Aflevering 3: Speciale technische kenmerken van de container

De container wordt vaak gezien als een transportkist die overal voor gebruikt kan worden. Er worden echter ladingen in de container gestouwd waarvoor hij helemaal niet gebouwd is. Daarom lijkt het noodzakelijk om naast de technische normen en voorschriften ook de kenmerken van de container te beschrijven.

Afmetingen container

Omdat de container in zijn huidige vorm is uitgevonden in Amerika, zijn de afmetingen gebaseerd op de Amerikaanse voetmaat. Eén voet (ft), verdeeld in 12 inches, komt overeen met 0,3048m. Deze maat wordt nog steeds op veel gebieden gebruikt, bijvoorbeeld in de luchtvaart (vlieghoogte), munitie (kalibermetingen) en containervervoer.

De oorspronkelijke standaardcontainer had een breedte en hoogte van elk 8 voet. Later werd de lengte van 20 voet toegevoegd, wat resulteerde in de vergelijkende maat TEU (Twenty-foot Equivalent Eenheid) voor de maat-/capaciteitsaanduidingen van containerschepen.

Voor de Europese verlader leverde dit wat problemen op omdat het decimale systeem (1m=100cm) hier overheerst. Dit probleem wordt vertegenwoordigd door de europallet omdat deze niet gemakkelijk in de container past.

Containerafmetingen voor type 22G1/42G1 of 25G1/45G1 (zie tabel)

Aflevering 3: Speciale technische kenmerken van de container

Binnenmaten

Voor de verzender is het belangrijk om te weten dat de deurbreedte en -hoogte verschillen van de binnenafmetingen, d.w.z. dat ze overeenkomstig kleiner zijn. De binnenafmetingen van koel- of isolatiecontainers kunnen ook verschillen, afhankelijk van de structuur van de isolatie en de ingebouwde koeleenheid. Als de stuwage precies passend moet worden gemaakt, moeten de specifieke binnenmaten worden opgevraagd bij de eigenaar van de container.

Als alleen europallets nauwkeurig moeten worden gestuwd, is hiervoor een speciale container nodig. Bijvoorbeeld het LEG1 type. Deze is namelijk langer dan de normale 40ft container en de wanden hebben vlakkere ribbels. Zo wordt de inwendige breedte van >2,40m bereikt.

Containerbouw

De constructie van de container is zo ontworpen dat er een stabiel frame ontstaat. Dit bestaat uit de hoekstijlen en de respectieve bovenste en onderste dwarsbalken.

De volledige krachtoverbrenging in de containerstapel verloopt via de verticale hoekstijlen. Bovendien loopt de verbinding tussen de containers op het schip ook puur via de hoekstijlen.

Gieten in een hoek

Een belangrijk onderdeel, het hoekgietstuk, wordt aan elk uiteinde van de hoekstijlen gelast. Zowel bovenaan als onderaan. In deze hoekgietstukken grijpen de zogenaamde twistlocks. De twistlocks worden geïnstalleerd op het transportmiddel en verbinden de container met het chassis van de vrachtwagen of treinwagon.

De vrachtwagenchauffeur of de spoorwegbediende is verantwoordelijk voor het openen of sluiten van de twistlocks.

Om de containers te verbinden met de stapel op het scheepsdek worden losse twistlocks gebruikt. Deze moeten met de hand in de onderste hoekgietstukken worden geklikt.

Automatische twistlocks

Deze versie van de twistlocks vergrendelt automatisch wanneer de kraanmachinist de container op de stapel plaatst.

Bij het lossen moet een lasher de gele bendel van bovenaf naar buiten trekken met een lange stang die hem vastgrijpt. Hierdoor wordt de twistlock ontgrendeld en kan de kraanmachinist de container optillen.

Slot

Op het laadgerei, de spreader, zitten vergrendelingen op alle vier de hoeken. Hierdoor kan de container worden opgetild. Om dit te doen, moet de kraanmachinist alle vier de hoekgietstukken raken om met één draai te vergrendelen.

Schade

Het gebeurt vaak dat de hoekgietstukken niet worden geraakt. Hierdoor ontstaat schade aan het dak van de container. Of er ontstaat meteen een gat of de deuk wordt een gat door roest.

Van binnenuit ziet dergelijke schade er vaak uit zoals op de foto rechts.

Tijdens de inspectie bij binnenkomst moet de verpakker ervoor zorgen dat de container strak is door dit gebied in het bijzonder op alle vier de hoeken te controleren.

Sjorpunten

Lading kan niet alleen positief maar ook niet-positief in de container worden vastgezet.

Sjorpunten zijn vereist voor vastzetten met wrijvingsvergrendeling. Met uitzondering van koelcontainers hebben alle containers de zogenaamde sjorpunten

Dit zijn zeilringen op de onderste en bovenste langsliggers. De zeilringen aan de onderkant zijn ontworpen voor een belasting van 1000 daN onder elke hoek. En de bovenste met 500 daN.

Reefer Container

Sjorpunten zijn een alternatief voor koelcontainers, omdat ze in de koelribben kunnen worden gestoken en vastgeschroefd.

Spanbanden kunnen door ogen worden getrokken om ze met wrijving vast te zetten. Op dezelfde manier kan een laadeenheid worden geblokkeerd met de verticale rand.

Positieve ladingzekering

Om de lading goed vast te zetten, is het belangrijk dat de sterkte van de containerbak bekend is en in de gaten wordt gehouden. De sterkte van de bak heeft altijd betrekking op de lading per oppervlakte-eenheid.

De container raakt vaak beschadigd doordat onnauwkeurig geknipt stuwhout wordt gebruikt en puntbelastingen worden overgebracht, vooral naar de containerwanden. De foto rechts laat duidelijk de deuken zien die door het stuwhout in het bovenste derde deel van de wand zijn veroorzaakt.

Lastverdeling in de container

In nogal wat gevallen wordt de verkeerde ladingverdeling in de container door de autoriteiten aangevochten tijdens inspecties in de haven.

Als de inspecteurs de aangrenzende congestiesituatie zien bij het openen van de container, dan is een berekening bijna niet meer nodig om te herkennen dat de verdeling van de lading niet correct kan zijn.

CTU-code 2015

De CTU Code 2015, die de oude CTU verpakkingsrichtlijn uit 1999 vervangt, doet hier duidelijke uitspraken over. De verantwoordelijkheid wordt overgedragen aan de verpakker/stevedoor.

De juiste verdeling van de lading in de container leidt ook tot de juiste verdeling van de asbelasting op de truck. Onjuiste stuwage leidt al snel tot overschrijding van de toegestane asbelasting op de aandrijfas.

Het zwaartepunt moet daarom dwars en onder de helft van de containerhoogte liggen. Afwijkingen in de lengterichting van +/-5% zijn toegestaan, in uitzonderlijke gevallen ook +/-10%. De vuistregel 60:40, d.w.z. 60% van de lading in de ene helft van de container, is ook toegestaan. Maar hier moet speciale aandacht worden besteed aan de mogelijke overschrijding van de belasting op de aandrijfas als 60% van de lading in de voorste helft is gestouwd.