Häufige Fragen und Antworten
Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
Ein überladener Container ist ein Problem. Sind viele Container mit zu falschem Gewicht auf einem Schiff, kann das schnell in einer Katastrophe enden. Deshalb muss das tatsächliche Gewichts eines Containers, bestehend aus Ladung + Verpackung + Sicherungsmittel + Tara-Gewicht ermittelt werden. Das World Shipping Council bestimmte dabei: „Die Verantwortung für das Erfassen und die Dokumentation des nachgewiesenen Bruttogewichtes eines gepackten Containers liegt beim Versender.“
Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: “Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container”Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: “Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container“
- Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
- Kraftschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung durch Niederzurren auf die Ladefläche gepresst wird. Durch das Anpressen erhöht sich die Reibungskraft. Diese wiederum sichert gegen Rutschen. Letztendlich sichern nicht unmittelbar die Zurrmittel die Ladung, sondern sie erhöhen und erhalten die Reibungskraft. Die Reibungskraft sichert die Ladung.
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:
- massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
- durchgerostete Lochleiste
- Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
- Schäden/Risse an den Reifen
- abgefahrene Reifen
- baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
- Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
- Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: “Folge 30: Schäden am LKW – Wann sollte man eine Beladung ablehnen?“
Nicht selten führen Havarien zu Anpassungen in den Gesetzgebungen. Denn nicht zuletzt solche Schäden liefern Erkenntnisse für Überlegungen um z.B. Schäden oder den Komplettverlust von Containerschiffen in Zukunft zu vermeiden.
Das schlägt sich in Normen und Regelwerken der federführenden Institutionen nieder:
- IMDG-Code
- EMS-Code
- SOLAS (International Convention for the Life at Sea)
- IMO (International Maritime Organization)
- MSC.1/Circ. 1475 9 June 2014
Die genaue Bedeutung des oben genannten erklärt Ihnen der Fachbuchautor Sigurd Ehringer in unserem Blog: “Folge 17: Havarien und die Rückschlüsse auf die Ladung und das Stauen”
Hier muss unterschieden werden, ob es sich um einen Temperaturgeführten Container (Reefer) handelt oder einen Standardseecontainer. Bei Reefer Containern sind keine Zurrösen am Boden oder an der Decke eingearbeitet, hier können folgende Sicherungsmittel verwendet werden.
- Einschraubbarer Lashpunkt ( Dieser kann in jeder Schiene des Bodens angebracht werden, damit können Lashbänder zur Rückhaltung eingesetzt werden.)
- Tygart System (Hier handelt es sich um ein überdimensionales Klebeband. Dieses wird in beliebiger Höhe jeweils 2 Stück pro Seite an die Containerwand geklebt und vor der Ware verschlossen. Dies geschieht durch Spannen der Seitlichen Bänder, die wiederum mit einem Aufsatzklebeband miteinander verklebt werden. Die Länge der Seitlichen Klebebänder darf nicht kleiner sein als 150 cm.
- Stausäcke in allen Variationen
- S.A.M. System
Bei Standard Containern können folgende Systeme zum Einsatz kommen.
Dabei ist darauf zu achten, wie stabil die zu versendende Ware ist.
Ungesicherte Ladung stellt immer eine Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer dar. Daher muss die Ware entsprechend mit Ladungssicherungsmitteln gesichert werden um zu verhindern, das diese zur Seite herausgeschleudert wird und/oder beschädigt wird und/oder Passanten dadurch gefährdet werden.
Durch den Einsatz von Antirutschmatten zum Boden hin, sowie den Einsatz von Stausäcken/Staupolstern kann Reibungskraft erhöht werden. Antirutschmatten erhöhen dabei die Reibung zwischen Palette und Ladefläche. Stausäcke füllen vorhandene Staulücken formschlüssig aus. Bei Letzterem wird die Ladung rechts und links an die Wand gedrückt und dadurch die Reibung zwischen Wand und Ware erhöht.
