Veelgestelde vragen en antwoorden
Form-fit LaSi betekent dat de lading zonder openingen wordt opgeborgen en in direct contact staat met de carrosserie van het voertuig. Dit vereist echter een voldoende stabiele voertuigcarrosserie
Een overbeladen container is een probleem. Als er te veel containers met het verkeerde gewicht op een schip staan, kan dat snel uitlopen op een ramp. Daarom moet het werkelijke gewicht van een container, bestaande uit lading + verpakking + vastzetapparatuur + tarragewicht, worden bepaald. De World Shipping Council verklaarde: “De verantwoordelijkheid voor het registreren en documenteren van het geverifieerde brutogewicht van een verpakte container ligt bij de verlader.”
Aansprakelijkheid is dus duidelijk geregeld. Waar moet je dan in detail rekening mee houden? In ons technische artikel vind je alle informatie die je nodig hebt: “Episode 18: Geverifieerd brutogewicht – containers”Dit regelt duidelijk de aansprakelijkheid. Waar moet je dan in detail rekening mee houden? In ons technische artikel vind je alle informatie die je nodig hebt: ” Aflevering 18: Geverifieerd brutogewicht – containers “
- Form-fit LaSi betekent dat de lading zonder openingen wordt opgeborgen en in direct contact staat met de carrosserie van het voertuig. Dit vereist echter een voldoende stabiele voertuigcarrosserie
- Krachtsluitend LaSi betekent dat de lading op het laadoppervlak wordt gedrukt door deze vast te sjorren. Persen verhoogt de wrijvingskracht. Dit zorgt er weer voor dat je niet kunt wegglijden. Uiteindelijk zet het vastzetmateriaal de lading niet direct vast, maar verhoogt en handhaaft het de wrijvingskracht. De wrijvingskracht houdt de lading vast.
In principe moeten voertuigen voldoen aan de technische voorschriften (TÜV) en zowel veilig als rijklaar zijn. Dit geldt ook voor dragende onderdelen zoals het frame van het voertuig, het laadgebied of de voor- of zijwanden van een vrachtwagen. Mogelijke redenen voor de afwijzing van een vrachtwagen kunnen zijn
- Zware schade/vervorming aan het frame van de laadvloer
- Doorgeroeste geperforeerde strip
- Schade aan de trekker, bijvoorbeeld aan de verlichting
- Beschadigingen/scheuren in de banden
- Versleten banden
- structureel ongeoorloofde wijzigingen aan het chassis van de carrosserie
- Defecten aan de dropside, bijv. defecte dropside scharnieren
- Scheuren in het frame van de bovenbouw
Documentatie met foto’s en specifieke casestudy’s vind je in ons gedetailleerde technische artikel: ” Aflevering 30: Schade aan de vrachtwagen – wanneer moet je een lading weigeren? “
Het is niet ongewoon dat ongevallen leiden tot wijzigingen in de wetgeving. Het is immers niet in het minst dergelijke schade die inzichten verschaft voor overwegingen als hoe schade of het volledige verlies van containerschepen in de toekomst kan worden voorkomen.
Dit wordt weerspiegeld in de normen en voorschriften van de toonaangevende instellingen:
- IMDG-Code
- EMS-Code
- SOLAS (International Convention for the Life at Sea)
- IMO (International Maritime Organization)
- MSC.1/Circ. 1475 9 June 2014
De exacte betekenis van het bovenstaande wordt uitgelegd door specialist Sigurd Ehringer in onze blog: “Aflevering 17: Ongevallen en de conclusies die moeten worden getrokken over lading en stuwage“.
Hierbij moet een onderscheid worden gemaakt of het gaat om een temperatuurgecontroleerde container (reefer) of een standaard zeecontainer. Reefercontainers hebben geen sjorogen aan de vloer of het plafond; de volgende bevestigingsmiddelen kunnen hier worden gebruikt.
- Inschroefbaar sjorpunt (dit kan aan elke rail op de vloer worden bevestigd, zodat sjorbanden kunnen worden gebruikt om vast te zetten).
- Tygart System (Dit is een oversized plakband. Deze wordt op elke hoogte op de containerwand geplakt, 2 aan elke kant, en verzegeld voor de goederen. Dit wordt gedaan door de zijriemen aan te spannen, die op hun beurt aan elkaar worden geplakt met een plakband aan de bovenkant. De lengte van de zijbanden mag niet minder zijn dan 150 cm.
- Stuwzakken in alle variaties
- S.A.M. System
De volgende systemen kunnen worden gebruikt voor standaardcontainers.
- Geprefabriceerde sjorsystemen
- Losse band (goederen in zakken)
- Stuwzakken
- S.A.M.
- Containervliegtuig
- Houten lambrisering
Er moet aandacht worden besteed aan hoe stabiel de te verzenden goederen zijn.
Onbeveiligde ladingen vormen altijd een gevaar voor alle weggebruikers. De goederen moeten daarom goed worden vastgezet met ladingzekering om te voorkomen dat ze opzij worden gegooid en/of beschadigd en/of voorbijgangers in gevaar worden gebracht.
De wrijvingskracht kan worden verhoogd door antislipmatten op de vloer en stuwzakken/-stootkussens te gebruiken. Antislipmatten verhogen de wrijving tussen de pallet en het laadoppervlak. Baffle bags vullen bestaande openingen op met een form-fit. Bij de laatste wordt de lading rechts en links tegen de muur gedrukt, waardoor de wrijving tussen de muur en de goederen toeneemt.
Veilige belading omvat het ter beschikking stellen van een geschikt voertuig als verplichting voor de vervoerder. Deze moet in staat zijn om de goederen veilig te vervoeren tijdens normaal, contractueel vervoer (zelfs in extreme situaties), rekening houdend met de voorgeschreven afmetingen, gewichten en asbelastingen.
