Aflevering 18: Geverifieerd brutogewicht - Container

Containeridentificatie | Wie is verantwoordelijk voor het vastzetten van de lading? | Wrijvingswaarde op de truck | Inspectie van binnenkomende container

Aflevering 18: Geverifieerd brutogewicht - Container

Het ongeluk van het 4.419 TEU containerschip MSC Napoli op 18 januari 2007 in het Kanaal tijdens de storm Kyrill resulteerde in het totale verlies van het schip.

(Bron: Verslag Napoli nr. 9/2008 https://assets.publishing.service.gov.uk/media/547c703ced915d4c0d000087/NapoliReport.pdf)

Het onderzoek is interessant omdat het resultaat een directe invloed had op het verpakken/laden van containers.

Wat was er gebeurd?

Afbeeldingsbron: Wikipedia


Sigurd Ehringer - SeLogCon

Aan de auteur:

In een reeks gespecialiseerde artikelen uit de praktijk, over onderwerpen die verband houden met containers en vrachtwagens, krijgt u professionele kennis uit eerste hand.
Hoe zet je ladingen goed vast en wat zijn de basisprincipes van het vastzetten van ladingen?

Ze zijn ontwikkeld en worden gepresenteerd door Sigurd Ehringer, eigenaar van SE-LogCon:

  • VDI-gecertificeerde instructeur voor ladingbeveiliging
  • Auteur tekstboek
  • 8 jaar projectmanager
  • 12 jaar bij de Bundeswehr (compagniescommandant)
  • 20 jaar verkoopervaring
  • Consultant/trainer in logistiek sinds 1996
  • 44 jaar instructeur/trainer op verschillende gebieden

Aflevering 18: Geverifieerd brutogewicht - Container


De MCS Napoli voer door het Kanaal met ongeveer 11 knopen (~ 20 km/u) naar het westen in de richting van Biskaje. De golfhoogte was soms tot 9m. Rond 11:05 uur ontstond een ernstige breuk in de rompstructuur nabij de machinekamer.

De kapitein maakte om 11:25 uur een noodoproep en besloot samen met de 26 bemanningsleden het schip te verlaten in een afgesloten reddingsboot. Ze werden later gered door Roal marinehelikopters, er waren geen slachtoffers.

Nadat de storm was gaan liggen, werd het schip naar Portland gesleept, maar het gevaar bestond dat het uit elkaar zou breken en zou zinken. Daarom werd besloten het schip op 20.01.2007 in Branscombe Bay aan de grond te zetten.


De meeste containers konden worden geborgen. Met name de 660 aan dek gestalde containers werden gewogen. Voor 137 daarvan was het werkelijke gewicht meer dan 3 ton hoger dan de ladinggegevens. De grootste afwijking was 20 ton. De 137 containers wogen in totaal 312 ton meer dan opgegeven.

Een van de verklaringen in het onderzoeksrapport luidt: "Containervervoer is de enige bedrijfstak waar het gewicht niet bekend is. Om de krachten die op containerschepen werken nauwkeurig te kunnen controleren en beheren, is het essentieel dat containers voor het laden worden gewogen.."


Op basis van de resultaten van de onderzoeken ontwikkelde de IMO de "GUIDELINES REGARDING THE VERIFIED GROSS MASS OF A CONTAINER CARRYING CARGO", het geverifieerde brutogewicht.


Dit houdt in dat de werkelijk Gewicht van een container, bestaande uit lading + verpakking + vastzetmiddelen + tarragewicht van de container. De World Shipping Council verklaarde: "De verzender is verantwoordelijk voor het registreren en documenteren van het geverifieerde brutogewicht van een verpakte container.." Dat is een duidelijke uitspraak.

Voor het wegen moet een weeginstrument van nauwkeurigheidsklasse III van Richtlijn 2009/23/EG worden gebruikt. Deze nauwkeurigheidsspecificatie is geen gewichtstolerantie, maar de technische displaytolerantie van de gebruikte weegschalen.