Die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs unterliegt nicht nur dem Fahrer, sondern auch dem Verlader und dessen Vorgesetzten. Wie können die Verladerpflichten rechtskonform beachtet werden? Welche Einflüsse sind zu beachten? Welche Informationen muss der Verlader bereitstellen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
CSC-Plakette (Convention for Safe Containers) ist ein Regelwerk das sicherstellen soll, das Container weltweit nach einheitlichen Kriterien hergestellt, getestet und repariert werden. Dazu gehört auch eine regelmäßige Kontrolle und die Dokumentation dessen auf der CSC Plakette des Containers. Aber was sagt diese im Detail aus? Und welche Kriterien muss ein Container erfüllen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Beide Abkürzungen sind im CTU-Code 2015 beschrieben. MSL steht für „Maximum Securing Load“ oder auch Einsatzfestigkeit und LC für „Lashing Capacity” bzw. Zurrkraft.
Dabei entspricht die MSL der LC. Das Kürzel MSL findet meist in der Seefahrt Verwendung, das Kürzel LC ist eher beim Landtransport in Benutzung.
Die Kürzel stehen für Belastungswerte an Sicherungsmitteln, welche beim Einsatz in der Ladungssicherung nicht überschritten werden dürfen. Die Bruchlast, also die Belastung bei der das Ladungssicherungsmittel versagt, ist Grundlage für die beiden Angaben. Im CTU-Code ist genau definiert, wann die MSL/LC anteilig zur Bruchkraft erreicht ist. Dabei ist ein Sicherheitsfaktor von ca. 33-75% (abhängig vom Zurrmittel) mit eingerechnet.
Eine detailliertere Auflistung und genaue Werte finden Sie in unserem Fachbeitrag: “Folge 26: MSL und LC – Abkürzungen mit Bedeutung”
Man kann daran den Eigner des Containers erkennen, seine Registrierungsnummer oder auch die Typbezeichnung, also die Bauart. Aber es stecken noch mehr Details in den Beschriftungen. Jeder hat Sie schon gesehen: Die vielen Zahlen und Symbole auf den Containertüren. Aber was bedeuten diese eigentlich? Kennen Sie alle?
Bei der Verladung ist es noch kein Problem: Die Ware, z.B. lose Kartonage gestapelt in einem Seefrachtcontainer, ist da noch an Ort uns Stelle. Aber während des Transports via LKW, Bahn und Containerschiff verrutscht die Ladung und gefährdet das Personal beim Öffnen des Containers im Zielland. Warum? Die Ware drückt vor dem Öffnen unbemerkt gegen die Containertüren und beim Betätigen der Stangenverriegelung springen diese unkontrolliert auf.
TIPP: Um die Belastung der Türen zu verhindern wurde unser [R] Full Saftey entwickelt. Den Herausfallschutz gibt es als Plane und sogar als Staupolster-System.
Formschluss beim LKW wird meist dadurch erreicht, indem die Ware an die Stirnwand gestellt wird. Daher ist entscheidend, wieviel Kräfte der Aufbau z.B. bei einer Vollbremsung aufnehmen kann. In der Europäischen Norm: „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN 12642:2016“ – oder kurz: EN-12642 Code XL, sind sowohl die Aufbauten “L”, als auch die Aufbauten “Code XL” definiert.
Des Weiteren kann der Gleit-Reibbeiwert durch den Einsatz von Antirutschmatten positiv verändert werden. Aber auch einfache Maßnahmen wie das Abkehren der Ladefläche haben Einfluss auf den Reibwert zwischen Palette und LKW-Ladefläche.
Formschluss der Ladeeinheiten, also das Stellen der Ladung möglichst ohne Lücken bzw. durch Ausfüllen der Staulücken z.B. durch Stausäcke ist ebenfalls sehr wichtig. Anhand von Fallbeispielen erläutern wir Ihnen in unserem Blogartikel die verschieden Aspekte und Möglichkeiten in der Praxis.
Hinter diesem Wort verbirgt sich die EU-Richtlinie 92/106/EWG DES RATES vom 07.12.1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen in kombiniertem Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten.