Zodra een riem de zogenaamde weggooileeftijd heeft bereikt, moet hij worden weggegooid. Verder gebruik is niet langer toegestaan. Meer informatie over de uiterste gebruiksdatum van een spanband vind je in onze FAQ “Wat zijn de criteria voor de uiterste gebruiksdatum van spanbanden?” hieronder.
De operationele veiligheid van een voertuig is niet alleen de verantwoordelijkheid van de bestuurder, maar ook van de lader en zijn supervisor. Hoe kunnen de verplichtingen van de verlader worden nageleefd in overeenstemming met de wet? Met welke invloeden moet je rekening houden? Welke informatie moet de verzender verstrekken?
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
Ja, de goederen moeten altijd goed worden vastgezet. Er bestaan ook goedkope maar zeer efficiënte ladingbeveiligingssystemen voor bestelwagens.
Het CSC-label (Convention for Safe Containers) is een verzameling regels die ervoor moeten zorgen dat containers wereldwijd volgens gestandaardiseerde criteria worden geproduceerd, getest en gerepareerd. Dit omvat ook een regelmatige inspectie en documentatie hiervan op de CSC-sticker van de container. Maar wat staat er in detail? En aan welke criteria moet een container voldoen?
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
Beide afkortingen worden beschreven in de CTU Code 2015. MSL staat voor “Maximum Securing Load” of maximale vastzetbelasting en LC voor “Lashing Capacity” of sjorcapaciteit.
De MSL komt overeen met de LC. De afkorting MSL wordt meestal gebruikt voor zeevervoer, de afkorting LC wordt meer gebruikt voor vervoer over land.
De afkortingen staan voor belastingswaarden op bevestigingsmateriaal die niet overschreden mogen worden bij gebruik voor het vastzetten van ladingen. De breukbelasting, d.w.z. de belasting waarbij de ladingzekering het begeeft, is de basis voor de twee specificaties. De CTU-code definieert precies wanneer de MSL/LC wordt bereikt in verhouding tot de breekkracht. Dit is inclusief een veiligheidsfactor van ongeveer 33-75% (afhankelijk van de sjormaterialen).
Een meer gedetailleerde lijst en exacte waarden vind je in ons technische artikel: “Aflevering 26: MSL en LC – Afkortingen met betekenis“.
Je kunt de eigenaar van de container, het registratienummer of de typeaanduiding, d.w.z. het ontwerp, herkennen. Maar de etikettering bevat nog meer details. Iedereen heeft ze gezien: De vele nummers en symbolen op de deuren van de containers. Maar wat betekenen ze eigenlijk? Ken je ze allemaal?
Laden is nog geen probleem: de goederen, bijvoorbeeld losse kartonnen verpakkingen gestapeld in een zeecontainer, liggen nog op hun plaats. Maar tijdens het transport per vrachtwagen, spoor en containerschip kan de lading wegglijden en personeel in gevaar brengen wanneer de container in het land van bestemming wordt geopend. Waarom? De goederen drukken ongemerkt tegen de containerdeuren voordat ze worden geopend en ze veren ongecontroleerd open wanneer het stangenslot wordt bediend.
TIP: Onze [R] Full Saftey is ontwikkeld om stress op de deuren te voorkomen. De uitvalbeveiliging is verkrijgbaar als dekzeil en zelfs als opbergkussensysteem.
Positieve vergrendeling op vrachtwagens wordt meestal bereikt door de goederen tegen de kopwand te plaatsen. De doorslaggevende factor is dus hoeveel kracht het lichaam kan absorberen, bijvoorbeeld bij een noodstop. In de Europese norm: “Ladingsbeveiliging op wegvoertuigen – Carrosserieën op bedrijfsvoertuigen – Minimumeisen; Duitse versie EN 12642:2016” – of kortweg EN-12642 Code XL, worden zowel de “L” als de “Code XL” carrosserieën gedefinieerd.
Bovendien kan de glijwrijvingscoëfficiënt positief worden gewijzigd door antislipmatten te gebruiken. Maar zelfs eenvoudige maatregelen zoals het vegen van het laadgebied hebben invloed op de wrijvingscoëfficiënt tussen de pallet en de vrachtwagenvloer.
Positieve vergrendeling van de laadeenheden, d.w.z. het plaatsen van de lading met zo min mogelijk openingen of door het opvullen van de openingen, bijvoorbeeld met stuwzakken, is ook erg belangrijk. In ons blogartikel lichten we aan de hand van casestudy’s de verschillende aspecten en mogelijkheden in de praktijk toe.
Deze term verwijst naar Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van de EU van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten.
Volgens deze definitie moet de container de nationale grens passeren, anders is het gebruik ervan niet toegestaan. Er moet ook rekening worden gehouden met het brutogewicht, want het is niet mogelijk om uit te gaan van 44 ton. Details over de individuele specificaties en factoren waarmee rekening moet worden gehouden, zoals laadvermogen, laadlast en containergewichten, zijn te vinden in ons blogartikel:
STF staat voor voorspankracht, LC staat voor lashing capacity. Het is belangrijk om te onderscheiden welke back-upmethode wordt gebruikt. Dit komt omdat de voorspankracht (STF) en de bestaande wrijvingscoëfficiënten tussen de belasting en het laadoppervlak belangrijk zijn voor niet-positieve borgmethoden. Bij varianten met positieve vergrendeling is de lashing capaciteit (LC) daarentegen de beslissende factor.
We onthullen meer subtiliteiten in ons artikel over het vastzetten van ladingen: “Aflevering 28: STF voorspankracht en LC sjorkracht”.
