Volgorde 18: Geverifieerd brutogewicht – container

Het ongeluk met het containerschip MSC Napoli met een capaciteit van 4.419 TEU op 18 januari 2007 in het Kanaal tijdens de storm Kyrill resulteerde in het totale verlies van het schip.(Bron: Napoli-verslag nr. 9/2008)

Het onderzoek is interessant omdat het resultaat een directe invloed had op het verpakken/laden van containers. Wat was er gebeurd?

De uitgangssituatie

De MCS Napoli voer westwaarts door het Kanaal richting Biskaje met ongeveer 11 knopen (~ 20 km/u). De golfhoogte liep soms op tot 9 meter. Rond 11.05 uur werd de rompstructuur in de buurt van de machinekamer ernstig beschadigd.

De kapitein deed om 11.25 uur een noodoproep en besloot samen met de 26 bemanningsleden het schip in een gesloten reddingsboot te verlaten. Ze werden later gered door Roal marinehelikopters; er waren geen gewonden.

Nadat de storm was gaan liggen, werd het schip naar Portland gesleept, maar het gevaar bestond dat het zou breken en zinken. Daarom werd besloten om het schip op 20 januari 2007 in Branscombe Bay aan de grond te houden.

Het probleem

De meeste containers konden worden gered. In het bijzonder werden de 660 aan dek gestalde schepen gewogen. In 137 van deze gevallen was het werkelijke gewicht meer dan 3 ton hoger dan vermeld in de vrachtgegevens. De grootste afwijking was 20 ton. De 137 containers wogen in totaal 312 ton meer dan aangegeven.

Het geverifieerde brutogewicht

Op basis van de resultaten van de onderzoeken heeft de IMO de “GUIDELINES REGARDING THE VERIFIED GROSS MASS OF A CONTAINER CARRYING CARGO”, het geverifieerde brutogewicht, opgesteld.

Hierbij wordt het werkelijke gewicht van een container bepaald, bestaande uit de lading + verpakking + vastzetapparatuur + tarragewicht van de container. De World Shipping Council verklaarde: “Deverantwoordelijkheid voor het registreren en documenteren van het geverifieerde brutogewicht van een verpakte container ligt bij de verlader.” Dat is een duidelijke verklaring.

Voor het wegen moet een weegschaal van nauwkeurigheidsklasse III van Richtlijn 2009/23/EG worden gebruikt. Deze nauwkeurigheidsspecificatie is geen gewichtstolerantie, maar de technische displaytolerantie van de gebruikte weegschaal.

Er zijn twee methoden toegestaan om het geverifieerde brutogewicht te bepalen:

1. Alle laadeenheden, pakketten of stukgoederen worden gewogen, het gewicht van het vastzet- en stuwagemateriaal wordt toegevoegd en het tarragewicht van de container wordt toegevoegd. De som geeft het geverifieerde brutogewicht.
2. De trailer met container is leeg gewogen. De lading wordt dan in de container gestuwd en vastgezet. De geladen trailer wordt vervolgens opnieuw gewogen. Het verschil tussen de twee weegstroken + het tarragewicht van de container resulteert in het geverifieerde brutogewicht.

Gewichtsbepaling in de praktijk

De ervaring leert dat sommige gewichtsafwijkingen systemisch zijn, omdat ze worden veroorzaakt door onnauwkeurige informatie uit een database, niet bijgehouden gegevenssets of ontbrekende gewichtsverhoudingen. Het is niet ongewoon dat de gewichtsinformatie op een laadlijst alleen het pure gewicht van de goederen aangeeft en het gewicht van de verpakking of containers (vaten, IBC’s, etc.) volledig ontbreekt.

Het is raadzaam om de informatie in een database regelmatig te controleren op juistheid en volledigheid. Gewichten waarbij afwijkingen kunnen optreden als gevolg van productie moeten worden gecontroleerd om te herkennen hoe groot het bereik van afwijkingen kan zijn, zodat ze in de overwegingen kunnen worden meegenomen.

De hoofdstukken 4.2.2 tot en met 4.2.4 van de CTU Code 2015 regelen wie verantwoordelijk is voor het bepalen van de brutomassa (=VGM) en wie aan verplichtingen moet voldoen.

Hoofdstuk 4.2.2: De afzender moet correcte informatie over de goederen verstrekken

Hoofdstuk 4.2.3: De verpakker moet de brutomassa nauwkeurig bepalen en doorgeven aan de verlader/afzender.

Hoofdstuk 4.2.4: De verlader/afzender moet ervoor zorgen dat de brutomassa nauwkeurig wordt bepaald. Hij moet de vervoerder ook zo snel mogelijk op de hoogte brengen van de bevestigde brutomassa.

Conclusie

Dit maakt duidelijk wie in specifieke gevallen volgens het handelsrecht aansprakelijk kan worden gesteld voor schendingen.

De afzender kan, in overeenstemming met Art. 10 CMR kan ook aansprakelijk worden gesteld voor gevolgschade veroorzaakt door onjuiste informatie. Dit kan ook betrekking hebben op schade aan het schip omdat het deel uitmaakt van de transportketen.

Het is daarom raadzaam om het stuwen van containers goed te regelen, de taken duidelijk aan te geven, af te bakenen en te controleren.

Hoogachtend, Sigurd Ehringer

Tobias Kreft