Nach dieser Definition muss der Container damit die Landesgrenze zwingend überschreiten, sonst wäre dessen Einsatz unzulässig. Dabei ist zudem das Bruttogewicht zu berücksichtigen, da hier nicht pauschal von 44 to ausgegangen werden kann. Details zu den einzelnen Vorgaben und zu berücksichtigenden Faktoren wie Nutzlast, Payload und Containergewichte finden Sie in unserem Blogartikel:
STF steht für Vorspannkraft, LC steht für Zurrkraft. Dabei ist es wichtig zu unterscheiden, welche Sicherungsmethode angewandt wird. Denn bei kraftschlüssigen Sicherungsarten kommt es auf die Vorspannkraft (STF) und auch die vorhandenen Reibwerte zwischen Ladung und Ladefläche an. Bei formschlüssigen Varianten ist dagegen die Zurrkraft (LC) ausschlaggebend.
Mehr Feinheiten verraten wir Ihnen in unserem Ladungssicherungs-Fachartikel: “Folge 28: Vorspannkraft STF und Zurrkraft LC”
Die technische Vorschrift eines LKW-Aufbaus ist zu finden in der Norm: Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – “Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN12642:2016“. Um die Belastbarkeit des Bodens zu bewerten muss man zudem die DIN EN 283 “Wechselbehälter – Prüfung” hinzuziehen.
Zudem stehen relavante Informationen auch auf den Markierungen der Hersteller, welche sich meist am Heckportal oder der Türinnenseite befinden. In der “DGUV 70 Fahrzeuge“ sagt im § 37 „Be- und Entladen“ Absatz: (2) Beim Be- und Entladen von Fahrzeugen muss sichergestellt werden, dass diese nicht fortrollen, kippen oder umstürzen können. Somit ist auch zu beachten ob die Zugmaschine noch gekoppelt ist, oder Parkstützen ausgefahren sind und vielleicht sogar ein zusätzlicher Sicherheitsbock unter den Königszapfen positioniert werden muss.
Der Reibwert bei der Ladungssicherung für LKW´s spielt eine große Rolle bei der Wahl der richtigen Ladungssicherungsmittel. Bestimmt er doch das zu sichernde Ladegewicht. Welche Rolle spielt dabei eine saubere Ladefläche? Wie bringe ich meine Verlader dazu, die Grundregeln einzuhalten?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.
Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
- die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
- der seitliche Aufbau muss 40% halten
- das Heckportal 30%
Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.
Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.
Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: “Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten” einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
In die Containerösen werden dabei Spitzhaken (mit Aushänge-Sicherung) eingesetzt an denen vertikal flexibel verstellbare Gurtbänder vernäht sind. Je nach Ladung kommen sind daran unterschiedlich viele horizontale Bänder befestigt, welche vor der Ware verschlossen (mit einer Gurtschnalle) diese von den Containertüren fern halten.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.
Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.
Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.
Kraftschlüssige Ladungssicherung bedeutet, das die Ware und die Sicherungsmittel möglichst viel Auflagefläche besitzen. Ein Beispiel wäre eine Ladeeinheit aus Kartonage auf einer Europalette, welche mit Stausäcken gesichert wird.
- Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
- übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
- beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
- Rost durch unsachgemäße Lagerung
- Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
- das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: “Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten – die Kriterien”
– organisatorische
Regressforderungen können durch Beschädigungen, nicht eingehaltene Zeitfenster oder unerfüllt Vertragsbestandteile entstehen. Oftmals sind bei einer Verladung mehrere Vertragspartner involviert und z.B. eine zeitliche Verschiebung (LKW kommt zu spät) bringt die nachfolgenden Dienstleister in Verzug. In der Folge drohen: Konventionalstrafen, Wartezeit oder zusätzlichesEquipment, das dann weiter berechnet wird. Es ist daher sinnvoll bereits vor einer Verladung einige Punkte abzuklären.