De technische voorschriften voor een vrachtwagencarrosserie zijn te vinden in de norm: Ladingbeveiliging op wegvoertuigen – “Carrosserieën op bedrijfsvoertuigen – Minimumvereisten; Duitse versie EN12642:2016”. Om het draagvermogen van de vloer te beoordelen, moet ook DIN EN 283 “Wissellaadbakken – Testen” worden geraadpleegd.
Daarnaast is relevante informatie ook te vinden op de merktekens van de fabrikant, die zich meestal op het achterportaal of de binnenkant van de deur bevinden. In “DGUV 70 Voertuigen”, paragraaf 37 “Laden en lossen” staat het volgende: (2) Bij het laden en lossen van voertuigen moet ervoor worden gezorgd dat ze niet kunnen wegrollen, omslaan of kantelen. Het is daarom ook belangrijk om te weten of de trekker nog aangekoppeld is, of dat de parkeersteunen zijn uitgeschoven en er misschien zelfs een extra veiligheidsblok onder de kingpin moet worden geplaatst.
De wrijvingscoëfficiënt bij het vastzetten van ladingen voor vrachtwagens speelt een grote rol bij het kiezen van de juiste uitrusting voor het vastzetten van ladingen. Het bepaalt het gewicht van de lading die moet worden vastgezet. Welke rol speelt een schone laadruimte? Hoe zorg ik ervoor dat mijn verzenders zich aan de basisregels houden?
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
De Europese norm EN-12642 “Ladingsbeveiliging op wegvoertuigen – Bovenbouwen op bedrijfsvoertuigen – Minimumeisen” definieert de krachten die bovenbouwen moeten kunnen absorberen.
Het maakt niet uit hoe de technische structuur was opgezet:
- de voorwand is over de gehele breedte en tot ¾ van de hoogte bestand tegen een kracht die overeenkomt met 50% van de technische nuttige last
- de laterale structuur moet 40% vasthouden
- het achterportaal 30%
De elastische vervorming wordt er ook in opgenomen. Dit betekent dat de constructie maximaal 300 mm mag buigen, waarvan maximaal 20 mm permanent mag blijven, op voorwaarde dat de functie niet wordt beperkt.
De fabrikanten verstrekken specifieke, carrosseriegerelateerde gegevens over elk voertuig. Aangezien deze niet gestandaardiseerd zijn, moet hier speciale aandacht aan worden besteed voor het laden.
In onze LaSi-blog: “Aflevering 32: Belasting beveiligen met Code XL bovenbouw”, hebben we een aantal casestudy’s samengesteld die je als leidraad kunt gebruiken.
Puntige haken (met veiligheidspal) worden in de oogjes van de container gestoken, waaraan verticaal verstelbare riemen worden genaaid. Afhankelijk van de lading wordt er een verschillend aantal horizontale riemen aan vastgemaakt, die voor de goederen worden vergrendeld (met een riemgesp) om ze weg te houden van de deuren van de container.
Reefercontainers zijn koelcontainers voor het transport van goederen die bij een bepaalde temperatuur vervoerd moeten worden. De koelunit wordt nu rechtstreeks in de container geïnstalleerd in plaats van via het transportmiddel, zodat een zelfvoorzienend systeem beschikbaar is.
De binnenkant van de container is voorzien van gladde aluminium wanden. In de lengterichting van de vloer worden zogenaamde aluminium roosters geïnstalleerd, rails die dienen om de lucht te laten circuleren en die ook de mogelijkheid bieden om extra reeferpunten (bevestigingshaken) te gebruiken.
Zorg tijdens het laden voor voldoende luchtcirculatie. Hiervoor zijn markeringen aangebracht op de wanden die de maximale stuwhoogte aangeven. Bij het gebruik van ladingbeveiligingsapparatuur zoals stuwzakken moet erop worden gelet dat de interne druk verandert bij temperatuurschommelingen. Er zijn ook speciale apparaten om ladingen vast te zetten, zoals de S.A.M. Veiligheidssysteemdie speciaal is ontwikkeld voor temperatuurgecontroleerd transport.
Krachtsluitend vastzetten van ladingen betekent dat de goederen en de vastzetapparatuur zoveel mogelijk contactoppervlak hebben. Een voorbeeld hiervan is een laadeenheid van kartonnen verpakkingen op een europallet, die wordt vastgezet met stuwzakken.
- Schade kan maximaal zijn. 10% van de doorsnede (breedte en materiaaldikte!)
- er sprake is van overmatige slijtage, bijvoorbeeld door schuren
- beschadigde naden heeft of niet goed gerepareerd is
- Roest door onjuiste opslag
- Vervorming door verkeerd gebruik (bijv. de ratel aandraaien met een verlengstuk)
- de riem te ver is uitgerekt, bijvoorbeeld door een hefboom te gebruiken
Daarom moet per geval worden besloten wanneer een riem klaar is om te worden weggegooid. Je kunt geïllustreerde hulp met casestudy’s vinden in de gedetailleerde blogpost: “Aflevering 29: Rijpheid van spanbanden weggooien – de criteria”.
– organisatorisch
Regresvorderingen kunnen ontstaan door schade, niet nagekomen tijdsloten of niet nagekomen contractonderdelen. Er zijn vaak meerdere contractuele partners betrokken bij een zending en een vertraging (vrachtwagen komt te laat) zorgt er bijvoorbeeld voor dat de volgende dienstverleners vertraging oplopen. Dit kan boetes, wachttijd of extra apparatuur tot gevolg hebben, die dan in rekening worden gebracht. Het is daarom raadzaam om een paar punten op te helderen voordat je gaat laden.
Naast een precieze definitie van de vervoersopdracht moet er ook een verantwoordelijke persoon worden genoemd. Laadinstructies en -berekeningen moeten ook van tevoren worden voorbereid en een logboek en/of fotodocumentatie met inkomende en uitgaande inspecties biedt extra zekerheid bij vragen achteraf.
