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Auf einen Blick:
Der Artikel zeigt auf mit welch einfachen Mitteln und Methoden das Problem der Transportgestelle angegangen und firmenspezifisch gelöst werden kann.
Oftmals fehlen passende Anschlagspunkte oder die Größe der Gestelle passen nicht zum Ladungsträger.
Die diversen Blickwinkel auf die Risiken und Herausforderungen werden mit Lösungsvorschlägen ergänzt.
Alle drei Begriffe beinhalten das Wort „Gestell“. Befragt man den Herrn Google kommt sofort die KI-Info: „Ein Gestell ist laut dem Gestell-Wikipedia ein tragendes, stützendes oder einordnendes Konstruktions- oder Möbelstück.“
Im logistischen Umfeld könnte man das „Möbelstück“ durch „Regal“ ersetzen. In dieser Erläuterung kommt das Wort „Transport“ nicht vor, weil eher von einem stationären Einsatz ausgegangen wird. Genau dahinter versteckt sich mein Begriff „Problemladung“.
Aus meiner Erfahrung gibt es viele Branchen in denen Gestelle verwendet werden. Beispielhaft sei die Bau- und Automotiv-Branche genannt oder Unternehmen, die Teile für eine Serienfertigung zuliefern.
Worin liegt der Unterschied?
Lagerstelle werden einmal aufgebaut, bleiben dann stationär und es wirken keine wesentlichen Beschleunigungen auf die gelagerten Bauteile.
Ladegestelle helfen z.B. beim Umlagern von sperrigen Gütern von einem Lagerort zum anderen. Es treten Beschleunigungen im Umfeld von Flurförderfahrzeugen auf, die auf die Bauteile einwirken.
Transportgestelle sind für den Transport von Gütern auf der Straße, auf See, mit der Bahn oder dem Flugzeug ausgelegt. Hier treten viel höhere, für jede Transportart typische Beschleunigungen auf die weit über die von Flurförderzeugen hinaus gehen.
Genau das ist der Knackpunkt, indem Gestelle die eigentlich für das Lager konstruiert und bemaßt sind für den Transport verwendet werden.
Die folgenden Punkte möchte ich nachfolgend etwas genauer beschreiben:
1.) Die Gestelle verfügen über keine Anschlagpunkte um sie auf/im Transportmittel zu sichern.
2.) Die Gestelle verfügen über keine oder unzureichende Sicherungsmöglichkeiten, um Bewegungen der Ladung, die durch Beschleunigungen entstehen, im Gestell zu kompensieren.
3.) Die Abmessungen der Gestelle passen nicht in das Rastermaß der Transportmittel, weshalb das formschlüssige Sichern aufwändig oder überhaupt nicht möglich ist.
4.) Um die Gestelle, inclusive Ladung, dennoch sichern zu können, wird häufig das Ladegut durch die Sicherungskräfte belastet. Für diese Belastung sind sie im Regelfall nicht ausgelegt.
Zu 1.) Das Transportgestell verfügt über keine Anschlagpunkte um es auf oder im Transportmittel zu sichern. Sollten auch die Abmessungen nicht in das Rastermaß des Transportmittels passen, wird die Ladungssicherung aufwändig.
Zu 2.) Das Transportgestell muss über Befestigungsmöglichkeiten verfügen, um die entstehenden Beschleunigungskräfte zu kompensieren und das Ladegut an der Bewegung zu hindern. Formschlüssiges Sichern würde eventuell zu Schäden führen.
Im Bild steht die Ladung auf beiden Seiten (rote Markierung) über. Das Ladegut liegt lediglich auf, aber eine Befestigung ist nicht vorhanden.
Fazit:
Zu 2.) Dieses Transportgestell passt weder längs noch quer in das Rastermaß eines LKW. Es ist daher notwendig, jedes einzelne Gestell zu sichern. Häufig bleibt nur das Niederzurren, was aber im Regelfall die schlechteste Methode ist.
Fazit: Die Ladeflächen der LKW sind nach dem Rastermaß einer Europalette ausgelegt. Das hat den Vorteil, dass im Regelfall die formschlüssige Sicherung, zumindest zu den Seiten und nach vorn, möglich ist.
Transportgestelle sollten so bemaßt werden, dass sie in der Länge und Breite in das Rastermaß passen. Ein 70cm breites Transportgestell wird immer Probleme bereiten. Drei nebeneinander sind schmal, vier nebeneinander zu breit.