Neben einer genauen Definition des Transportauftrags, ist auch ein Verantwortlicher zu benennen. Im Vorfeld muss auch eine Verladeanweisung und Berechnung erstellt sein, ein Protokoll und/oder Fotodokumentation mit Eingangs- und Ausgangskontroll schafft zusätzliche Sicherheit bei späteren Nachfragen.
Eine detailierte Auflistung finden Sie unter: Fachbeitrag: “Folge 24: Vermeiden von Regressforderungen”
Buchtlashing
Das Buchtlashing ist eine Methode, die auch als Loop-Lashing bekannt ist, und kommt, wie vieles bei der Ladungssicherung, aus der Seefahrt. Eine Schlinge wird um die Ladung gelegt und die Schlingenenden am Transportmittel befestigt.
Wie beim Kopflashing ist die LC der Gurte und der Zurrösen entscheidend.
Kopflashing
Das Kopflashing ist eine hervorragende Methode, um eine Ladung nach hinten zu sichern. Die hochkant stehenden Paletten bilden eine Fläche zur besseren Kraftübertragung und halten die Gurte in Position. Im Beispiel rechts kann überschlägig, ohne Berücksichtigung der genauen Winkel und der Reibung, eine Sicherungskraft von 8.000daN angenommen werden.
Die Zurrwinkel müssen jedoch immer unter 45º liegen, um einen möglichst hohen formschlüssigen Anteil der Sicherungskraft zu bekommen.
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Kurz gefasst: Antirutschmatten erhöhen den Reibbeiwert zwischen zwei Auflageflächen, also z.B. Ladefläche und Europalette. Durch die Kombination Gummierung/Holzladeboden ist der Reibwert deutlch höher, als bei einer Materialpaarung z.B. Holzpalette zu Holzladeboden. Dadurch sind weniger Zurrmittel erfoderlich um das gleiche Ladungssgewicht abzusichern.
- Diagonalzurren
- Dabei werden die Gurte an allen vier Ecken der Ladung angebracht und diagonal, meist über Kreuz gezurrt. Hierbei spielen die Zurrwinkel eine entscheidende Rolle
- Niederzurren
- Dabei wird der Zurrgurt über die Ware gelegt und diese durch Spannen auf den Boden gedrückt. Hierbei ist eine relativ hohe Anzahl Zurrmittel erforderlich, welche mittels Antirtuschmatten (Reibwerterhöhung) reduziert werden kann.
- Kopflashing mit Palette
- Hierbei wird in Fahrtrichtung, also stirnseitig eine Palette vor die Ware gestellt, das Gurtband durchgeführt und somit eine “künstliche Stirnwand erzeugt”. Der Schwerpunkt der Ware muss dabei immer unterhalb des Zurrmittels liegen.
- Kopflashing mit Halteband
- Bei dieser Varainte wird anstelle einer Palette ein Haltband über die Ware geführt, welche das stirnseitige Gurtband in der Höhe fixiert. Ein Zurrmittelrechner unterstützt bei den korrekten Zurrwinkeln.
- Buchtlashing
- Es dient als eine Art “Bordwandersatz” und ist als Seitenschlingenzurren ausgeführt. Hierbei ist das Buchtlashing in Fahrtrichtung fast nicht wirksam, sodass hier mit einem Formschluss, z.B. an der Stirnwand des Aufbaus, gearbeitet werden muss.
In unserem Fachbeitrag: Folge 25: Welche Zurrarten gibt es bei der Ladungssicherung? finden Sie die verschiedenen Zurrarten jeweils als Bild mit detailierter Erklärung.
