Aflevering 74: Transportschade voorkomen: Deel 1 – Wat is transportschade eigenlijk?

Bewegingen van de lading in de verpakking veroorzaken transportschade, maar deze is vaak op het eerste gezicht niet te zien. Daarom doet iedereen er goed aan de binnenkomende levering grondig te controleren.

„Volgens schattingen van de Algemene Vereniging van de Duitse Verzekeringssector (GDV e.V.) is ongeveer 70 % van alle transportschade wereldwijd te voorkomen, waarbij een aanzienlijk deel rechtstreeks te wijten is aan ongeschikte of gebrekkige verpakking.“

Bron: GDV (Algemene Vereniging van Duitse Verzekeraars)

Op basis van mijn bijna 30 jaar ervaring kan ik dat meteen beamen.

De vraag die nu natuurlijk onmiddellijk moet worden gesteld, is: in welke toestand van de goederen spreek ik van transportschade? Hierbij een voorbeeld: een pallet met zakken cement wordt door de fabrikant aan de ontvanger geleverd en tijdens het transport raakt één zak beschadigd.

Als de ontvanger een bouwmarkt is, zal deze een klacht indienen wegens transportschade, omdat de beschadigde zak niet meer verkocht kan worden. Als de ontvanger echter een bouwplaats is, zal men de zak daar waarschijnlijk in de mengmachine gooien en er verder geen aandacht aan besteden. Het hangt dus van de omstandigheden af of er sprake is van transportschade.

Tijdens diverse gesprekken met klanten kwam het onderwerp ‘transportschade’ steeds weer ter sprake. Op mijn vraag of er wel transportschade voorkomt en zo ja, hoeveel, kreeg ik vaak het antwoord: geen of niet noemenswaardig. Op de tweede vraag, of er een bedrijfsspecifieke definitie voor transportschade bestaat, volgde meestal stilte.

Mijn standpunt is als volgt: als er geen bedrijfsspecifieke definitie voor transportschade bestaat, kan deze ook niet concreet worden vastgelegd. Het is dus aan de kijker om te bepalen of hij er een ziet of niet.
„Als goederen tijdens het transport beschadigd raken omdat ze niet ‚voor het beoogde gebruik‘ waren verpakt, heeft dit ernstige gevolgen voor de verzekeringsdekking en de aansprakelijkheid van alle betrokkenen“. Aldus de verklaring van de GDV.

In ons bureaucratische Duitsland kan men ervan uitgaan dat alles ergens geregeld is, maar men weet alleen niet precies waar. In het Handelswetboek (HGB) vindt men hierover informatie.

Bij wijze van uitzondering de originele wettekst:

De afzender dient de goederen, voor zover de aard ervan, rekening houdend met het overeengekomen vervoer, verpakking vereist, zodanig te verpakken dat ze tegen verlies en beschadiging worden beschermd en dat ook de vervoerder geen schade lijdt. Indien de goederen voor vervoer worden overgedragen in een container, op een pallet of in of op een ander laadmiddel dat wordt gebruikt voor het samenvoegen van vrachtstukken, dient de verzender de goederen ook in of op het laadmiddel op een voor het vervoer veilige wijze te stuwen en vast te zetten. De verzender dient de goederen voorts te merken, voor zover de contractuele behandeling daarvan dit vereist .

§ 411 Verpakking. Markering

En nog een wettekst:

(1) De vervoerder is van zijn aansprakelijkheid ontheven voor zover het verlies, de beschadiging of het overschrijden van de leveringstermijn te wijten is aan een van de volgende risico’s:

1. het overeengekomen of volgens de gangbare praktijk gebruikelijke gebruik van open, niet met zeilen afgedekte voertuigen of het laden op het dek;
2. ontoereikende verpakking door de afzender;
3. behandeling, laden of lossen van de goederen door de afzender of de geadresseerde;
4. de natuurlijke aard van de goederen, die bijzonder gevoelig is voor schade, met name door breuk, roest, inwendig bederf, uitdroging, uitlekken of normaal gewichtsverlies;
5. onvoldoende markering van de vrachtstukken door de verzender;
6. vervoer van levende dieren.

§ 427 Bijzondere gronden voor aansprakelijkheidsuitsluiting

Uit deze twee paragrafen kan onder andere de volgende, op elkaar voortbouwende redenering worden afgeleid:

Stap 1: Definitie van de transportbelastingen
Stap 2: Vaststellen van de voor de belasting geschikte verpakking
Stap 3: Instructies voor het vormen van stabiele laadeenheden
Stap 4: Instructies voor het vastzetten van de laadeenheid op/in het transportmiddel.

In de volgende artikelen wil ik de afzonderlijke stappen nader bekijken en mijn gedachten hierover uiteenzetten.

Fase 1: Bepaling van de transportbelasting

Een klant bestelt een product bij een leverancier en geeft een afleveradres op. Hieruit kunnen de te verwachten transportbelastingen worden afgeleid.

