Aflevering 46: Gewichtsverdeling volgens CTU-code 5% of 10% of 60/40?

De verdeling van ladingen in containers is altijd een onderwerp van discussie. In tegenstelling tot de oude “CTU Packing Guidelines” is de CTU Code 2015 geen aanbeveling, maar een bindende set regels met specificaties die moeten worden nageleefd en ook kunnen worden gecontroleerd.

De kierensom kan hier als voorbeeld worden gebruikt. De inspecteur van de rederij of havenautoriteit opent de container, meet de afstand van de achterdeur tot de lading en klaagt over de ladingzekering als de afstand meer dan 15 cm is en hij geen adequate ladingzekering kan herkennen. Hij legt de container stil of laat hem tegen betaling repareren.

Als de afstand tot de containerdeur meer dan 60 cm is, is de container waarschijnlijk verkeerd geladen en is niet voldaan aan de specificaties voor de verdeling van de lading. De inspecteur hoeft niet eens te rekenen, het is voldoende om de afstand te meten omdat de gedetailleerde inspectie hem waarschijnlijk gelijk zal geven.

Lastverdeling is belangrijk, want hoewel in grote, moderne havens spreiders worden gebruikt die een verschoven zwaartepunt op het harnas kunnen compenseren, is dit niet noodzakelijk het geval in ondergeschikte havens. De tolerantie van de celgeleiders, de geleiderails waarop de containers over 9-11 containerlagen in de romp glijden, is 4-5 cm.

Deze spreider kan een afwijkend zwaartepunt compenseren.

Deze spreider kan dit niet omdat de krachtlijnen samenkomen op één punt op de haak.

Hoe zit het met de verdeling van de belasting?

De CTU-code specificeert duidelijk het zwaartepunt in Bijlage 7, paragraaf 3.1.4:

“In het algemeen mag het zwaartepunt van de lading niet meer dan ±5% uit het midden liggen. Als vuistregel kan worden aangenomen dat 60% van de totale massa van de lading 50% van de lengte van de vrachtcontainer is. Onder speciale omstandigheden kan een afwijking tot ±10% worden geaccepteerd, omdat moderne laadapparatuur voor het hanteren van ISO-containers dergelijke afwijkingen kan compenseren. De exacte positie van het zwaartepunt in de lengterichting van de lading kan worden berekend (zie aanhangsel 4) “.

De situatie is gemakkelijker te visualiseren als een grafiek.

In paragraaf 4.2.2 op pagina 18 geeft de CTU-code de verlader de verplichting om de bevrachter (rederij; vervoerder) te informeren over afwijkingen in het zwaartepunt.

Het probleem waar de verantwoordelijke lader nu voor staat, is de vraag hoe hij deze toestand kan garanderen. De oplossing is een stuwplan! Helaas wordt dit zelden gemaakt, wat natuurlijk tot problemen leidt. De belader begint meestal met de mooie, handige lading vooraan, in de hoop dat hij in de loop van de stuwage een oplossing vindt voor de probleemlading. Omdat dit vaak niet het geval is, bevindt het zich in het deurgedeelte en is het het eerste wat de inspecteur ziet.

Dit is de formule uit de CTU-code die kan worden gebruikt om het probleem van de lastverdeling op te lossen. Welke verwachtingen hebben de schrijvers van de CTU-code? Sommige mensen zullen afgeschrikt worden door de visuele indruk van de formule.

De formule is echter eenvoudig uit te leggen. De kracht die wordt uitgeoefend door elke afzonderlijke lasteenheid moet worden berekend volgens het hefboomprincipe.

Dit is een lastige taak waarvoor het zwaartepunt en het gewicht van de laadeenheid bekend moeten zijn.

Bij normaal verpakte europallets kan over het algemeen worden aangenomen dat het in het midden is. Dit betekent 60 cm of 40 cm van de rand van de pallet, afhankelijk van hoe ze gestapeld zijn.

In het geval van machines en systemen moet de ontwerpafdeling specifieke details verstrekken.

Dit diagram uit Bijlage 4 van de CTU-code op pagina 133 maakt het gemakkelijker te begrijpen en laat zien hoe je moet meten.