Je kunt een gedetailleerde lijst vinden onder: Technisch artikel: “Aflevering 24: Regresvorderingen vermijden”.
Sjorring
Bay lashing is een methode die ook wel bekend staat als lus-sjorren en die, zoals veel aspecten van ladingzekering, afkomstig is uit de maritieme industrie. Er wordt een strop om de lading gelegd en de uiteinden van de strop worden aan het transportmiddel bevestigd.
Net als bij hoofdsjorren is de LC van de riemen en de sjorogen cruciaal.
Hoofd knipperen
Kopflap is een uitstekende methode om een lading aan de achterkant vast te zetten. De rechtopstaande palletten vormen een oppervlak voor een betere krachtoverbrenging en houden de riemen op hun plaats. In het voorbeeld rechts kan worden uitgegaan van een geschatte spankracht van 8.000daN zonder rekening te houden met de exacte hoeken en wrijving.
De lashing angles moeten echter altijd kleiner zijn dan 45º om de vormsluitende component van de spankracht te maximaliseren.
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
In een notendop: Antislipmatten verhogen de wrijvingscoëfficiënt tussen twee contactoppervlakken, bijvoorbeeld het laadgebied en de europallet. Door de combinatie van rubber/houten laadvloer is de wrijvingscoëfficiënt aanzienlijk hoger dan bij een materiaalpaar, bijvoorbeeld houten pallet op houten laadvloer. Dit betekent dat er minder sjormateriaal nodig is om hetzelfde gewicht aan lading vast te zetten.
- Diagonaal sjorren
- De riemen worden aan alle vier de hoeken van de lading bevestigd en diagonaal, meestal kruislings, vastgesjord. De sjorhoeken spelen hier een doorslaggevende rol
- Sjorren
- De spanband wordt over de goederen geplaatst en op de vloer gedrukt door deze aan te spannen. Hiervoor is relatief veel sjormateriaal nodig, dat kan worden verminderd door antikreukmatten te gebruiken (verhoogde wrijvingscoëfficiënt).
- Hoofd knipperen met palet
- Hier wordt een pallet voor de goederen in de rijrichting geplaatst, d.w.z. aan de voorkant, en de band wordt erdoorheen gevoerd, waardoor een “kunstmatige eindwand” ontstaat. Het zwaartepunt van de goederen moet altijd onder het vastzetmateriaal liggen.
- Kopstuk met bevestigingsband
- Bij deze variant wordt in plaats van een pallet een spanband over de goederen geleid, die de hoogte van de voorste band vastzet. Een lashing calculator helpt bij het bepalen van de juiste sjorhoeken.
- Sjorring
- Het dient als een soort “dropside replacement” en is ontworpen als een spanband aan de zijkant. In dit geval is de baaisjorring vrijwel ineffectief in de rijrichting, zodat een positieve bevestiging, bijvoorbeeld op de voorwand van de carrosserie, moet worden gebruikt.
In ons technische artikel: Aflevering 25: Welke soorten spanbanden zijn er om ladingen vast te zetten? vind je de verschillende soorten spanbanden, elk als afbeelding met een gedetailleerde uitleg.
Er zijn altijd minstens twee mensen verantwoordelijk voor het vastzetten van de lading, meestal de vorkheftruckchauffeur en de lader. De vorkheftruckchauffeur mag de goederen alleen verplaatsen als ze goed zijn vastgezet. Maar in juridische zin is de kring van verantwoordelijken vaak nog groter: de verantwoordelijkheid strekt zich vaak uit tot:
- Drager
- Bestuurder
- Expediteur (zelf invoeren)
- Klant
Er zijn echter ook veel plichten van de individuele verantwoordelijke partijen. We zetten deze in detail op een rijtje in ons gedetailleerde technische artikel over dit onderwerp: “Episode 4: Wie is verantwoordelijk voor het beveiligen van de lading?
Afmetingen, binnenmaten, de constructie van een container en dus het laadvermogen kunnen aanzienlijk verschillen. Welke schade maakt een container niet langer veilig om te gebruiken? Wat is een “draaislot”? Lees alles over containers in ons technische artikel:
Wanneer een container wordt afgeleverd, is een inspectie van inkomende goederen eigenlijk verplicht. Is de container beschadigd? Zijn er vervormingen of beschadigingen aan de containerbodem? Wanneer is de laatste CTU Code 2015 inspectie uitgevoerd? Een aantal parameters moet worden gecontroleerd voordat de schors wordt geladen.
Het doel: de goederen moeten zo gelijkmatig mogelijk worden verdeeld in de container. Hiervoor zijn verschillende opties, afhankelijk van de goederen die in de overzeese container moeten worden vastgezet.
- Form-fit LaSi betekent dat de lading zonder openingen wordt opgeborgen en in direct contact staat met de carrosserie van het voertuig. Dit vereist echter een voldoende stabiele voertuigcarrosserie
- Krachtsluitend LaSi betekent dat de lading op het laadoppervlak wordt gedrukt door deze vast te sjorren. Persen verhoogt de wrijvingskracht. Dit zorgt er weer voor dat je niet kunt wegglijden. Uiteindelijk zet het vastzetmateriaal de lading niet direct vast, maar verhoogt en handhaaft het de wrijvingskracht. De wrijvingskracht houdt de lading vast.
Form-fit LaSi betekent dat de lading zonder openingen wordt opgeborgen en in direct contact staat met de carrosserie van het voertuig. Dit vereist echter een voldoende stabiele voertuigcarrosserie
Een overbeladen container is een probleem. Als er te veel containers met het verkeerde gewicht op een schip staan, kan dat snel uitlopen op een ramp. Daarom moet het werkelijke gewicht van een container, bestaande uit lading + verpakking + vastzetapparatuur + tarragewicht, worden bepaald. De World Shipping Council verklaarde: “De verantwoordelijkheid voor het registreren en documenteren van het geverifieerde brutogewicht van een verpakte container ligt bij de verlader.”
