Aflevering 3: Technische kenmerken van de container

De container wordt vaak gezien als een transportdoos waarmee je van alles kunt doen. Er worden echter ladingen gestuwd in de container waarvoor deze helemaal niet gebouwd is. Het lijkt daarom noodzakelijk om naast de technische normen en voorschriften ook de eigenschappen van de container te beschrijven.

Afmetingen van een container

Aangezien de container in zijn huidige vorm is uitgevonden in Amerika, zijn de afmetingen gebaseerd op de Amerikaanse voetafdruk. Eén voet (ft), verdeeld in 12 inches, komt overeen met 0,3048 meter. Dit meetsysteem wordt nog steeds op veel gebieden gebruikt, bijvoorbeeld in de luchtvaart (vlieghoogte), munitie (kalibermetingen) en containervervoer.

De oorspronkelijke standaardcontainer had een breedte en hoogte van elk 8 voet. En later werd de lengte van 20 voet toegevoegd, wat resulteerde in de vergelijkende maat TEU (Twenty-foot Equivalent Unit ). Eenheid) voor de grootte/capaciteitsspecificaties van containerschepen.

Als gevolg hiervan waren er enkele moeilijkheden voor de Europese verlader omdat het decimale systeem (1 m = 100 cm) hier de overhand heeft. Dit probleem wordt vertegenwoordigd door de europallet omdat deze niet gemakkelijk in de container past.

Containerafmetingen voor type 22G1/42G1 of 25G1/45G1 (zie tabel)

Interne afmetingen

Het is belangrijk voor de verzender om te weten dat de breedte en hoogte van de deur verschillen van de binnenafmetingen, d.w.z. dat ze overeenkomstig kleiner zijn. De binnenafmetingen van koel- of isolatiecontainers kunnen ook variëren, afhankelijk van de structuur van de isolatie en de ingebouwde koeleenheid. Als de container nauwkeurig moet worden gestuwd, moeten de specifieke binnenmaten worden opgevraagd bij de eigenaar van de container.

Als er alleen europallets precies moeten worden gestapeld, is een speciale container nodig. Bijvoorbeeld het LEG1 type. Dit komt omdat hij langer is dan de normale 40 ft container en de wanden vlakkere ribbels hebben. >Zo wordt de binnenbreedte van 2,40 m bereikt.

Constructie van de container

De constructie van de container is ontworpen om een stabiel frame te creëren. Deze bestaat uit de hoekstijlen en de respectieve bovenste en onderste dwarsbalken.

De volledige krachtoverbrenging in de containerstapel vindt plaats via de verticale hoekstijlen. Bovendien loopt de verbinding tussen de containers op het schip ook puur via de hoekpalen.

Gieten in een hoek

Een belangrijk onderdeel, het hoekgietstuk, wordt aan elk uiteinde van de hoekstijlen gelast. Zowel boven als onder. De zogenaamde twistlocks grijpen in deze hoekgietingen in. De twistlocks worden geïnstalleerd op het transportmiddel en verbinden de container met het chassis van de vrachtwagen of treinwagon.

De vrachtwagenchauffeur of spoorwegmedewerker is verantwoordelijk voor het openen of sluiten van de twistlocks. Losse twistlocks worden gebruikt om de containers te verbinden met de stapel op het scheepsdek. Deze moeten met de hand in de onderste hoekgietstukken worden geklikt.

Automatische twistlocks

Deze versie van de twistlock vergrendelt automatisch wanneer de kraanmachinist de container op de stapel plaatst.

Bij het lossen moet een lasher de gele bendel van bovenaf naar buiten trekken met een lange stang die hem vastgrijpt. Hierdoor wordt het draaislot ontgrendeld en kan de kraanmachinist de container optillen.

Vergrendeling

Alle vier de hoeken van het laadtuig, de spreider, zijn voorzien van sloten. Hierdoor kan de container worden opgetild. Om dit te doen, moet de kraanmachinist alle vier de hoekgietstukken raken om met één draai te vergrendelen.

Schade

Het komt vaak voor dat hij de hoekafgietsels niet haalt. Dit resulteert in schade aan het dak van de container. Hierdoor ontstaat er meteen een gat of wordt de deuk een gat door roest.
Van binnenuit ziet dergelijke schade er vaak uit als op de foto.
Tijdens de inspectie van de inkomende goederen moet de verpakker ervoor zorgen dat de container dicht is door dit gebied in het bijzonder op alle vier de hoeken te controleren.

Sjorpunten

Lading kan in de container niet alleen door positieve vergrendeling worden vastgezet, maar ook door niet-positieve vergrendeling .
Sjorpunten zijn nodig voor borging met wrijvingsvergrendeling. Met uitzondering van koelcontainers zijn alle containers uitgerust met sjorpunten.
Dit zijn oogjes op de onderste en bovenste zijrails. De ogen op de vloer zijn ontworpen voor een belasting van 1000 daN onder elke hoek. En de bovenste met 500 daN.

Reefer Container

Sjorpunten zijn een alternatief voor koelcontainers, omdat ze in de koelribben kunnen worden gestoken en vastgeschroefd.

Spanbanden kunnen door oogjes worden getrokken om ze met wrijvingsvergrendeling vast te zetten. Op dezelfde manier kan een laadeenheid worden geblokkeerd met de verticale rand.

Vormsluitende ladingbeveiliging

Het is belangrijk dat de sterkte van de container bekend is en in acht wordt genomen om de lading goed vast te zetten. De structurele sterkte verwijst altijd naar een oppervlaktebelasting.

De container wordt vaak beschadigd doordat onnauwkeurig gesneden stuwmateriaal wordt gebruikt en puntbelastingen worden overgebracht, vooral naar de containerwanden. De foto laat duidelijk de deuken zien die zijn veroorzaakt door het stuwhout in het bovenste derde deel van de muur.

Lastverdeling in de container

In nogal wat gevallen wordt de verkeerde ladingverdeling in de container bekritiseerd door de autoriteiten tijdens inspecties in de haven.
Als de inspecteurs bij het openen van de container de aangrenzende congestiesituatie zien, is het bijna niet meer nodig om een berekening te maken om te herkennen dat de verdeling van de lading niet correct kan zijn.

CTU-code 2015

De CTU Code 2015, die de oude CTU verpakkingsrichtlijnen uit 1999 vervangt, geeft hierover duidelijke informatie. De verantwoordelijkheid wordt overgedragen aan de verpakker/stapelaar.

De juiste verdeling van de lading in de container leidt ook tot de juiste verdeling van de asbelasting op de vrachtwagen. Onjuiste stuwing kan snel leiden tot overschrijding van de toegestane asbelasting.

Het zwaartepunt moet daarom dwars op en onder de helft van de hoogte van de container liggen. Longitudinale afwijkingen van +/-5%, in uitzonderlijke gevallen ook +/-10% zijn toegestaan.

De vuistregel 60:40, d.w.z. 60% van de lading in de ene helft van de container, is ook toegestaan. Er moet echter bijzondere aandacht worden besteed aan de mogelijkheid dat de belasting op de aandrijfas wordt overschreden als 60% van de lading in de voorste helft is opgeborgen.

Als een lege container wordt geleverd, is het de plicht van de verzender om deze te controleren op geschiktheid. Maar waar moet je rekening mee houden? Je komt hier meer over te weten in de volgende aflevering.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Tobias Kreft