Er zijn twee methoden toegestaan om het geverifieerde brutogewicht te bepalen:

  1. Alle laadeenheden, pakketten of stukgoederen worden gewogen, het gewicht van het vastzet- en stuwagemateriaal wordt toegevoegd en het tarragewicht van de container wordt toegevoegd. Het totaal is het geverifieerde brutogewicht.
  2. de combinatie met de container wordt leeg gewogen. Vervolgens wordt de lading in de container gestuwd en vastgezet. Daarna wordt de beladen combinatie opnieuw gewogen. Het verschil tussen de twee weegcertificaten + het tarragewicht van de container geeft het geverifieerde brutogewicht.

De ervaring leert dat sommige gewichtsafwijkingen systemisch zijn, omdat ze worden veroorzaakt door onnauwkeurige informatie uit een database, niet onderhouden databases of ontbrekende gewichtscomponenten. Het is niet ongebruikelijk dat de gewichtsinformatie op een laadlijst alleen het pure gewicht van de goederen bevat, en dat het gewicht van de verpakking of containers (vaten, IBC's, etc.) helemaal ontbreekt.

Het is raadzaam om de informatie in een database regelmatig te controleren op juistheid en volledigheid. Gewichten waarbij afwijkingen kunnen optreden als gevolg van productie moeten worden gecontroleerd om te zien hoe groot het bereik van afwijkingen kan zijn, zodat ze in de overwegingen kunnen worden meegenomen.

Op CTU-code 2015 De hoofdstukken 4.2.2 tot 4.2.4 regelen wie verantwoordelijk is voor het bepalen van de brutomassa (=VGM) en wie aan verplichtingen moet voldoen.

Hoofdstuk 4.2.2: De afzender moet correcte informatie over de goederen geven

Hoofdstuk 4.2.3: De verpakker moet de brutomassa nauwkeurig bepalen en doorgeven aan de bevrachter/verzender.

Hoofdstuk 4.2.4: De verlader zorgt ervoor dat de brutomassa nauwkeurig wordt bepaald. Hij stelt de vervoerder ook zo snel mogelijk op de hoogte van de bevestigde brutomassa.

Dit maakt duidelijk wie verantwoordelijk kan worden gehouden voor schendingen in een specifiek geval volgens het handelsrecht.

De verzender kan ook aansprakelijk worden gesteld voor gevolgschade veroorzaakt door onjuiste informatie, in overeenstemming met art. 10 CMR. Dit kan ook betrekking hebben op schade aan het schip omdat het deel uitmaakt van de transportketen.

Het is daarom raadzaam om de processen voor het stuwen van containers goed te regelen, de taken duidelijk te benoemen, af te bakenen en te controleren.

Uw Sigurd Ehringer


Toni HofmannStagiair - G&H GmbH Rothschenk


Afbeelding Rothschenk bedrijfsgebouw
Een werknemer van G&H GmbH Rothschenk naait een spanband aan een stuwzak.

Voor onze eigen rekening:
Rothschenk. Dat zijn wij.

Rothschenk is een fabrikant van ladingzekering voor overzeese containers. In het rustige stadje Aub in centraal Franken ontwikkelen, testen en verkopen we onze eigen ladingzekering zoals Opbergtassen/opbergkussens, Bevestigingssystemen voor vastsjorren, Hoek randbescherming, Antislipmatten, Spanbanden en Lonten. Je kunt een klein kijkje nemen in onze productwereld in onze Online winkel: [SHOP24.

We ontwikkelen oplossingen voor onze klanten, waaronder ook grote bedrijven, bijv. van de Scheikunde-, Dranken- en Auto-industrie individuele ladingbeveiliging. Daarom zijn we gewend om nieuwe producten en oplossingen te bedenken in onze eigen onderzoeks- en testafdeling.

Wij staan voor kwaliteit "Made in Germany". Niet alleen in ontwikkeling, maar ook in productie. Want wij zijn de enige fabrikant voor ladingbeveiliging met een eigen productielocatie in Duitsland. Echt "Made in Germany"zelfs.


>> Gebruik de commentaarfunctie hieronder voor suggesties, aanvullingen en ook voor verdere vragen.

We zullen uiteraard snel en professioneel reageren. Uw Rothschenk Team.


Deel dit bericht

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *


Beste klanten. Onze winkel is een winkel voor bedrijven en commerciële klanten (B2B). Bestellingen van particulieren kunnen helaas niet worden uitgevoerd.