Aansprakelijkheid is dus duidelijk geregeld. Waar moet je dan in detail rekening mee houden? In ons technische artikel vind je alle informatie die je nodig hebt: “Episode 18: Geverifieerd brutogewicht – containers”Dit regelt duidelijk de aansprakelijkheid. Waar moet je dan in detail rekening mee houden? In ons technische artikel vind je alle informatie die je nodig hebt: ” Aflevering 18: Geverifieerd brutogewicht – containers “
De wrijvingskracht kan worden verhoogd door antislipmatten op de vloer en stuwzakken/-stootkussens te gebruiken. Antislipmatten verhogen de wrijving tussen de pallet en het laadoppervlak. Baffle bags vullen bestaande openingen op met een form-fit. Bij de laatste wordt de lading rechts en links tegen de muur gedrukt, waardoor de wrijving tussen de muur en de goederen toeneemt.
Onbeveiligde ladingen vormen altijd een gevaar voor alle weggebruikers. De goederen moeten daarom goed worden vastgezet met ladingzekering om te voorkomen dat ze opzij worden gegooid en/of beschadigd en/of voorbijgangers in gevaar worden gebracht.
Positieve vergrendeling op vrachtwagens wordt meestal bereikt door de goederen tegen de kopwand te plaatsen. De doorslaggevende factor is dus hoeveel kracht het lichaam kan absorberen, bijvoorbeeld bij een noodstop. In de Europese norm: “Ladingsbeveiliging op wegvoertuigen – Carrosserieën op bedrijfsvoertuigen – Minimumeisen; Duitse versie EN 12642:2016” – of kortweg EN-12642 Code XL, worden zowel de “L” als de “Code XL” carrosserieën gedefinieerd.
Bovendien kan de glijwrijvingscoëfficiënt positief worden gewijzigd door antislipmatten te gebruiken. Maar zelfs eenvoudige maatregelen zoals het vegen van het laadgebied hebben invloed op de wrijvingscoëfficiënt tussen de pallet en de vrachtwagenvloer.
Positieve vergrendeling van de laadeenheden, d.w.z. het plaatsen van de lading met zo min mogelijk openingen of door het opvullen van de openingen, bijvoorbeeld met stuwzakken, is ook erg belangrijk. In ons blogartikel lichten we aan de hand van casestudy’s de verschillende aspecten en mogelijkheden in de praktijk toe.
De wrijvingscoëfficiënt bij het vastzetten van ladingen voor vrachtwagens speelt een grote rol bij het kiezen van de juiste uitrusting voor het vastzetten van ladingen. Het bepaalt het gewicht van de lading die moet worden vastgezet. Welke rol speelt een schone laadruimte? Hoe zorg ik ervoor dat mijn verzenders zich aan de basisregels houden?
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
Krachtsluitend vastzetten van ladingen betekent dat de goederen en de vastzetapparatuur zoveel mogelijk contactoppervlak hebben. Een voorbeeld hiervan is een laadeenheid van kartonnen verpakkingen op een europallet, die wordt vastgezet met stuwzakken.
Sjorring
Bay lashing is een methode die ook bekend staat als lus-sjorren en die, zoals veel aspecten van ladingzekering, afkomstig is uit de maritieme industrie. Er wordt een strop om de lading gelegd en de uiteinden van de strop worden aan het transportmiddel bevestigd.
Net als bij hoofdsjorren is de LC van de riemen en de sjorogen cruciaal.
Hoofd knipperen
Kopflap is een uitstekende methode om een lading aan de achterkant vast te zetten. De rechtopstaande palletten vormen een oppervlak voor een betere krachtoverbrenging en houden de riemen op hun plaats. In het voorbeeld rechts kan worden uitgegaan van een geschatte spankracht van 8.000daN zonder rekening te houden met de exacte hoeken en wrijving.
De lashing angles moeten echter altijd kleiner zijn dan 45º om de vormsluitende component van de spankracht te maximaliseren.
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
- Diagonaal sjorren
- De riemen worden aan alle vier de hoeken van de lading bevestigd en diagonaal, meestal kruislings, vastgesjord. De sjorhoeken spelen hier een doorslaggevende rol
- Sjorren
- De spanband wordt over de goederen geplaatst en op de vloer gedrukt door deze aan te spannen. Hiervoor is relatief veel sjormateriaal nodig, dat kan worden verminderd door antikreukmatten te gebruiken (verhoogde wrijvingscoëfficiënt).
- Hoofd knipperen met palet
- Hier wordt een pallet voor de goederen in de rijrichting geplaatst, d.w.z. aan de voorkant, en de band wordt erdoorheen gevoerd, waardoor een “kunstmatige eindwand” ontstaat. Het zwaartepunt van de goederen moet altijd onder het vastzetmateriaal liggen.
- Kopstuk met bevestigingsband
- Bij deze variant wordt in plaats van een pallet een spanband over de goederen geleid, die de hoogte van de voorste band vastzet. Een lashing calculator helpt bij het bepalen van de juiste sjorhoeken.
- Sjorring
- Het dient als een soort “dropside replacement” en is ontworpen als een spanband aan de zijkant. In dit geval is de baaisjorring vrijwel ineffectief in de rijrichting, zodat een positieve bevestiging, bijvoorbeeld op de voorwand van de carrosserie, moet worden gebruikt.
In ons technische artikel: Aflevering 25: Welke soorten spanbanden zijn er om ladingen vast te zetten? vind je de verschillende soorten spanbanden, elk als afbeelding met een gedetailleerde uitleg.
