Aflevering 33: Probleembehandelingen - Correct gebruik van blokkeermiddelen

Aflevering 33: Problemen oplossen - technische lading

De grote fabrikanten zoals SchmitzCargobull, Krone of Kögel bouwen hun trailers met vergelijkbare laadafmetingen.
De laadbreedte is voornamelijk 2,48 m, de laadlengte 13,60 m en de laadhoogte 2,70 m.

Afwijkingen zijn mogelijk afhankelijk van het type bovenbouw, maar spelen geen rol bij de probleempresentatie.
De breedte van de binnenlading is gebaseerd op de afmetingen van de Euro pallet.

Het stuwagepatroon kan worden weergegeven in het diagram hiernaast. Met een binnenste laadbreedte van 2,48 m resulteert dit in een totale opening van 8 cm, verdeeld in 3 of 4 openingen, afhankelijk van hoe de stuwage wordt uitgevoerd.
Op basis van dit schema kan ook het maximale aantal pallets worden berekend.

In de lengte afgedamd:
13,60m / 1,20m * 3 = 33 pallets

Dwarsgestreept:
13,60m / 0,80m * 2 = 34 pallets

Longitudinaal of transversaal is in het zicht van de waarnemer, afhankelijk van of hij redeneert als vrachtwagen- of vorkheftruckchauffeur.

Het technisch laadvermogen van 27.000 kg dat in de certificaten voor de standaardoplegger wordt vermeld om de sterkte van de laadbak te berekenen, is natuurlijk niet het gewicht dat bij het laden kan worden verwacht.

Het praktisch laadvermogen is het gewicht dat geladen kan worden zonder het voertuig te overbelasten. Als voorbeeld kan 25.500 kg worden berekend.

Elk bedrijf moet dit gewicht echter zelf bepalen om een betrouwbare basis voor de planning te hebben, omdat dit van verschillende factoren afhangt. Bijvoorbeeld of het gewicht van de lading binnen bepaalde grenzen kan veranderen door de productie.

Om de overwegingen voort te zetten, kan het praktische laadvermogen van 25.500 kg worden gedeeld door het aantal pallets. Met 33 pallets is het gemiddelde gewicht per pallet 773 kg of met 34 750 kg.

Zodra de laadeenheden dit gewicht overschrijden, kan de oplegger niet meer volledig geladen worden omdat hij anders overbeladen zou zijn.

De volgende laadeenheden zijn typische voorbeelden:
- Octabins
- Bigbags
- Drankenpallets met 40 kratten
- Cement in zakken
- IBC`s enz.

Dit betekent dat de truck met deze opstelling niet helemaal vol is en dat de afstand tot het achterportaal groter is dan 15 cm. Het kan ook nodig zijn om de lading van het schot weg en naar achteren te verplaatsen vanwege de lastverdeling. Op dit punt is het noodzakelijk om na te denken over de manier waarop de lading wordt vastgezet.

Er zijn slechts twee varianten:
1. het voertuig is uitgerust met vastzetinrichtingen aan boord, zoals vergrendelingsbalken, waarvan de totale vastzetkracht ten minste 30% van de technische lading bedraagt, of
2. Het moet worden beveiligd met conventionele beveiligingsmethoden zoals beschreven in VDI 2700ff.

Helaas is de praktijk vaak dat de oplegger alleen is uitgerust met klemborden (scheidingswandvergrendelingen) waarvan de blokkeerkracht slechts 400daN is, of in de laadbak met klemstangen waarvan de blokkeerkracht 150daN is. Dit is in de meeste gevallen te weinig.

Ik wil alle voertuigeigenaren erop wijzen dat §30StVO hen verplicht om het voertuig uit te rusten met vastzetinrichtingen. De totale vastzetkrachten moeten ten minste 30% van het technisch laadvermogen bedragen. Als dit niet het geval is, zijn problemen met het vastzetten van de lading voorgeprogrammeerd.

Klembord (partitiesluiting)
wrijvingsafhankelijk
Blokkeerkracht als nieuw 400daN

Klemstang
wrijvingsafhankelijk
Blokkeerkracht als nieuw 800-1.000daN

Klemstangen
wrijvingsafhankelijk
Blokkeerkracht als nieuw 150daN

Vergrendelingsstang
voertuigspecifiek
positieve vergrendeling
Blokkeerkracht als nieuw 1.000 - 4.500daN

Het is daarom belangrijk dat de verantwoordelijke verlader nadenkt over hoe hij zijn lading wil/moet beveiligen voordat hij de transportruimte aanschaft.

De bevestigingsmiddelen aan de voertuigzijde, die typisch zijn voor het systeem, hebben meestal de grootste bevestigingskrachten. De inrichtingen die in verschillende voertuigvarianten kunnen worden gebruikt, zijn vaak zwakker ontworpen.

Als de bovengenoemde variant 1 niet mogelijk is of niet kan worden uitgevoerd, moet variant 2 worden toegepast. Variant 1 is een bevestigingsmiddel dat een vormsluitende bevestigingsmethode is. Het is meestal de eenvoudigste, veiligste en snelste methode om de lading vast te zetten.

De beschrijving van variant 2 verschijnt in een van de volgende LaSi-blogs.

Een goede aanpak is om een specificatie voor een voertuig/uitrusting te maken die bedrijfsspecifiek is:

- Voertuigtype/carrosserietype
- Type en ontwerp van het bevestigingssysteem van het voertuig
- Type en aantal spanbanden, hoekbeschermers en antislipmatten
- Andere benodigde apparatuur

In een andere aflevering van de LaSi-blog zal ik andere speciale heffingen bespreken waarbij het zogenaamde domino-effect kan optreden.

Uw Sigurd Ehringer