Folge 45: Sind Stausäcke quer und längs zur Fahrtrichtung eingesetzt CTU-Code konform?

Das Sichern von Ladung im Container mittels Staupolstern ist eine gängige Methode, aber dennoch gibt es immer wieder Diskussionen über Art und Einsatzweise dieses Sicherungsmittels. Zu dieser Thematik sind bereits zwei Folgen erschienen, auf die zurückgegriffen werden kann:

Folge 20 Staupolster Teil 1
Folge 21 Staupolster Teil 2

Das Regelwerk für die Ladungssicherung im Container ist der CTU-Code 2015. In der Anlage 7, Anhang 4 wird der Sicherungsmethode mit Staupolstern ein ganzes Kapitel gewidmet.

Dort heißt es, dass Staupolster die Bewegung der Ladung „blockieren“ sollen. Das bedeutet im Umkehrschluss, es handelt sich um eine formschlüssige Sicherungsmethode.

Für die nächsten Überlegungen ist es wichtig den Blickwinkel zu definieren, weil es hier durchaus Unterschiede gibt und falsche Interpretierungen vermieden werden sollen.

Blickwinkel 1: Im Zentrum steht das Schiff mit den Richtungsangaben Längsrichtung=Fahrtrichtung und Quer zur Fahrtrichtung. Alle Angaben, z.B. Beschleunigungen beziehen sich darauf. So haben wir die Hauptbelastung quer zur Fahrtrichtung mit 0,8g beim Rollen des Schiffes und nur 0,4g in Längsrichtung.

Blickwinkel 2: Im Zentrum stehen die Sicherungsmittel. Gemäß ihren Proportionen werden sie im Container positioniert. Ein Staupolster, das mit seiner breiten Seite parallel zur Containerlängsrichtung eingebracht ist, hat man längs gestaut. Um 90° gedreht ist es quer gestaut.

Die gleiche Situation unter

Blickwinkel 1:
die Polster schließen Lücken quer zur Fahrtrichtung

Blickwinkel 2:
die Polster sind längs positioniert.

Die nachfolgenden Beschreibungen sind unter dem Blickwinkel 1 vorgenommen.

Im CTU-Code wird nicht bestimmt, bei welchen Beschleunigungsrichtungen die Staupolster zulässig oder nicht zulässig sind. Jedoch zeigen die Grafiken in den Ausführungen immer Situationen, bei denen die Staupolster Lücken quer zur Fahrtrichtung kompensieren.

In diesem Falle müssen sie eine Beschleunigung von 0,8g kompensieren. Stausituationen, bei denen die Staupolster in Lücken längs zur Fahrtrichtung platziert sind, werden nicht beschrieben. Wobei sie hier einer Beschleunigung von „nur“ 0,4g ausgesetzt wären.

Es wird auch nicht beschrieben, dass der Staudruck, den das Polster auf die Ladung ausübt, zwischen den Ladungsteilen und den Containerwänden eine Reibkraft erzeugt, welche die Ladung zusätzlich sichert. Die ISO-Einheit „1 bar“ Druck ergibt eine Belastung von 1kg/cm².

Nehmen wir mal an, wir hätten eine Stausituation, wie den klassischen 5er-Block und die Paletten wären 165cm hoch. Bei der linken Palette würde sich eine Seitenfläche (ohne Europalette) von 120x150cm=18.000cm² ergeben.

Sofern das Staupolster (Level 1) mit 0,15bar befüllt ist, würde sich eine Kraft von 2.700daN entwickeln. Bei einer Reibung von µ=0,2 zur Containerwand ergäbe sich daraus eine Sicherungskraft von 540daN. Wobei die Wirkung der Sicken nicht berücksichtigt ist.

Beim Rollen des Schiffes würde sich, zeitliche begrenzt, eine noch höhere Sicherungskraft entwickeln, weil das Gewicht der ganzen Ladereihe zusätzlich gegen die Wand drückt. Das Gewicht der rechten Palette kommt also dazu, wodurch sich die erhöhte Reibkraft ergibt.

Jede dieser Papierrollen wiegt ca. 770kg.

Kippversuche mit dieser Ladung, welche nur durch ein Staupolster gesichert wurde, ergaben Kippwinkel von annähernd 45°.

Die Ladung wurde nur durch die erhöhte Reibung zwischen Ladung und Containerwand gehalten. Diese Reibung wurde durch den Druck, den das Polster ausübt, erzeugt.

Bei diesem Winkel hat der Tangens den Wert 1, entspricht also einer Beschleunigung von 1g. Die Beschleunigung, welche für den Container in Längsrichtung vorgegeben ist, beträgt lediglich 0,4g.

Diese Versuche zeigen, dass die Reibung zwischen den Ladungselementen und den Containerwänden Werte ergibt, die in der Ladungssicherung nicht vernachlässigt werden sollten.

