Aflevering 14: Verkeerde inschattingen bij het vastzetten van ladingen

Bij het transporteren van goederen zijn velen betrokken om een gemeenschappelijk resultaat te bereiken. Het gemeenschappelijke resultaat is de veilige verplaatsing van goederen van de producent naar de consument.

Tussendoor zijn er verschillende transportfasen waarin de goederen de zogenaamde TUL-spanningen onderhevig zijn. TUL staat voor Ttransport-Umbeat-Lagerung.

In elke fase moeten de goederen/vracht zo worden beveiligd dat de TUL-ladingen de producten niet beschadigen, onbruikbaar maken of zelfs verloren laten gaan. Bij alle fasen zijn mensen betrokken die hun taken met meer of minder deskundigheid benaderen.

Ik zou deze kwestie vanuit de volgende gezichtspunten willen bekijken:

1. organisatorische beoordelingsfouten
2. fysieke misvattingen

Aflevering 14: Verkeerde inschattingen bij het vastzetten van ladingen

Ze zijn vaak gebaseerd op het feit dat er een aanzienlijk gebrek aan informatie is tussen twee partijen.

Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van een afzender die een palletruimte voor zijn laadeenheid reserveert bij de stukgoedexpediteur. De expediteur gaat er stilzwijgend van uit dat het om een europallet gaat.

Bij het laden blijkt dat de ladingdrager eigenlijk een europallet is, maar dat de lading aanzienlijk buiten de randen van de pallet uitsteekt. Dit roept meteen de vraag op hoe de lading kan worden vastgezet.

Een bedrijf bouwt apparatuur en bestelt een vrachtwagen bij de transporteur. Bij het laden van de apparatuur wordt ontdekt dat de sjorpunten op de laadvloer niet op de juiste plaats zitten.

De afzender ging ervan uit dat de vrachtwagen een geperforeerde rail had. Hij zag over het hoofd dat de geperforeerde rail geen uitrusting is die wordt voorgeschreven in EN-12640. Het regelt alleen de sterkte en verdeling van de sjorpunten in de laadruimte.

Deze oplegger uit Engeland heeft slechts drie bevestigingspunten aan elke kant van het laadgebied. Het laden werd geweigerd.

Deze foto van dezelfde trailer laat zien dat laders de riemen in een handomdraai aan het frame haken.

Het doorbuigen is echter een indicatie dat het frame niet ontworpen is voor dergelijke belastingen en zal bezwijken.

Zowel het voertuig als de vereiste vastzetmiddelen moeten nauwkeurig worden gedefinieerd.

Voorbeeld:

• Oplegger met een vrij laadvermogen van 25.000 kg voor een laadvermogen van 24.500 kg.
• Voorzien van een geperforeerde strip voor variabele bevestiging van de riemen.
• Eén spanband met spanratel met lange hendel, STF=500daN en LC=2.000daN per paar bevestigingspunten, maar minstens 13 spanbanden + 2 als reserve.
• Eén paar randbeschermers per riem.
• Een vergrendelingsbalksysteem met twee vergrendelingsbalken en een BC van elk 4.000daN voor bevestiging aan de achterkant.
• 3 stroken antislipmatten per palletopslagruimte, kwaliteit volgens VDI-2700 blad 14.

Informatie over de lading: Aantal ladingdragers, hun gewicht en afmetingen en een indicatie of het zwaartepunt (de zwaartepunten) gecentreerd of uit het midden ligt (liggen). Een truck met voorbelasting is niet geladen.

Natuurlijk moet ervoor worden gezorgd dat de apparatuur en de algemene staat van de trein worden gecontroleerd voordat de vrachtwagen wordt geladen. Het heeft weinig zin om de vrachtwagen te laden en het risico te lopen dat de controle-instanties hem stilleggen vanwege duidelijke technische defecten en de klant zijn goederen niet of te laat krijgt.

Een veel voorkomende inschattingsfout is het gedrag van de lading bij een noodstop of uitwijkmanoeuvre en de bewegingsrichting.

Je ziet vaak dat zware ladingen alleen aan de vrachtwagens worden vastgesjord. Vermoedelijk in de veronderstelling dat een riem met de specificatie LC=2.000daN ook een lading van 2.000kg kan zekeren.

Deze aanname is gewoon verkeerd. De gordel kan zijn maximale effect bereiken als de lading wegvliegt, maar niet als de bestuurder moet remmen.

Deze foto is daar een voorbeeld van. De zware pallets met straatstenen zijn elk vastgesjord met slechts één riem.

Als de riem of ketting door het sleepoog wordt gehaald, wordt er alleen een voorwaartse kracht uitgeoefend.

Bij een uitwijkende beweging zou de ketting/riem slippen en zou de wiellader van de dieplader glijden.

Er werd veel moeite gedaan om deze lading vast te zetten met kettingen en riemen. Bij een noodstop zou de lading toch in beweging komen. Noch de kettingen noch de riemen konden dit voorkomen.

De wrijving is te laag (metaal op metaal) en de hoeken zijn te ondiep, waardoor het verticaal werkende deel van de voorspankracht te laag is.

Het is noodzakelijk dat gebruikers en betrokkenen zich intensiever met hun verantwoordelijkheidsgebied bezighouden en zich in de problematiek verdiepen. Op organisatorisch gebied moeten de wetten, regels en voorschriften worden vertaald in concrete handelingsinstructies voor degenen die het werk uitvoeren.

In de praktijk moet de mogelijke bewegingsrichting van een lading bij een noodstop of uitwijkmanoeuvre worden bepaald. In de regel is de richting altijd horizontaal.

Alleen dan kan bepaald worden of een nietpositieve borgmethode (vastsjorren) voldoende is of dat het niet beter en effectiever is om een positieve methode te gebruiken (positief vastzetten aan bovenbouw, direct vastsjorren, kop vastsjorren, etc.).

Uw Sigurd Ehringer.