Für die Sicherung der Ladung sind immer mindestens zwei Personen verantwortlich, in der Regel ist das der Staplerfahrer und der Verlader. Der Staplerfahrer darf die Ware nur ordnungsgemäß gesichert fahren lassen. Aber im rechtlichen Sinne ist der Kreis der Verantwortlichen oftmals noch größer: So erstreckt sich die Verantwortung oft auf:
- Frachtführer
- Fahrers
- Spediteur (im Selbsteintritt)
- Auftraggeber
Es gibt darüber hinaus aber auch viele Pflichten der einzelnen Verantwortlichen. Diese listen wir Ihnen detailliert auf in unserem ausführlichen Fachbeitrag zum Thema: “Folge 4: Wer ist verantwortlich bei der Ladungssicherung”
Abmessungen, Innenmaße, die Konstruktion eines Containers und damit seine Belastbarkeit unterscheiden sich teilweise deutlich. Welche Beschädigungen machen einen Container nicht mehr betriebssicher? Was ist ein “Twist-Lock”? Erfahren Sie alles über Container in unserem Fachartikel:
Wenn ein Container angeliefert wird ist eine Eingangskontrolle eigentlich Pflicht. Weißt der Container Schäden auf? Gibt es Verformungen oder Beschädigungen am Containerboden? Wann wurde die letzte Überprüfung nach CTU Code 2015 durchgeführt? Bereits vor der Beldadung sind einige Parameter zu abzuprüfen.
Das Ziel: Die Ware muss möglichst gleichmäßig im Container verteilt sein. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten, je nach zu sichernder Ware, diese im Überseecontainer zu stellen.
- Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
- Kraftschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung durch Niederzurren auf die Ladefläche gepresst wird. Durch das Anpressen erhöht sich die Reibungskraft. Diese wiederum sichert gegen Rutschen. Letztendlich sichern nicht unmittelbar die Zurrmittel die Ladung, sondern sie erhöhen und erhalten die Reibungskraft. Die Reibungskraft sichert die Ladung.
Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
Ein überladener Container ist ein Problem. Sind viele Container mit zu falschem Gewicht auf einem Schiff, kann das schnell in einer Katastrophe enden. Deshalb muss das tatsächliche Gewichts eines Containers, bestehend aus Ladung + Verpackung + Sicherungsmittel + Tara-Gewicht ermittelt werden. Das World Shipping Council bestimmte dabei: „Die Verantwortung für das Erfassen und die Dokumentation des nachgewiesenen Bruttogewichtes eines gepackten Containers liegt beim Versender.“
Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: “Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container”Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: “Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container“
Durch den Einsatz von Antirutschmatten zum Boden hin, sowie den Einsatz von Stausäcken/Staupolstern kann Reibungskraft erhöht werden. Antirutschmatten erhöhen dabei die Reibung zwischen Palette und Ladefläche. Stausäcke füllen vorhandene Staulücken formschlüssig aus. Bei Letzterem wird die Ladung rechts und links an die Wand gedrückt und dadurch die Reibung zwischen Wand und Ware erhöht.
Ungesicherte Ladung stellt immer eine Gefahr für alle Verkehrsteilnehmer dar. Daher muss die Ware entsprechend mit Ladungssicherungsmitteln gesichert werden um zu verhindern, das diese zur Seite herausgeschleudert wird und/oder beschädigt wird und/oder Passanten dadurch gefährdet werden.
Formschluss beim LKW wird meist dadurch erreicht, indem die Ware an die Stirnwand gestellt wird. Daher ist entscheidend, wieviel Kräfte der Aufbau z.B. bei einer Vollbremsung aufnehmen kann. In der Europäischen Norm: „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN 12642:2016“ – oder kurz: EN-12642 Code XL, sind sowohl die Aufbauten “L”, als auch die Aufbauten “Code XL” definiert.
Des Weiteren kann der Gleit-Reibbeiwert durch den Einsatz von Antirutschmatten positiv verändert werden. Aber auch einfache Maßnahmen wie das Abkehren der Ladefläche haben Einfluss auf den Reibwert zwischen Palette und LKW-Ladefläche.
Formschluss der Ladeeinheiten, also das Stellen der Ladung möglichst ohne Lücken bzw. durch Ausfüllen der Staulücken z.B. durch Stausäcke ist ebenfalls sehr wichtig. Anhand von Fallbeispielen erläutern wir Ihnen in unserem Blogartikel die verschieden Aspekte und Möglichkeiten in der Praxis.