Nicht wenige haben Bedenken, dass Staupolster platzen. Das tun sie im Regelfall nicht. Sie sind so beschaffen und gefertigt, dass sie ein Mehrfaches von dem Druck aushalten, der durch das Ladungsgewicht bzw. durch die Beschleunigungen entsteht.

So ist ein Staupolster mit Level 1, das eine Lücke von 30cm kompensieren sollte, im Test bei einem Druck von 0,55bar geplatzt. Der Arbeitsdruck liegt jedoch bei maximal 0,2 bar. In der Praxis haben sich Werte zwischen 0,1 bis 0,15 bar als üblich erwiesen, denn immer mehr Anwender füllen die Staupolster mit einem Gebläse, anstatt mit dem Kompressor.

Viele Hersteller drucken Handhabungshinweise auf die Staupolster. Der Auszug im Bild zeigt die genannten 0,20 bar.

Staupolster platzen, wenn überhaupt, durch falsche Handhabung. Scharfe Kanten, Nägel, Rost an Containerinnenwänden, Scheuerstellen, spitze Ladungsteile usw. das sind die gefährlichen Umstände.

Der Stauer hat es in der Hand und kann Einfluss nehmen.

Eine relativ häufige Stausituation ergibt sich dann, wenn der Container nicht ganz voll wird und eine Lücke (> 15cm) zur Containertür entsteht.

Es ist geübte Praxis, diese Lücke nach innen zu verlagern, sie mit Staupolstern zu schließen, damit die Tür wieder zur formschlüssigen Ladungssicherung genutzt werden kann. Sie schließen also Lücken, die sich längs zur Fahrtrichtung ergeben.

Tests haben gezeigt, dass Staupolster zur Sicherung der Ladung in Längsrichtung durchaus möglich sind. Sie können entweder eingesetzt werden um Lücken zu schließen oder die Lastverteilung im Container so zu korrigieren, so dass der Gesamtschwerpunkt in den zulässigen Bereichen liegt.

Die Ladung in diesem Container bestand aus mehreren Tonnen Spanplatten, die aus Lastverteilungsgründen mit Abstand zur Stirnwand gestaut werden sollten.

Zur Simulation wurde das 3D-Staupolster gegen Containertür platziert, damit der Container gekippt werden konnte.

Um Beschädigungen zu vermeiden, wurde eine Schonplatte zwischen Staupolster und Tür eingebracht.

Der Kippvorgang wurde mit einer gleichmäßigen Bewegung der Hydraulik ausgeführt.

Der erreicht Kippwinkel betrug 39°, was einer Beschleunigung von 0,81g entspricht.

In Längsrichtung werden beim Seetransport nur 0,4g gefordert.

Das Staupolster blieb unbeschädigt.

Es ist also durchaus denkbar, Staupolster in dieser Art und Weise im Container einzusetzen. Wird damit eine formschlüssige Stauweise erreicht und verhält sich der Container einschließlich Ladung wie „ein Stück“, dann ist das Risiko vergleichsweise gering. Es wird lediglich durch falsche Handhabung erhöht.

Es kommt also darauf an, dass alle Beteiligten die vorhandenen Möglichkeiten ausloten und entsprechend umsetzen. Es ist nicht möglich im CTU-Code alle Lösungsansätze darzustellen, die in der Ladungssicherung möglich sind.

Die VDI-2700 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen“ beschreibt diesen Umstand wie folgt:

„Die Vielfalt der Güter und Ladungssicherungsmöglichkeitenkann in den dargestellten Beispielen nicht immer berücksichtigt werden. Gleichwertige Ladungssicherungen oder solche, die eine bessere Sicherung erreichen, können als Alternative zu den beschriebenen ebenso eingesetzt werden.

Die Eignung von durch diese Richtlinie nicht geregelten Ladungssicherungshilfsmitteln/-methoden kann durch repräsentative Versuche im Einzelfall mit Dokumentation durch unabhängige Sachverständige ermittelt und nachgewiesen werden. Die so nachgeprüfte Eignung ist durch technische Informationen der Hersteller mit Hinweis auf Typ, Herstellungszeitpunkt/Seriennummer zu bestätigen.“

Diese Betrachtungsweise könnte auch auf den CTU-Code angewendet werden, obwohl es nicht ausdrücklich genannt wird.

Der Verlader/Stauer ist also gehalten, seine Lösungsansätze anhand der Rahmenbedingungen die der CTU-Code vorgibt zu überprüfen und gegebenenfalls, durch entsprechende Versuche nachzuweisen, dass die Vorgaben eingehalten werden.

Packen wir es an!

Ihr Sigurd Ehringer

Thomas Bauer

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