Het rekenvoorbeeld uit de CTU-code kan ook worden gebruikt als sjabloon voor een berekeningstabel. De som van alle individuele berekeningen wordt gedeeld door het totale gewicht van de belasting. Dit geeft de afstand tussen het totale zwaartepunt en de kopwand. Deze afstand moet dan in het 5% of 10% bereik van de container liggen.

Een klassiek blok van vijf europallets die allemaal hetzelfde wegen, kan op een vereenvoudigde manier worden berekend.

5 x 800kg x 1,20m = 4.800kgm

De berekening voor het tweede blok van vijf zou als volgt zijn:

5 x 800kg x 3,60m = 14.400kgm

Het zwaartepunt wordt dan als volgt berekend:

4.800kgm + 14.400kgm = 2,4m _________________________________ 8.000kg

Deze positie kan ook puur visueel worden afgeleid.

Als het gewicht van de pallets aanzienlijk verschilt, moet elke laadeenheid afzonderlijk worden berekend.

Voor dit fictieve voorbeeld zou de berekening als volgt zijn:

700kg x 0,40m = 280kgm 800kg x 1,20m = 960kgm 900kg x 2,00m = 1.800kgm 1.000kg x 0,60m = 600kgm 1.100kg x 1,60m = 1.760kgm _____________________________ 4.500kg 5.400kgm 5.400kgm / 4.500kg = 1,20m

Het totale zwaartepunt van het blok van vijf ligt op 1,20 m van de eindwand, zelfs als de lastdragers verschillende gewichten hebben. Als de lastdragers verschillende afmetingen hebben, is dit natuurlijk niet noodzakelijk correct.

De getoonde voorbeelden maken duidelijk dat het berekenen van het totale zwaartepunt geen raketwetenschap is. Aan de andere kant is het moeilijker om op basis hiervan een stuwplan te maken.

In bedrijven waar deze situatie zich regelmatig voordoet, is het de moeite waard om, met een beetje zorgvuldigheid, de factuurtabel zo in te richten dat deze ook kan dienen als opbergplan.

Dit maakt het makkelijker om heen en weer te jongleren. De grafiek toont een voorbeeld van hoe zo’n tabel eruit zou kunnen zien.

In bijlage 7, punt 3.1.4, van de CTU-code staan meer precieze vereisten. Als regel geldt dat de afwijking van het zwaartepunt 5% van het midden van de container moet zijn. Voor een container van 40 voet is dit +/-30 cm buiten het midden in de lengterichting en voor een container van 20 voet +/- 15 cm.

Als het zwaartepunt buiten de 10% specificatie ligt, kun je nog steeds controleren of de 60/40 verdeling succesvol is. Dit betekent dat 60% van het laadgewicht in de ene helft van de container zit en 40% in de andere. Bij het toepassen van deze 60/40 regel moet er echter op worden gelet dat de 60% niet op de voorwand zit, zodat de aandrijfasbelasting van de trekker niet wordt overschreden. Dit kan in verschillende landen erg duur zijn.

Alle drie de varianten zijn toegestaan, waarbij de 5%-regel over het algemeen de voorkeur verdient. Als geen van de drie eisen succesvol is, moet altijd de verlader (rederij/expediteur) worden geraadpleegd. Dit kan met name het geval zijn voor machines en apparatuur.

Uit onderzoek naar incidenten met containerschepen, zoals verloren containers op zee, blijkt steeds weer dat een verkeerde ladingzekering of ladingverdeling in de container een van de oorzaken kan zijn die tot veel grotere schade leiden, zoals in het domino-effect. Een verloren container die dicht onder de oppervlakte drijft, is ook een aanzienlijk gevaar voor de algemene scheepvaart, vooral voor cruisende zeilers.

Ik hoop dat ik de betrokkenen heb kunnen aanmoedigen om met de situatie om te gaan en een bedrijfsspecifieke oplossing te ontwikkelen. Het is de moeite waard, want reorganiseren en herwerken kost veel meer tijd en geld.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Sigurd Ehringer

✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.