Folge 74: Vermeiden von Transportschäden: Teil 1 – Was ist überhaupt ein Transportschaden?

Ladungsbewegungen in der Verpackung verursachen Transportschäden, aber oft sind sie auf den ersten Blick nicht zu erkennen. Deswegen ist jeder gut beraten die eingehende Lieferung einer detaillierten Kontrolle zu unterziehen.

„Nach Schätzungen des Gesamtverbandes der Deutschen Versicherungswirtschaft (GDV e.V.) sind rund 70 % aller weltweiten Transportschäden vermeidbar, wobei ein erheblicher Teil direkt auf eine ungeeignete oder mangelhafte Verpackung zurückzuführen ist.“

Quelle: GDV (Gesamtverband deutscher Versicherer)

Aus meiner fast 30-jährigen Erfahrung kann ich das sofort unterschreiben.

Die Frage, welche jetzt natürlich unmittelbar erfolgen muss ist die, welcher Zustand der Ware ist für mich ein Transportschaden. Dazu ein Beispiel: Eine Palette mit Zementsäcken wird vom Hersteller an den Empfänger geliefert und während des Transportes wird ein Sack beschädigt.

Ist der Empfänger ein Baumarkt wird er einen Transportschaden reklamieren, weil sich der beschädigte Sack nicht mehr verkaufen lässt. Ist der Empfänger jedoch eine Baustelle, wird man dort den Sack wohl in den Mischer kippen und keine Worte darüber verlieren. Es hängt also von den Umständen ab, wann von einem Transportschaden gesprochen wird.

Bei diversen Gesprächen mit Kunden ergab sich immer wieder die Gelegenheit das Thema „Transportschäden“ anzureißen. Auf meine Frage, ob es denn Transportschäden gibt und wenn ja wie viele, bekam ich oft die Antwort keine oder nicht nennenswert. Auf die zweite Frage, ob es denn eine unternehmensspezifische Definition für Transportschäden gibt, war meistens Funkstille.

Meine Sicht ist folgende: wenn es keine unternehmensspezifische Definition für Transportschäden gibt, dann lassen sich diese auch nicht konkret erfassen. Es liegt also im Auge des Betrachters, ob er einen sieht oder nicht.
„Wird Ware auf dem Transportweg beschädigt, weil sie nicht „beanspruchungsgerecht“ verpackt war, hat dies gravierende Auswirkungen auf den Versicherungsschutz und die Haftung aller Beteiligten“. So die Aussage des GDV.

In unseren bürokratischen deutschen Landen kann man davon ausgehen, dass alles irgendwo geregelt ist, man weiß nur nicht genau wo. Im Handelsgesetzbuch (HGB) wird man zu dieser Angelegenheit fündig.

Ausnahmsweise der originale Gesetzestext:

§ 411 Verpackung. Kennzeichnung
Der Absender hat das Gut, soweit dessen Natur unter Berücksichtigung der vereinbarten Beförderung eine Verpackung erfordert, so zu verpacken, daß es vor Verlust und Beschädigung geschützt ist und daß auch dem Frachtführer keine Schäden entstehen. Soll das Gut in einem Container, auf einer Palette oder in oder auf einem sonstigen Lademittel, das zur Zusammenfassung von Frachtstücken verwendet wird, zur Beförderung übergeben werden, hat der Absender das Gut auch in oder auf dem Lademittel beförderungssicher zu stauen und zu sichern. Der Absender hat das Gut ferner, soweit dessen vertragsgemäße Behandlung dies erfordert, zu kennzeichnen.

Und noch ein Gesetzestext:

§ 427 Besondere Haftungsausschlußgründe
(1) Der Frachtführer ist von seiner Haftung befreit, soweit der Verlust, die Beschädigung oder die Überschreitung der Lieferfrist auf eine der folgenden Gefahren zurückzuführen ist:

1. vereinbarte oder der Übung entsprechende Verwendung von offenen, nicht mit Planen gedeckten Fahrzeugen oder Verladung auf Deck;
2. ungenügende Verpackung durch den Absender;
3. Behandeln, Verladen oder Entladen des Gutes durch den Absender oder den Empfänger;
4. natürliche Beschaffenheit des Gutes, die besonders leicht zu Schäden, insbesondere durch Bruch, Rost, inneren Verderb, Austrocknen, Auslaufen, normalen Schwund, führt;
5. ungenügende Kennzeichnung der Frachtstücke durch den Absender;
6. Beförderung lebender Tiere.

Aus diesen zwei Paragraphen lässt sich u.a. folgende, auf einander aufbauende, Überlegung ableiten:

Stufe 1: Definition der Transportbelastungen
Stufe 2: Festlegen der beanspruchungsgerechten Verpackung
Stufe 3: Anweisung für das Bilden stabiler Ladeeinheiten
Stufe 4: Anweisung für das Sichern der Ladeeinheit auf/im Transportmittel.

In den folgenden Beiträgen will ich die einzelnen Stufen betrachten und meine Gedanken dazu darstellen.

Stufe 1: Definition der Transportbelastungen

Ein Kunde bestellt bei einem Lieferanten ein Produkt und gibt eine Lieferadresse an. Daraus lassen sich die zu erwartenden Transportbelastungen ableiten.

