Folge 43: Wie setzt man Sicherungsmitteln auf dem LKW richtig ein?

Die Funktionsfähigkeit und die Wirkung der Ladungssicherung hängt nicht unerheblich von den verwendeten Sicherungsmitteln ab. Das lässt leider oft sehr zu wünschen übrig. Die Ursachen sind hauptsächlich in folgenden Bereichen zu suchen:

1. Falsche Ausstattung der Transportmittel
2. Unzureichende Ausstattung
3. Falsche Anwendung
4. Unkenntnis über die Wirkungsweise

Bei Sicherungsmitteln gibt zwei Wirkungsweisen, nämlich kraftschlüssig und formschlüssig.

Die Tatsache, dass mit der Einführung der Code-XL-Norm wesentlich bessere Fahrzeuge zur Verfügung stehen, führt bei manchen Fahrern und Verladern zu der Meinung, sie müssen nichts mehr tun. Die Code-XL-Norm ist nur dann umfänglich anwendbar, wenn das Fahrzeug voll beladen ist. Also die Ladung sowohl formschlüssig an der Stirnwand ansteht, die Ladungsbreite von 2,40m über die ganze Ladefläche nicht unterschritten wird und der Abstand zum Heckportal kleiner ist als 15cm.

Das ist jedoch bei den wenigsten Transporten so. In den meisten Fällen kann die Festigkeit des Heckportals nach Code-XL nicht genutzt werden, weil die Ladung weiter als 15cm davon entfernt steht. Der LKW ist wird eher zu schwer, bevor er voll beladen ist.

Ein wesentlicher Faktor ist der Umstand, dass Transportmittel ohne die Ausstattung mit Sicherungsmitteln angeboten werden. Der Käufer muss sie zusätzlich erwerben und die Kosten systemischer, zum Transportmittel passender Sicherungsmittel werden nicht selten eingespart. Die Notwendigkeit führt dazu, dass später Sicherungsmittel dazugekauft oder von anderen Fahrzeugen übernommen werden.

Punkt 1: Falsche Ausstattung

Das lässt sich z.B. daran erkennen, dass ein Kofferfahrzeug über eine beidseitige Kombiankerschiene verfügt, die für formschlüssige Sicherungsmittel ausgelegt ist, tatsächlich kommen jedoch Klemmstangen zum Einsatz. Die Sicherungskraft liegt damit weit unter den Möglichkeiten.

Ein typisches Bild für falsche Ausstattung. Ein Kühlkofferaufbau in dem die Ladung mit Klemmstangen gesichert wird. Egal welche Ladung gestaut wird, die Forderung nach einer Sicherung von 0,5g nach hinten, kann so nicht erfüllt werden. Der LKW ist ausgelegt für Komplettladungen, aber nicht für Teilladungen bei der Rückfahrt.

Punkt 2: Unzureichende Ausstattung

Abhängig vom zulässigen Gesamtgewicht ergibt sich die Forderung nach der Größe der Ladungssicherungskräfte. Die Code-XL-Norm fordert, dass das Heckportal 30% der Nutzlast halten muss. Das kann als Anhalt dienen für die Menge an Sicherungsmitteln. Beispiel: Würde ein Sattelauflieger (technische Nutzlast 27.000kg) mit 20.000kg beladen werden und die Ladung steht mehr als 15cm von der Stirnwand entfernt, wäre nach hinten eine Sicherungskraft von 6.000daN erforderlich.

Werden nun handelsübliche Klemmbretter (Zwischenwandverschlüsse) mit 400daN Sicherungskraft verwendet, wären 15 Stück erforderlich. Die überwiegende Anzahl von LKW ist mit 2-3 Stück ausgestattet. Würde man den LKW mit Stahleinstecklatten oder Kombiankerschienen ausstatten und Sperrbalken mit jeweils 4.000 bis 4.500daN verwenden, wären zwei erforderlich.

Punkt 3: Falsche Anwendung

Klemmbretter und Klemmstangen sind so ausgelegt, dass sie auf der ganzen Länge belastet werden müssen. Nicht selten wird der LKW so beladen, dass in der letzten Ladereihe eine einzelne Palette steht. Dahinter wird dann das Sicherungsmittel positioniert.

Das Bild rechts zeigt die beste Methode, um Klemmbretter zu beschädigen. Unabhängig davon reicht die Sicherungskraft für die gesamte Ladung nicht aus. Im besten Fall wären dies 2x400daN. Durch die falsche Anwendung wird dieser Wert erheblich reduziert.

Auch neuwertige Klemmbretter haben eine maximale Sicherungskraft von 400daN, sofern sie auf der ganzen Breite belastet werden.

In dieser Ladesituation wird versucht, eine ca. 17 Tonnen schwere Ladung mit drei Gurten nach hinten zu sichern. Zwei davon (gelb) ergeben ein, in der Wirkung reduziertes, Kopflashing und einer (rot) stellt eine Niederzurrung dar.
Unter der Voraussetzung, dass die Reibung auf der Ladefläche bei μ=0,3 liegt, wäre eine Sicherungskraft von ca. 3.400daN erforderlich.

Bei richtiger Vorspannung würde die Niederzurrung den Rahmen des IBC verbiegen. Der blaue Gurt würde die Einstecklatten beschädigen indem er sie nach innen zieht. Das Kopflashing mit dem grauen Gurt könnte bei Fahren von der Kante abrutschen und damit wäre der Gurt locker. Insgesamt ist alles unsicher. Es wäre auch insgesamt besser, den einzelnen IBC in die Ladereihe davor zu stauen, um als letztes eine komplette Ladereihe zu bekommen.