Het is niet ongewoon dat ongevallen leiden tot wijzigingen in de wetgeving. Het is immers niet in het minst dergelijke schade die inzichten verschaft voor overwegingen als hoe schade of het volledige verlies van containerschepen in de toekomst kan worden voorkomen.
Dit wordt weerspiegeld in de normen en voorschriften van de toonaangevende instellingen:
- IMDG-Code
- EMS-Code
- SOLAS (International Convention for the Life at Sea)
- IMO (International Maritime Organization)
- MSC.1/Circ. 1475 9 June 2014
De exacte betekenis van het bovenstaande wordt uitgelegd door specialist Sigurd Ehringer in onze blog: “Aflevering 17: Ongevallen en de conclusies die moeten worden getrokken over lading en stuwage“.
Hierbij moet een onderscheid worden gemaakt of het gaat om een temperatuurgecontroleerde container (reefer) of een standaard zeecontainer. Reefercontainers hebben geen sjorogen aan de vloer of het plafond; de volgende bevestigingsmiddelen kunnen hier worden gebruikt.
- Inschroefbaar sjorpunt (dit kan aan elke rail op de vloer worden bevestigd, zodat sjorbanden kunnen worden gebruikt om vast te zetten).
- Tygart System (Dit is een oversized plakband. Deze wordt op elke hoogte op de containerwand geplakt, 2 aan elke kant, en verzegeld voor de goederen. Dit wordt gedaan door de zijriemen aan te spannen, die op hun beurt aan elkaar worden geplakt met een plakband aan de bovenkant. De lengte van de zijbanden mag niet minder zijn dan 150 cm.
- Stuwzakken in alle variaties
- S.A.M. System
De volgende systemen kunnen worden gebruikt voor standaardcontainers.
- Geprefabriceerde sjorsystemen
- Losse band (goederen in zakken)
- Stuwzakken
- S.A.M.
- Containervliegtuig
- Houten lambrisering
Er moet aandacht worden besteed aan hoe stabiel de te verzenden goederen zijn.
Het CSC-label (Convention for Safe Containers) is een verzameling regels die ervoor moeten zorgen dat containers wereldwijd volgens gestandaardiseerde criteria worden geproduceerd, getest en gerepareerd. Dit omvat ook een regelmatige inspectie en documentatie hiervan op de CSC-sticker van de container. Maar wat staat er in detail? En aan welke criteria moet een container voldoen?
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
Laden is nog geen probleem: de goederen, bijvoorbeeld losse kartonnen verpakkingen gestapeld in een zeecontainer, liggen nog op hun plaats. Maar tijdens het transport per vrachtwagen, spoor en containerschip kan de lading wegglijden en personeel in gevaar brengen wanneer de container in het land van bestemming wordt geopend. Waarom? De goederen drukken ongemerkt tegen de containerdeuren voordat ze worden geopend en ze veren ongecontroleerd open wanneer het stangenslot wordt bediend.
TIP: Onze [R] Full Saftey is ontwikkeld om stress op de deuren te voorkomen. De uitvalbeveiliging is verkrijgbaar als dekzeil en zelfs als opbergkussensysteem.
Reefercontainers zijn koelcontainers voor het transport van goederen die bij een bepaalde temperatuur vervoerd moeten worden. De koelunit wordt nu rechtstreeks in de container geïnstalleerd in plaats van via het transportmiddel, zodat een zelfvoorzienend systeem beschikbaar is.
De binnenkant van de container is voorzien van gladde aluminium wanden. In de lengterichting van de vloer worden zogenaamde aluminium roosters geïnstalleerd, rails die dienen om de lucht te laten circuleren en die ook de mogelijkheid bieden om extra reeferpunten (bevestigingshaken) te gebruiken.
Zorg bij het laden voor voldoende luchtcirculatie. Hiervoor zijn markeringen aangebracht op de wanden die de maximale stuwhoogte aangeven. Bij het gebruik van ladingbeveiligingsapparatuur zoals stuwzakken moet erop worden gelet dat de interne druk verandert bij temperatuurschommelingen. Er zijn ook speciale apparaten om ladingen vast te zetten, zoals de S.A.M. Veiligheidssysteemdie speciaal is ontwikkeld voor temperatuurgecontroleerd transport.
Afmetingen, binnenmaten, de constructie van een container en dus het laadvermogen kunnen aanzienlijk verschillen. Welke schade maakt een container niet langer veilig om te gebruiken? Wat is een “draaislot”? Lees alles over containers in ons technische artikel:
Wanneer een container wordt afgeleverd, is een inspectie van inkomende goederen eigenlijk verplicht. Is de container beschadigd? Zijn er vervormingen of beschadigingen aan de containerbodem? Wanneer is de laatste CTU Code 2015 inspectie uitgevoerd? Een aantal parameters moet worden gecontroleerd voordat de schors wordt geladen.
Hierbij moet een onderscheid worden gemaakt of het gaat om een temperatuurgecontroleerde container (reefer) of een standaard zeecontainer. Reefercontainers hebben geen sjorogen aan de vloer of het plafond; de volgende bevestigingsmiddelen kunnen hier worden gebruikt.
- Inschroefbaar sjorpunt (dit kan aan elke rail op de vloer worden bevestigd, zodat sjorbanden kunnen worden gebruikt om vast te zetten).
- Tygart System (Dit is een oversized plakband. Deze wordt op elke hoogte op de containerwand geplakt, 2 aan elke kant, en verzegeld voor de goederen. Dit wordt gedaan door de zijriemen aan te spannen, die op hun beurt aan elkaar worden geplakt met een plakband aan de bovenkant. De lengte van de zijbanden mag niet minder zijn dan 150 cm.
- Stuwzakken in alle variaties
- S.A.M. System
De volgende systemen kunnen worden gebruikt voor standaardcontainers.
- Geprefabriceerde sjorsystemen
- Losse band (goederen in zakken)
- Stuwzakken
- S.A.M.
