Aflevering 20: Lading vastzetten in opbergzak - Deel 1

De lading moet worden vastgezet in de container.

De vraag is niet "of je een lading vastzet", maar "hoe je een lading vastzet". Zelfs experts zijn het niet altijd eens over het "hoe". Sommigen zeggen: "er is nog nooit iets gebeurd" en anderen: "in godsnaam, zo kan het niet werken".

Een van de vele beveiligingsmethoden is het gebruik van stuwhout. Sommige mensen zijn bekend met deze airbags, die de lege ruimtes in pakketten en pakketten opvullen en zo voorkomen dat de inhoud verschuift. Het principe hierachter is hetzelfde als bij de container.

Aflevering 20: Lading vastzetten in opbergzak - Deel 1

De verzameling regels voor het vastzetten van vracht in containers is de CTU-code 2015. In aanhangsel 7, bijlage 4, is een heel hoofdstuk gewijd aan de methode voor het vastzetten met stuwkussens.

Er staat dat stuwmateriaal bedoeld is om de beweging van de lading te "blokkeren". Omgekeerd betekent dit dat het een positieve bevestigingsmethode is.

Het hoofddoel moet altijd zijn om beweging van de lading te voorkomen. Dat wil zeggen, de kracht compenseren die wordt veroorzaakt door de beweging van de lading met het stuwkussen.

In principe kunnen de overwegingen vanuit verschillende invalshoeken worden benaderd:

1. uit de afmetingen en het gewicht van de lading in combinatie met de te verwachten versnellingen wordt de kracht van de lading en dus de grootte van het stuwkussen bepaald of
2. Het maximale laadgewicht dat moet worden vastgezet, wordt berekend op basis van de bestaande afmetingen van het opbergkussen.
3. Afhankelijk van het oppervlak dat het gevolg is van de belasting, wordt een geschikt kussen gebruikt. In de meeste gevallen wordt er geen berekening gemaakt.

In de praktijk, zo is mijn ervaring, wordt de derde variant het vaakst gebruikt.

Als voorbeeld het klassieke blok van vijf in de container. Er zijn hier twee mogelijkheden. Eén groot blok of twee kleine.

De grote is geschikt als de belasting in wezen altijd hetzelfde is.

De kleine zijn variabeler in gebruik. Met de hoogte van de laadeenheid kan de grootte van het kussen en de krachtabsorptie nauwkeurig worden bepaald.

Het is ook belangrijk om de relatie tussen druk en oppervlakte te kennen.

Hoe groter de druk en hoe kleiner het oppervlak, hoe groter de inwerkende kracht. Deze relatie is de meest voorkomende oorzaak van fouten of schade.

Het doel moet zijn dat ongeveer 80% van het stuwkussenoppervlak in contact is met de lading, omdat dit een optimale krachtoverbrenging/krachtabsorptie mogelijk maakt.

Dergelijke situaties brengen een aanzienlijk risico met zich mee voor de werking van de airbag.

Bij een inspectie wordt de container eerst stilgelegd en moeten er verbeteringen worden aangebracht. Dit is meestal tijdrovend en kostbaar.

De CTU Code beschrijft het onderwerp zeer uitgebreid en theoretisch. Veel verladers raken erdoor overweldigd omdat alle formules ingewikkeld lijken, maar dat bij nader inzien niet zijn.

Er wordt onderscheid gemaakt tussen ladingen die glijden/glijden en ladingen die kunnen kantelen omdat ze van verschillende hoogte zijn. Voordat het probleem van ladingen met verschillende hoogtes wordt opgelost met de berekening van het stuwkussen, is het vaak eenvoudiger om de verschillende hoogtes te compenseren, bijvoorbeeld door palletonderstructuren te gebruiken.

Alleen eenvoudige oplossingen zijn effectief op de lange termijn.

Natuurlijk is het belangrijk om geen ambachtelijke fouten te maken, zoals het plaatsen van een opbergkussen op een plek waar de container beschadigd is en het kussen doorgesleten kan raken.

Het is belangrijk op te merken dat in de volgende berekeningen volgens de CTU-code de ladingmassa in Ton (tot) is opgegeven.

Het resultaat wordt vervolgens omgezet in Deca-Newton (daN), omdat de meeste verladers hier meer mee kunnen doen.

Hieronder staan enkele passages uit de CTU-code met uitleg.

De formule rechts berekent de kracht die wordt opgewekt door een glijdende lading.

De glijwrijvingscoëfficiënt µ_statisch is in de meeste gevallen niet bekend of slechts geschat. Daarom wordt het verminderd met een factor 0,75.

Tijdens zeetransport kan de verticale versnelling C_z bij het stampen van het schip tussen 0,2g en 1,8g liggen. Dit zijn dus aanzienlijke verschillen.

De versnelling bij het rollen van de boot kan oplopen tot 0,8 g. Dit komt overeen met een rolhoek van 38º. Een rolperiode van 2-3 keer per minuut is niet ongewoon.

F_L=1tot x 9,81 m/s² x (0,8 - 0,3 x 0,75 x 0,2g)

F_L = 9,81kN x (0,8 - 0,045)

F_L = 9,81kN x 0,755 = 7,406 kN = 740,6daN

F_L =1tot x 9,81m/s² x (0,8 - 0,3 x 0,75 x 1,0g)

F_L = 9,81kN x (0,8 - 0,225)

F_L = 9,81kN x 0,575 = 5,641 kN = 564,1daN

F_L =1tot x 9,81m/s² x (0,8 - 0,3 x 0,75 x 1,8g)

F_L = 9,81kN x (0,8 - 0,405)

F_L = 9,81kN x 0,324 = 3,178kN = 317,8daN

In het slechtste geval, met een verticale versnelling van slechts 0,2 g, is de kracht van de lading meer dan twee keer zo groot als onder normale omstandigheden. De berekening van de lading moet daarom worden gebaseerd op het eerste voorbeeld.

Bij het berekenen van de belastingskracht rekening houdend met het risico van kantelen, moet de lengte/breedte (b_p) van de verpakking in verhouding tot de hoogte (h_p) is ingesteld. Dit resulteert in de kantelfactor. Deze verhoogt de kracht die door de lading wordt gegenereerd tijdens het kantelen.

Het getallenspel rechts toont het verschil wanneer een europallet in de lengte of dwars op de versnellingsrichting wordt geplaatst onder dezelfde omstandigheden.

Een stuwplan helpt om de situatie in te schatten en te beslissen hoe er gestuwd moet worden.

F_L =1tot x 9,81m/s² x (0,8 - 0,80m/1,90m x 1,0g)

F_L = 9,81kN x (0,8 - 0,42)

F_L = 9,81kN x 0,38 = 3,728 kN = 372,8daN

F_L =1tot x 9,81m/s² x (0,8 - 1,20m/1,90m x 1,0g)

F_L = 9,81kN x (0,8 - 0,63)

F_L = 9,81kn x 0,17 = 1,668 kN = 166,8daN

In de volgende aflevering zullen we dieper ingaan op het onderwerp 'jam pads'.

Uw Sigurd Ehringer