Punkt 4: Unkenntnis über die Wirkungsweise

Sicherungsmittel in deren Bezeichnung das Wort „Klemmen“ vorkommt, wirken immer auf Reibung, also kraftschlüssig. Solche, in denen das Wort „Sperren“ steckt, wirken formschlüssig. Leider lässt der technische Zustand oft zu wünschen übrig.

Diese Justierschraube dient dazu, den Verschlussmechanismus, der letztlich die Sicherungskraft erzeugt auf die Stärke der Einstecklatte einzustellen, damit eine möglichst hohe Klemmkraft/Reibkraft entsteht.

Wird jedoch der Scharnierbolzen durch einen Holzdübel ersetzt, dann ist alles wirkungslos.

Die zu dünne Einstecklatte mit einem alten Autokennzeichen zu kompensieren, zeigt von der Unkenntnis über den Wirkungsmechanismus. Genau für den Fall ist die Justierschraube gedacht.

An die defekten Klemmvorrichtungen eines Klemmbretts eine Rohrstange hinzuschweißen, ist viel Aufwand. Nichts ist umsonst, es kann immer noch als schlechtes Beispiel dienen. An den beiden Backen, wo die eigentliche Klemmwirkung erzeugt wird, wurde nichts gemacht. Die Frage nach der Sicherungskraft ist nutzlos, weil die Kontrollbehörden dieses Teil als nicht wirksam beurteilen werden.

Eine Antirutschmatte in die Mechanik einzuklemmen ist ein guter Ansatz, kann aber nur eine zeitlich begrenzte Notlösung sein, weil die Sicherungskraft nicht bekannt ist. Fehlt doch auf der anderen Seite das Gegenstück.

Sowohl der Fahrer als auch der verantwortliche Verlader wähnen sich in einer Sicherheit, die tatsächlich nicht vorhanden ist.

Klemmbalken funktionieren nach dem gleichen Prinzip, sind aber nicht so empfindlich gegenüber einer Punktbelastung.

Die Sicherungskraft bei flächiger Belastung liegt zwischen 800 und 1.000daN.

Klemmstangen basieren ebenfalls auf dem Reibungsprinzip. Beim Einklemmen der zweiten Stange ist die erste umgefallen, weil sich das Dach angehoben hat. Als der Fahrer die dritte eingesetzt hat sind die ersten beiden umgefallen. Alle drei Stangen halten nur so viel, dass sie nicht von alleine Umfallen. Ein Ladungssicherungswirkung haben sie nicht.

Allgemein beträgt die Sicherungskraft von Klemmstangen, bei flächiger Belastung, maximal 150daN. Damit sind sie eigentlich nur für den Bereich der Kleintransporter geeignet, aber nicht bei Fahrzeugen über 12to ZGM.

Wesentlich wirkungsvoller sind Sperrbalkensysteme. Sie sind jedoch Herstellertypisch und nicht in Teilen austauschbar.

Der Hersteller gibt für dieses Sperrbalkensystem eine Blockierkraft BC von bis zu 4.100daN pro Balken an.

Dieser Auszug aus dem Code-XL-Zertifikat eines SchmitzCargobull-Aufliegers zeigt, unter welchen Randbedingungen die Sperrbalken ihre maximale Wirkung erbringen.

Sehr häufig werden diese Randbedingungen nicht eingehalten. Z.B. ist der Reibbeiwert von μ=0,3 nicht gegeben, wenn die Ladefläche nicht besenrein gemacht wurde.

Eine verbesserte Variante dieses Systems kommt auf 4.500daN pro Balken. Damit lässt sich auch eine Ladung nach vorn sichern, wenn sie aufgrund der Lastverteilung nicht an der Stirnwand stehen kann.

Zusammenfassend kann gesagt werden:

1. die Ausstattung eines Fahrzeuges ist bei der Beschaffung so auszulegen, dass auch schwere Ladung gesichert werden kann, wenn sie den Laderaum nicht ganz ausfüllt oder aufgrund der Lastverteilung nicht an der Stirnwand stehen kann.
2. Über die Lebensdauer des Transportmittels gerechnet, lohnt sich die Investition in systemische Sicherungsmittel alle Mal.
3. Diese Systeme erleichtern sowohl dem Fahrer, als auch dem verantwortlichen Verlader das ordnungsgemäße Sichern der Ladung ungemein.
4. Die passenden Sicherungsmittel tragen dazu bei, die Sicherheit beim Straßentransport zu erhöhen und damit alle Verkehrsteilnehmer, und das kann jeder von uns sein, vor gefährliche Situationen zu schützen.

Ihr Sigurd Ehringer

Sigurd Ehringer

✔ VDI-zertifizierter Ausbilder für Ladungssicherung ✔ Fachbuch-Autor ✔ 8 Jahre Projektmanager ✔ 12 Jahre bei der Bundeswehr (Kompaniechef) ✔ 20 Jahre Vertriebserfahrung ✔ seit 1996 Berater/Ausbilder in der Logistik ✔ 44 Jahre Ausbilder/Trainer in verschiedenen Bereichen —> In einer Reihe von Fachbeiträgen aus der Praxis, zu Themen rund um den Container und LKW, erhalten Sie Profiwissen aus erster Hand. Wie sichert man Ladung korrekt und was sind die Grundlagen der Ladungssicherung? Erarbeitet und vorgestellt werden sie von Sigurd Ehringer, Inhaber von SE-LogCon.