Zu 4.) Dieses Transportgestell hat bis auf die seitliche Kippsicherung keine weiteren Möglichkeiten um die Ladung gegen Längsbewegungen zu sichern.
Antirutschmatten (ARM) wurden ebenfalls nicht eingesetzt.
Formschluss nach vorn ist nicht vorhanden. Die Haken auf der Oberseite des Gestells sind für das Kranen ausgelegt.
Die Ladeeinheit wird lediglich durch zwei Spanngurte mit Kurzhebel-Druckratsche gesichert. Die Erfahrung zeigt, dass die Gurte bis zu der Kraft angespannt werden ab der das Ladegut beschädigt wird. Die erforderliche Sicherungskraft ist jedoch häufig nicht erreicht.
Weiteres Beispiel zu 4.) Das Bild zeigt, dass das Transportgestell für die Ladung zu klein ist. Sie steht auf drei Seiten über. Weil keine Anschlagpunkte vorhanden sind, wird über die Ladung (roter Kreis) durch Niederzurren gesichert.
Die Umreifungsbänder erzeugen keine nennenswerte Sicherungskraft, um das Ladegut (gelbe Linie) auf dem Transportgestell im Falle einer Vollbremsung festzuhalten.
Es handelt sich wohl um Fenster und Türen für ein Bauprojekt, also Unikate, und die Wiederherstellzeit im Falle eines Schadens wird entsprechend groß sein.
Fenster und Türen sind generell ein schweres Ladegut. Ob die sich aus dem Gesamtgewicht (Transportgestell + Ladegut) ergebende Vorspannkraft zur Sicherung ausreicht ist zu bezweifeln.
Fazit:
Das sind die Beschleunigungen mit denen beim Straßentransport gerechnet werden muss. Sie wirken sich auf jedes einzelne Teil der Ladung aus.
Ergeben sich Lücken oder Abstände zu anderen Ladungsteilen oder zum Transportmittel wird sich das Ladegut soweit bewegen wie es möglich ist.
Beim Transport mit dem Container ist besonders zu beachten, dass die maximale Beschleunigung, im Gegensatz zum LKW, quer zur Fahrrichtung besteht.
Die 0,8g entsprechen einem Rollwinkel von ca. 38° mit einer Rollperiode von 2-3mal pro Minute.
Unter Berücksichtigung der auftretenden Beschleunigungen kann es sinnvoll sein, das Transportgestell auf einer Seite mit einer stabilen Stirnwand zu versehen und das Ladegut formschlüssig daran zu stauen.
Dazu sollte am Transportgestell eine Markierung für die Verladerichtung angebracht werden, um Bewegungen des Ladegutes auf ein Minimum zu begrenzen und damit Transportschäden zu vermeiden.
Dies gilt grundsätzlich für alle Transportgestelle, vor allem der sogenannten A-Böcke auf denen flächige Ladegüter transportiert werden. Auch hier muss die Verladerichtung festgelegt werden.
Die Abmessungen der Transportgestelle sollten so gestaltet werden, dass sie längs oder quer in das Eurorastermaß passen.
Beispiel: Ein Transportgestell mit mehr als 2,40m Länge und 0,80m Breite könnte längs zur Fahrtrichtung verladen und auf beiden Seiten mit einer Europalette formschlüssig gesichert werden.
Die Sicherung zur Seite mit Gurten wäre dann nur noch bei Kippgefahr erforderlich.
Um Transportschäden zu vermeiden und das Sichern der Ladung effizient und sicher zu gestalten sollte jeder in seinem Bereich die Lade-/Transportgestelle auf Eignung zu überprüfen. Grundsätzlich muss die Bewegung des Ladegutes im/auf dem Transportgestell, relativ zum Transportgestell, verhindert werden.
Wie immer sollen meine Darstellungen die Thematik nur anreißen, aber nicht erschöpfend behandeln. Wer sich mit der Aufgabenstellung vertraut macht, wird vielleicht Lösungen finden, die einfach und besser sind. Lediglich nichts tun erhöht das allgemeine Risiko während der Transportphase für alle Beteiligten und das sollte unbedingt vermieden werden.
Packen Sie es an, es kann nur besser werden!
Ihr Sigurd Ehringer
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Folge 72: Sprachbarriere in der Logistik was tun
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