Voorbeeld: De productielocatie voor het gewenste product bevindt zich in Duitsland, de ontvanger heeft de goederen nodig op zijn locatie in Australië. Vraag: via welke transportroutes kan ik het product naar Australië krijgen? Er blijft alleen de scheepvaart of het vliegtuig over. Hiermee kunnen de transportbelastingen nauwkeuriger worden bepaald. Volg mij in mijn overwegingen.

Vervoermiddel vliegtuig:

• van het magazijn met de vorkheftruck naar de vrachtwagen
• met de vrachtwagen naar de luchthaven
• met de heftruck in de vliegtuigcontainer
• met het transportvoertuig naar het vliegtuig
• met het vliegtuig naar de luchthaven in Australië
• met de vrachtwagen naar de klant

Vervoermiddel: schip:

• van het magazijn met de vorkheftruck in de container
• Vrachtwagen met container over de weg naar de haven, of als alternatief
• Vrachtwagen met container naar het station
• van de vrachtwagen of treinwagon naar het schip
• Scheepsreis naar de haven van bestemming
• Van de haven op de vrachtwagen of op de treinwagon
• Van het treinwagon naar de vrachtwagen of
• met vrachtwagen naar de ontvanger

De volgende grafiek geeft een overzicht van de te verwachten belasting per schip:

Het is duidelijk dat op de weg rekening moet worden gehouden met een noodstop met 0,8 g, bij het schip met de rolbeweging van 0,8 g en met de stapeldruk van 2 g.

Dit betekent dat zowel de verpakking van de producten als de bevestiging van de laadeenheden op deze belastingen moeten zijn afgestemd. De rolbeweging van 0,8 g op het schip komt overeen met een rolhoek van ~38 graden met een frequentie van 2-3 keer per minuut. De twee schermafbeeldingen uit een video zijn bedoeld om deze problematiek te verduidelijken.

Een product dat in de verpakking bewegingsvrijheid heeft, zal bij elke rolbeweging verschuiven en heen en weer glijden.

De stapeldruk van 2 g ontstaat bij het stampen van het schip op het moment dat de belasting van boven naar beneden verschuift. Hoe verder een container van de rol-as van het schip verwijderd is, hoe groter de stapeldruk wordt. De verzender heeft doorgaans geen invloed op de plaats waar de container wordt gestaut.

Wie op school goed heeft opgelet, kent de heer Newton en enkele van zijn wetten. Zonder in detail te treden en vereenvoudigd gezegd, luidt de wet: kracht = massa × versnelling, en in rusttoestand geldt: kracht a – kracht b = nul.

Krachten werken in principe altijd in op het zwaartepunt van de massa. Als een verpakking meerdere producten bevat, heeft elk product een eigen zwaartepunt waarop krachten inwerken. Pas de juiste verpakking brengt de verschillende zwaartepunten samen tot één enkel zwaartepunt van de verpakking.

Hieruit kan de volgende overweging worden afgeleid.

Een verpakking is geschikt voor de beoogde toepassing als:

1. het/de product(en) zich binnen de verpakking niet kan/kunnen verplaatsen, omdat de zwaartepunten van de verpakte producten via het verpakkingsmateriaal met de verpakking samensmelten tot één enkel zwaartepunt
2. wanneer de verpakking als geheel de te verwachten belastingen in alle richtingen kan opvangen
3. wanneer de laadeenheid zich tijdens het transport en de overslag gedraagt als één geheel met één enkel zwaartepunt.
4. wanneer de verpakking of laadeenheid zo is ontworpen dat deze ook de te verwachten stapeldruk kan opvangen.

Vanuit dit perspectief wordt elke fabrikant/vervoerder opgeroepen om de belastingen voor zijn producten en transportmiddelen nauwkeuriger in kaart te brengen en te definiëren. Het kan nodig zijn om al bij het ontwerp rekening te houden met bepaalde belastingen. Bijvoorbeeld belastingen die optreden bij normaal gebruik en natuurlijk ook tijdens de transportfase. Als goederen in kartonnen dozen zijn verpakt en op een pallet moeten worden gestapeld, moet worden nagegaan wat de maximale stapelfactor mag zijn. Als de ladingseenheid bijvoorbeeld in de container nogmaals moet worden gestapeld om de beschikbare transportruimte optimaal te benutten, moet daar ook rekening mee worden gehouden.

Bij de keuze van kartonmateriaal moet rekening worden gehouden met de mogelijke stapelfactor, of moeten er hulpmiddelen (bijv. blokjeshout e.d.) in de verpakking worden aangebracht om dit te compenseren.
In de volgende aflevering zal ik de afzonderlijke elementen/oorzaken van fase 2 nader toelichten.

Zoals altijd zijn mijn uiteenzettingen slechts bedoeld om het onderwerp aan te snijden, maar niet om het uitputtend te behandelen. Wie zich in de opdracht verdiept, zal wellicht oplossingen vinden die eenvoudiger en beter zijn. Alleen al niets doen verhoogt het algemene risico tijdens de transportfase voor alle betrokkenen, en dat moet absoluut worden vermeden.

Ga er gewoon voor, het kan alleen maar beter worden!

Hoogachtend, Sigurd Ehringer