanego do obciążeń
Etap 3: Instrukcja tworzenia stabilnych jednostek ładunkowych
Etap 4: Instrukcja zabezpieczania jednostki ładunkowej na/w środku transportu.

W kolejnych artykułach zamierzam przyjrzeć się poszczególnym etapom i przedstawić moje przemyślenia na ten temat.

Etap 1: Określenie obciążeń transportowych

Klient zamawia produkt u dostawcy i podaje adres dostawy. Na tej podstawie można oszacować przewidywane obciążenia transportowe.

Przykład: Zakład produkcyjny wytwarzający żądany produkt znajduje się w Niemczech, a odbiorca potrzebuje towaru w swojej siedzibie w Australii. Pytanie brzmi: jakimi środkami transportu dostarczyć produkt do Australii? Pozostają tylko statek lub samolot. Dzięki temu można dokładniej określić obciążenia transportowe. Proszę śledzić moje rozważania.

Środek transportu – samolot:

• z magazynu wózkiem widłowym na ciężarówkę
• ciężarówką na lotnisko
• za pomocą wózka widłowego do kontenera lotniczego
• za pomocą wózka transportowego do samolotu
• samolotem na lotnisko w Australii
• ciężarówką do klienta

Środek transportu – statek:

• z magazynu za pomocą wózka widłowego do kontenera
• Ciężarówka z kontenerem drogą lądową do portu lub alternatywnie
• Ciężarówka z kontenerem na stację kolejową
• z ciężarówki lub wagonu na statek
• Rejs statkiem do portu docelowego
• Z portu na ciężarówkę lub wagon
• Z wagonu na ciężarówkę lub
• ciężarówką do odbiorcy

Poniższy wykres przedstawia przewidywane obciążenia, na przykład w przypadku statku:

Widać, że w przypadku pojazdu drogowego należy uwzględnić gwałtowne hamowanie o przyspieszeniu 0,8 g, w przypadku statku – ruch kołysania o przyspieszeniu 0,8 g, a w przypadku stosu – ciśnienie statyczne o przyspieszeniu 2 g.

Oznacza to, że zarówno opakowania produktów, jak i zabezpieczenia jednostek ładunkowych muszą być zaprojektowane z uwzględnieniem tych obciążeń. Ruch kołysania o wartości 0,8 g na statku odpowiada kątowi kołysania wynoszącemu ~38 stopni z częstotliwością 2–3 razy na minutę. Dwa zrzuty ekranu z filmu mają na celu zilustrowanie tej problematyki.

Produkt, który ma swobodę ruchu w opakowaniu, będzie się przemieszczał i przesuwał w przód i w tył przy każdym ruchu statku.

Ciśnienie ściskania stosu wynoszące 2 g powstaje podczas kołysania statku w momencie zmiany obciążenia z góry na dół. Im dalej kontener znajduje się od osi kołowania statku, tym większe jest ciśnienie ściskające w stosie. Nadawca zazwyczaj nie ma wpływu na miejsce załadunku kontenera.

Każdy, kto uważał w szkole, zna pana Newtona i niektóre z jego praw. Nie wchodząc w szczegóły i upraszczając, prawo to można sformułować jako: siła = masa × przyspieszenie, a stan spoczynku oznacza, że siła a – siła b = zero.

Siły zasadniczo zawsze działają na środek ciężkości. Jeśli opakowanie zawiera kilka produktów, każdy z nich ma swój własny środek ciężkości, na który działają siły. Dopiero odpowiednie opakowanie łączy różne środki ciężkości w jeden wspólny środek ciężkości całego opakowania.

Na tej podstawie można wywnioskować, co następuje.

Opakowanie jest dostosowane do warunków użytkowania, jeżeli:

1. produkt(y) nie mogą się przemieszczać wewnątrz opakowania, ponieważ środki ciężkości zapakowanych produktów łączą się poprzez materiał opakowaniowy z samym opakowaniem, tworząc jeden wspólny środek ciężkości
2. gdy opakowanie jako całość jest w stanie zrównoważyć przewidywane obciążenia we wszystkich kierunkach
3. gdy jednostka ładunkowa podczas transportu i przeładunku zachowuje się jak jeden element o jednym środku ciężkości.
4. Gdy opakowanie lub jednostka ładunkowa jest zaprojektowana w taki sposób, że może również kompensować przewidywane ciśnienie statyczne powstające podczas układania w stosy.

Z tej perspektywy każdy producent/spedytor powinien dokładniej rejestrować i określać obciążenia, jakim poddawane są jego produkty oraz środki transportu. Konieczne może być uwzględnienie pewnych obciążeń już na etapie projektowania. Na przykład obciążeń występujących podczas normalnej obsługi/użytkowania, a także, oczywiście, w trakcie transportu. Jeśli towary są zapakowane w kartony i mają być układane w stosy na palecie, należy sprawdzić, jaka może być maksymalna wysokość stosu. Należy to również uwzględnić, jeśli np. w kontenerze jednostka ładunkowa ma być ponownie ułożona w stosy w celu wykorzystania dostępnej przestrzeni transportowej.

Przy doborze materiału kartonowego należy uwzględnić możliwy współczynnik ułożenia w stosy lub umieścić w opakowaniu elementy pomocnicze (np. kantówki itp.), aby to skompensować.
W następnym odcinku omówię bardziej szczegółowo poszczególne elementy/przyczyny związane z etapem 2.

Jak zawsze, moje rozważania mają jedynie poruszyć ten temat, a nie omówić go wyczerpująco. Kto zapozna się z zadaniem, być może znajdzie rozwiązania, które będą prostsze i lepsze. Jedynie brak działania zwiększa ogólne ryzyko dla wszystkich zainteresowanych podczas fazy transportu i należy tego bezwzględnie unikać.

Zabierz się za to, będzie tylko lepiej!

Z poważaniem, Sigurd Ehringer