Die Ladungssicherung im Container ist eigentlich kein Problem, aber die Kontrollpraxis und die Schadensquote zeigt, dass doch viele Verlader/Stauer mit dem „Gewusste wie!“ ihre Schwierigkeiten haben.
In dieser Folge will ich die Grundsätze für das formschlüssige Stauen/Packen und die Möglichkeiten der Umsetzung erläutern. An vielen Stellen wurde der Unterschied zwischen Kraftschluss und Formschluss bereits erläutert, weshalb hier darauf verzichtet werden soll.
Formschluss im Container bedeutet, dass sich die Ladung durch Beschleunigungen, die hauptsächlich durch das Rollen und Stampfen des Schiffes erzeugt werden, nicht relativ zum Container bewegen sollen/dürfen.
Die Berechnung der Ladungssicherung gem. CTU-Code 2015 wird mit folgender Formel vorgenommen:
C x,y * m * g ≤ r x,y * P * g + µ * Cz * m * g + Fsec
Die Formel besteht aus folgenden Elementen:
Anmerkung: Die Rückhaltekraft des Containers wird mit dem Widerstandsbeiwert r x,y und der Nutzlast P (sie ist auf der Containertür zu finden) errechnet. Siehe dazu auch die LaSi-Blog-Folge 3.
Um die Formel besser zu verstehen, kann man sie sich als Inhalt von Waagschalen vorstellen.
Die linke Waagschale enthält die Summe der Kräfte, die sich aus dem Ladungsgewicht (m), multipliziert mit der Beschleunigungsrichtung (C x,y) und der Erdanziehungskraft (g), ergibt.
Die rechte Waagschale beinhaltet drei Komponenten:
Deren Summe muss gleich oder größer sein als die Summe in der linken Waagschale.
Wenn man die Elemente in der rechten Waagschale miteinander vergleicht, wird man feststellen, dass die formschlüssige Sicherung, in dem die Kräfte aus dem Container-Aufbau genutzt werden, am effektivsten ist.
Da es in der Ladungssicherung üblich ist, die Kräfte in daN anzugeben, wird in der nachfolgenden Beispielrechnung das Gewicht statt in to in kg genannt und das Ergebnis in daN umgerechnet.
Eine Ladung mit 20.000 kg, gestaut in einem 42G1-Container. Die formschlüssig gestaute Ladung wird in Längsrichtung, mit einer Beschleunigung von Cx=0,4g, berechnet. Die Rückhaltekraft (rx) der Containertür beträgt 0,4 * der Nutzlast (P) 26.700 kg.
Wäre der Abstand zwischen Containertür und Ladung größer als 15 cm, also kein Formschluss zur Tür, wodurch rx gleich 0 gesetzt wird, würde die Rechnung so aussehen:
Würden die Sicherungskräfte Fsec mindestens 66.708 N erbringen, wäre die Waage im Gleichgewicht und die Ladung ausreichend gesichert. Mehr Sicherungskraft würde natürlich auch mehr Sicherheit und Reserve bedeuten. Also nicht zu knapp nähen.
Die elegantere Lösung wäre die Änderung des Stauplans, indem die Lücke in das Innere des Containers verlagert und durch Stauhilfsmittel (z.B. durch Staupolster/Stauholz/Leerpaletten) geschlossen wird.
Der Formschluss zur Containertür (rx=0,4) ist dann wieder gegeben und die Rechnung sieht wie folgt aus:
Es ist zweckmäßig, wenn im Stauplan berücksichtigt wird, dass an der Containertür eine Ladung stehen sollte, welche die Kräfte auch gut und flächig übertragen kann. Eine einzeln stehende Palette (das ist häufig zu sehen) würde diesen Zweck nicht erfüllen.
Auch wenn wir die Längsbeschleunigung anstelle der Cx=0,4 g beim Schiff mit 0,8 g für die Vollbremsung des LKW`s rechnen und die senkrechte Beschleunigung Cz mit 1 berücksichtigen würden, wäre das Ergebnis immer noch im grünen Bereich, wie die Berechnung zeigt.