Beispiel: Die Produktionsstätte für das gewünschte Produkt liegt in Deutschland, der Empfänger benötigt die Ware an seinem Standort in Australien. Frage, auf welchen Transportwegen bekomme ich das Produkt nach Australien? Es bleibt nur das Schiff oder das Flugzeug. Damit können man die Transportbelastungen genauer bestimmt werden. Folgen sie mir bei meinen Überlegungen.

Transportmittel Flugzeug:

• vom Lager mit dem Gabelstapler auf den LKW
• mit dem LKW zum Flughafen
• mit dem Stapler in den Flugzeug-Container
• mit dem Flurförderzeug zum Flugzeug
• mit dem Flugzeug zum Flughafen in Australien
• mit dem LKW zum Kunden

Transportmittel Schiff:

• vom Lager mit dem Gabelstapler in den Container
• LKW mit Container über Straße zum Hafen alternativ
• LKW Mit Container zum Bahnhof
• vom LKW oder Waggon zum Schiff
• Schiffsreise zum Bestimmungs-Hafen
• Vom Hafen auf den LKW oder auf den Waggon
• Vom Waggon auf den LKW oder
• mit LKW zum Empfänger

Die folgende Grafik soll die zu erwartenden Belastungen zum Beispiel Schiff darstellen:

Es lässt sich erkennen, dass auf der Straße die Vollbremsung mit 0,8 g, beim Schiff die Rollbewegung mit 0,8 g und der Stapelstauchdruck mit 2 g zu berücksichtigen ist.

Das heißt, dass sowohl die Verpackung der Produkte, als auch die Sicherung der Ladeeinheiten für diese Belastungen ausgelegt sein muss. Die Rollbewegung von 0,8 g beim Schiff entspricht einem Rollwinkel von ca. 38 Grad mit einer Periode von 2-3 mal pro Minute. Die beiden Screenshots aus einem Video sollen diese Problematik verdeutlichen.

Ein Produkt, welches in der Verpackung Bewegungsfreiheit hat, wird sich bei jedem Rollvorgang bewegen und hin- und her rutschen.

Der Stapelstauchdruck von 2 g ergibt sich beim Stampfen des Schiffes im Augenblick des Lastwechsel von oben nach unten. Je weiter ein Container von der Rollachse des Schiffes entfernt ist, desto größer wird der Stapelstauchdruck. Auf den Stauplatz des Containers hat der Versender im Regelfall keinen Einfluss.

Wer in der Schule aufgepasste hat kennt den Herrn Newton und einige seiner Gesetze. Ohne ins Detail zu gehen und vereinfacht sei das Gesetz Kraft = Masse x Beschleunigung und Ruhezustand bedeutet Kraft a – Kraft b = Null genannt.

Kräfte greifen grundsätzlich immer am Masseschwerpunkt an. Beinhaltet ein Packstück mehrere Produkte, so hat jedes einen eigenen Schwerpunkt an dem Kräfte angreifen. Erst die richtige Verpackung fasst die verschiedenen Schwerpunkte zum einzigen Schwerpunkt des Packstücks zusammen.

Daraus kann folgende Überlegung abgeleitet werden.

Eine Verpackung ist dann beanspruchungsgerecht, wenn:

1. sich das/die Produkte innerhalb der Verpackung nicht bewegen kann/können, weil die Schwerpunkte der verpackten Produkte über das Verpackungsmaterial mit der Verpackung zu einem einzigen Schwerpunkt verschmelzen
2. wenn die Verpackung insgesamt die zu erwartenden Belastungen in allen Richtungen kompensieren kann
3. wenn sich die Ladeeinheit während der Transport- und Umschlagphase wie ein Stück mit einem einzigen Schwerpunkt verhält.
4. Wenn die Verpackung oder Ladeeinheit so ausgelegt ist, dass sie auch einen zu erwartenden Stapelstaudruck kompensieren kann.

Unter diesem Blickwinkel ist jeder Hersteller/Versender aufgefordert, die Belastungen für seine Produkte und Transportwege-Mittel genauer zu erfassen und zu definieren. Es kann erforderlich sein, bereits bei der Konstruktion gewisse Belastungen zu berücksichtigen. Zum Beispiel Belastungen, die bei der normalen Handhabung/Anwendung auftreten und natürlich auch während der Transportphase. Sind Waren in Kartons verpackt und sollen auf der Palette gestapelt werden ist zu prüfen, wie große Stapelfaktor maximal sein darf. Falls z.B. im Container die Ladeeinheit nochmal gestapelt werden soll, um den verfügbare Transportraum zu nutzen, muss auch das berücksichtigt werden.

Bei der Auswahl von Kartonmaterial muss der mögliche Stapelfaktor berücksichtigt werden oder es müssen Hilfsmittel (z.B. Kanthölzer u.ä.) in die Verpackung eingebracht werden, um das zu kompensieren.
In der nächsten Folge werde ich die einzelnen Elemente/ Ursachen zu Stufe 2 detaillierter erläutern.

Wie immer sollen meine Darstellungen die Thematik nur anreißen, aber nicht erschöpfend behandeln. Wer sich mit der Aufgabenstellung vertraut macht, wird vielleicht Lösungen finden, die einfach und besser sind. Lediglich nichts tun erhöht das allgemeine Risiko während der Transportphase für alle Beteiligten und das sollte unbedingt vermieden werden.

Packen Sie es an, es kann nur besser werden!

Ihr Sigurd Ehringer