- Containervliegtuig
- Houten lambrisering
Er moet aandacht worden besteed aan hoe stabiel de te verzenden goederen zijn.
Puntige haken (met veiligheidspal) worden in de oogjes van de container gestoken, waaraan verticaal verstelbare riemen worden genaaid. Afhankelijk van de lading wordt er een verschillend aantal horizontale riemen aan vastgemaakt, die voor de goederen worden vergrendeld (met een riemgesp) om ze weg te houden van de deuren van de container.
In een notendop: Antislipmatten verhogen de wrijvingscoëfficiënt tussen twee contactoppervlakken, bijvoorbeeld het laadgebied en de europallet. Door de combinatie van rubber/houten laadvloer is de wrijvingscoëfficiënt aanzienlijk hoger dan bij een materiaalpaar, bijvoorbeeld houten pallet op houten laadvloer. Dit betekent dat er minder sjormateriaal nodig is om hetzelfde gewicht aan lading vast te zetten.
In principe moeten voertuigen voldoen aan de technische voorschriften (TÜV) en zowel veilig als rijklaar zijn. Dit geldt ook voor dragende onderdelen zoals het frame van het voertuig, het laadgebied of de voor- of zijwanden van een vrachtwagen. Mogelijke redenen voor de afwijzing van een vrachtwagen kunnen zijn
- Zware schade/vervorming aan het frame van de laadvloer
- Doorgeroeste geperforeerde strip
- Schade aan de trekker, bijvoorbeeld aan de verlichting
- Beschadigingen/scheuren in de banden
- Versleten banden
- structureel ongeoorloofde wijzigingen aan het chassis van de carrosserie
- Defecten aan de dropside, bijv. defecte dropside scharnieren
- Scheuren in het frame van de bovenbouw
Documentatie met foto’s en specifieke casestudy’s vind je in ons gedetailleerde technische artikel: ” Aflevering 30: Schade aan de vrachtwagen – wanneer moet je een lading weigeren? “
De technische voorschriften voor een vrachtwagencarrosserie zijn te vinden in de norm: Ladingbeveiliging op wegvoertuigen – “Carrosserieën op bedrijfsvoertuigen – Minimumvereisten; Duitse versie EN12642:2016”. Om het draagvermogen van de vloer te beoordelen, moet ook DIN EN 283 “Wissellaadbakken – Testen” worden geraadpleegd.
Daarnaast is relevante informatie ook te vinden op de merktekens van de fabrikant, die zich meestal op het achterportaal of de binnenkant van de deur bevinden. In “DGUV 70 Voertuigen”, paragraaf 37 “Laden en lossen” staat het volgende: (2) Bij het laden en lossen van voertuigen moet ervoor worden gezorgd dat ze niet kunnen wegrollen, omslaan of kantelen. Het is daarom ook belangrijk om te weten of de trekker nog aangekoppeld is, of dat de parkeersteunen zijn uitgeschoven en er misschien zelfs een extra veiligheidsblok onder de kingpin moet worden geplaatst.
De Europese norm EN-12642 “Ladingsbeveiliging op wegvoertuigen – Bovenbouwen op bedrijfsvoertuigen – Minimumeisen” definieert de krachten die bovenbouwen moeten kunnen absorberen.
Het maakt niet uit hoe de technische structuur was opgezet:
- de voorwand is over de gehele breedte en tot ¾ van de hoogte bestand tegen een kracht die overeenkomt met 50% van de technische nuttige last
- de laterale structuur moet 40% vasthouden
- het achterportaal 30%
De elastische vervorming wordt er ook in opgenomen. Dit betekent dat de constructie maximaal 300 mm mag buigen, waarvan maximaal 20 mm permanent mag blijven, op voorwaarde dat de functie niet wordt beperkt.
De fabrikanten verstrekken specifieke, carrosseriegerelateerde gegevens over elk voertuig. Aangezien deze niet gestandaardiseerd zijn, moet hier speciale aandacht aan worden besteed voor het laden.
We hebben een aantal casestudy’s verzameld in onze LaSi blog: “Episode 32: Belasting beveiligen met Code XL bovenbouw”, hebben we een aantal casestudy’s samengesteld die je als leidraad kunt gebruiken.
Form-fit LaSi betekent dat de lading zonder openingen wordt opgeborgen en in direct contact staat met de carrosserie van het voertuig. Dit vereist echter een voldoende stabiele voertuigcarrosserie
Een overbeladen container is een probleem. Als er te veel containers met het verkeerde gewicht op een schip staan, kan dat snel uitlopen op een ramp. Daarom moet het werkelijke gewicht van een container, bestaande uit lading + verpakking + vastzetapparatuur + tarragewicht, worden bepaald. De World Shipping Council verklaarde: “De verantwoordelijkheid voor het registreren en documenteren van het geverifieerde brutogewicht van een verpakte container ligt bij de verlader.”
Aansprakelijkheid is dus duidelijk geregeld. Waar moet je dan in detail rekening mee houden? In ons technische artikel vind je alle informatie die je nodig hebt: “Episode 18: Geverifieerd brutogewicht – containers”Dit regelt duidelijk de aansprakelijkheid. Waar moet je dan in detail rekening mee houden? In ons technische artikel vind je alle informatie die je nodig hebt: ” Aflevering 18: Geverifieerd brutogewicht – containers “
Beide afkortingen worden beschreven in de CTU Code 2015. MSL staat voor “Maximum Securing Load” of maximale vastzetbelasting en LC voor “Lashing Capacity” of sjorcapaciteit.
De MSL komt overeen met de LC. De afkorting MSL wordt meestal gebruikt voor zeevervoer, de afkorting LC wordt meer gebruikt voor vervoer over land.