Der Reibwert bei der Ladungssicherung für LKW´s spielt eine große Rolle bei der Wahl der richtigen Ladungssicherungsmittel. Bestimmt er doch das zu sichernde Ladegewicht. Welche Rolle spielt dabei eine saubere Ladefläche? Wie bringe ich meine Verlader dazu, die Grundregeln einzuhalten?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Kraftschlüssige Ladungssicherung bedeutet, das die Ware und die Sicherungsmittel möglichst viel Auflagefläche besitzen. Ein Beispiel wäre eine Ladeeinheit aus Kartonage auf einer Europalette, welche mit Stausäcken gesichert wird.
Buchtlashing
Das Buchtlashing ist eine Methode, die auch als Loop-Lashing bekannt ist, und kommt, wie vieles bei der Ladungssicherung, aus der Seefahrt. Eine Schlinge wird um die Ladung gelegt und die Schlingenenden am Transportmittel befestigt.
Wie beim Kopflashing ist die LC der Gurte und der Zurrösen entscheidend.
Kopflashing
Das Kopflashing ist eine hervorragende Methode, um eine Ladung nach hinten zu sichern. Die hochkant stehenden Paletten bilden eine Fläche zur besseren Kraftübertragung und halten die Gurte in Position. Im Beispiel rechts kann überschlägig, ohne Berücksichtigung der genauen Winkel und der Reibung, eine Sicherungskraft von 8.000daN angenommen werden.
Die Zurrwinkel müssen jedoch immer unter 45º liegen, um einen möglichst hohen formschlüssigen Anteil der Sicherungskraft zu bekommen.
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
- Diagonalzurren
- Dabei werden die Gurte an allen vier Ecken der Ladung angebracht und diagonal, meist über Kreuz gezurrt. Hierbei spielen die Zurrwinkel eine entscheidende Rolle
- Niederzurren
- Dabei wird der Zurrgurt über die Ware gelegt und diese durch Spannen auf den Boden gedrückt. Hierbei ist eine relativ hohe Anzahl Zurrmittel erforderlich, welche mittels Antirtuschmatten (Reibwerterhöhung) reduziert werden kann.
- Kopflashing mit Palette
- Hierbei wird in Fahrtrichtung, also stirnseitig eine Palette vor die Ware gestellt, das Gurtband durchgeführt und somit eine “künstliche Stirnwand erzeugt”. Der Schwerpunkt der Ware muss dabei immer unterhalb des Zurrmittels liegen.
- Kopflashing mit Halteband
- Bei dieser Varainte wird anstelle einer Palette ein Haltband über die Ware geführt, welche das stirnseitige Gurtband in der Höhe fixiert. Ein Zurrmittelrechner unterstützt bei den korrekten Zurrwinkeln.
- Buchtlashing
- Es dient als eine Art “Bordwandersatz” und ist als Seitenschlingenzurren ausgeführt. Hierbei ist das Buchtlashing in Fahrtrichtung fast nicht wirksam, sodass hier mit einem Formschluss, z.B. an der Stirnwand des Aufbaus, gearbeitet werden muss.
In unserem Fachbeitrag: Folge 25: Welche Zurrarten gibt es bei der Ladungssicherung? finden Sie die verschiedenen Zurrarten jeweils als Bild mit detailierter Erklärung.
Nicht selten führen Havarien zu Anpassungen in den Gesetzgebungen. Denn nicht zuletzt solche Schäden liefern Erkenntnisse für Überlegungen um z.B. Schäden oder den Komplettverlust von Containerschiffen in Zukunft zu vermeiden.
Das schlägt sich in Normen und Regelwerken der federführenden Institutionen nieder:
- IMDG-Code
- EMS-Code
- SOLAS (International Convention for the Life at Sea)
- IMO (International Maritime Organization)
- MSC.1/Circ. 1475 9 June 2014
Die genaue Bedeutung des oben genannten erklärt Ihnen der Fachbuchautor Sigurd Ehringer in unserem Blog: “Folge 17: Havarien und die Rückschlüsse auf die Ladung und das Stauen”
Hier muss unterschieden werden, ob es sich um einen Temperaturgeführten Container (Reefer) handelt oder einen Standardseecontainer. Bei Reefer Containern sind keine Zurrösen am Boden oder an der Decke eingearbeitet, hier können folgende Sicherungsmittel verwendet werden.