De afkortingen staan voor belastingswaarden op bevestigingsmateriaal die niet overschreden mogen worden bij gebruik voor het vastzetten van ladingen. De breukbelasting, d.w.z. de belasting waarbij de ladingzekering het begeeft, is de basis voor de twee specificaties. De CTU-code definieert precies wanneer de MSL/LC wordt bereikt in verhouding tot de breekkracht. Dit is inclusief een veiligheidsfactor van ongeveer 33-75% (afhankelijk van de sjormaterialen).
Een meer gedetailleerde lijst en exacte waarden vind je in ons technische artikel: “Aflevering 26: MSL en LC – Afkortingen met betekenis“.
STF staat voor voorspankracht, LC staat voor lashing capacity. Het is belangrijk om te onderscheiden welke back-upmethode wordt gebruikt. Dit komt omdat de voorspankracht (STF) en de bestaande wrijvingscoëfficiënten tussen de belasting en het laadoppervlak belangrijk zijn voor niet-positieve borgmethoden. Bij varianten met positieve vergrendeling is de lashing capaciteit (LC) daarentegen de beslissende factor.
We onthullen meer subtiliteiten in ons artikel over het vastzetten van ladingen: “Aflevering 28: STF voorspankracht en LC sjorkracht”.
Veilige belading omvat het ter beschikking stellen van een geschikt voertuig als verplichting voor de vervoerder. Deze moet in staat zijn om de goederen veilig te vervoeren tijdens normaal, contractueel vervoer (zelfs in extreme situaties), rekening houdend met de voorgeschreven afmetingen, gewichten en asbelastingen.
Zodra een riem de zogenaamde weggooileeftijd heeft bereikt, moet hij worden weggegooid. Verder gebruik is niet langer toegestaan. Meer informatie over de uiterste gebruiksdatum van een spanband vind je in onze FAQ “Wat zijn de criteria voor de uiterste gebruiksdatum van spanbanden?” hieronder.
De operationele veiligheid van een voertuig is niet alleen de verantwoordelijkheid van de bestuurder, maar ook van de lader en zijn supervisor. Hoe kunnen de verplichtingen van de verlader worden nageleefd in overeenstemming met de wet? Met welke invloeden moet je rekening houden? Welke informatie moet de verzender verstrekken?
Lees het volledige technische artikel met foto’s en praktische voorbeelden op onze LaSi blog.
Ja, de goederen moeten altijd goed worden vastgezet. Er bestaan ook goedkope maar zeer efficiënte ladingbeveiligingssystemen voor bestelwagens.
Deze term verwijst naar Richtlijn 92/106/EEG van de Raad van de EU van 7 december 1992 houdende vaststelling van gemeenschappelijke voorschriften voor bepaalde vormen van gecombineerd vervoer van goederen tussen lidstaten.
Volgens deze definitie moet de container de nationale grens passeren, anders is het gebruik ervan niet toegestaan. Er moet ook rekening worden gehouden met het brutogewicht, want het is niet mogelijk om uit te gaan van 44 ton. Details over de individuele specificaties en factoren waarmee rekening moet worden gehouden, zoals laadvermogen, laadlast en containergewichten, zijn te vinden in ons blogartikel:
- Schade kan maximaal zijn. 10% van de doorsnede (breedte en materiaaldikte!)
- er sprake is van overmatige slijtage, bijvoorbeeld door schuren
- beschadigde naden heeft of niet goed gerepareerd is
- Roest door onjuiste opslag
- Vervorming door verkeerd gebruik (bijv. de ratel aandraaien met een verlengstuk)
- de riem is te ver uitgerekt, bijvoorbeeld door een hefboom te gebruiken
Daarom moet per geval worden besloten wanneer een riem klaar is om te worden weggegooid. Je kunt geïllustreerde hulp met casestudy’s vinden in de gedetailleerde blogpost: “Aflevering 29: Rijpheid van spanbanden weggooien – de criteria”.
Regresvorderingen kunnen ontstaan door schade, niet nagekomen tijdsloten of niet nagekomen contractonderdelen. Er zijn vaak meerdere contractuele partners betrokken bij een zending en een vertraging (vrachtwagen komt te laat) zorgt er bijvoorbeeld voor dat de volgende dienstverleners vertraging oplopen. Dit kan boetes, wachttijd of extra apparatuur tot gevolg hebben, die dan in rekening worden gebracht. Het is daarom raadzaam om een paar punten op te helderen voordat je gaat laden.
Naast een precieze definitie van de vervoersopdracht moet er ook een verantwoordelijke persoon worden genoemd. Laadinstructies en -berekeningen moeten ook van tevoren worden opgesteld en een logboek en/of fotodocumentatie met inkomende en uitgaande inspecties biedt extra zekerheid bij vragen achteraf.
Je kunt een gedetailleerde lijst vinden onder: Technisch artikel: “Aflevering 24: Regresvorderingen vermijden”.
Er zijn altijd minstens twee mensen verantwoordelijk voor het vastzetten van de lading, meestal de vorkheftruckchauffeur en de lader. De vorkheftruckchauffeur mag de goederen alleen verplaatsen als ze goed zijn vastgezet. Maar in juridische zin is de kring van verantwoordelijken vaak nog groter: de verantwoordelijkheid strekt zich vaak uit tot:
- Drager
- Bestuurder
- Expediteur (zelf invoeren)
- Klant
Er zijn echter ook veel plichten van de individuele verantwoordelijke partijen. We zetten deze in detail op een rijtje in ons gedetailleerde technische artikel over dit onderwerp: “Episode 4: Wie is verantwoordelijk voor het beveiligen van de lading?
Het doel: de goederen moeten zo gelijkmatig mogelijk worden verdeeld in de container. Hiervoor zijn verschillende opties, afhankelijk van de goederen die in de overzeese container moeten worden vastgezet.