- Einschraubbarer Lashpunkt ( Dieser kann in jeder Schiene des Bodens angebracht werden, damit können Lashbänder zur Rückhaltung eingesetzt werden.)
- Tygart System (Hier handelt es sich um ein überdimensionales Klebeband. Dieses wird in beliebiger Höhe jeweils 2 Stück pro Seite an die Containerwand geklebt und vor der Ware verschlossen. Dies geschieht durch Spannen der Seitlichen Bänder, die wiederum mit einem Aufsatzklebeband miteinander verklebt werden. Die Länge der Seitlichen Klebebänder darf nicht kleiner sein als 150 cm.
- Stausäcke in allen Variationen
- S.A.M. System
Bei Standard Containern können folgende Systeme zum Einsatz kommen.
Dabei ist darauf zu achten, wie stabil die zu versendende Ware ist.
CSC-Plakette (Convention for Safe Containers) ist ein Regelwerk das sicherstellen soll, das Container weltweit nach einheitlichen Kriterien hergestellt, getestet und repariert werden. Dazu gehört auch eine regelmäßige Kontrolle und die Dokumentation dessen auf der CSC Plakette des Containers. Aber was sagt diese im Detail aus? Und welche Kriterien muss ein Container erfüllen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Bei der Verladung ist es noch kein Problem: Die Ware, z.B. lose Kartonage gestapelt in einem Seefrachtcontainer, ist da noch an Ort uns Stelle. Aber während des Transports via LKW, Bahn und Containerschiff verrutscht die Ladung und gefährdet das Personal beim Öffnen des Containers im Zielland. Warum? Die Ware drückt vor dem Öffnen unbemerkt gegen die Containertüren und beim Betätigen der Stangenverriegelung springen diese unkontrolliert auf.
TIPP: Um die Belastung der Türen zu verhindern wurde unser [R] Full Saftey entwickelt. Den Herausfallschutz gibt es als Plane und sogar als Staupolster-System.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.
Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.
Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.
Abmessungen, Innenmaße, die Konstruktion eines Containers und damit seine Belastbarkeit unterscheiden sich teilweise deutlich. Welche Beschädigungen machen einen Container nicht mehr betriebssicher? Was ist ein “Twist-Lock”? Erfahren Sie alles über Container in unserem Fachartikel:
Wenn ein Container angeliefert wird ist eine Eingangskontrolle eigentlich Pflicht. Weißt der Container Schäden auf? Gibt es Verformungen oder Beschädigungen am Containerboden? Wann wurde die letzte Überprüfung nach CTU Code 2015 durchgeführt? Bereits vor der Beldadung sind einige Parameter zu abzuprüfen.
Hier muss unterschieden werden, ob es sich um einen Temperaturgeführten Container (Reefer) handelt oder einen Standardseecontainer. Bei Reefer Containern sind keine Zurrösen am Boden oder an der Decke eingearbeitet, hier können folgende Sicherungsmittel verwendet werden.
- Einschraubbarer Lashpunkt ( Dieser kann in jeder Schiene des Bodens angebracht werden, damit können Lashbänder zur Rückhaltung eingesetzt werden.)
- Tygart System (Hier handelt es sich um ein überdimensionales Klebeband. Dieses wird in beliebiger Höhe jeweils 2 Stück pro Seite an die Containerwand geklebt und vor der Ware verschlossen. Dies geschieht durch Spannen der Seitlichen Bänder, die wiederum mit einem Aufsatzklebeband miteinander verklebt werden. Die Länge der Seitlichen Klebebänder darf nicht kleiner sein als 150 cm.
- Stausäcke in allen Variationen
- S.A.M. System
Bei Standard Containern können folgende Systeme zum Einsatz kommen.
Dabei ist darauf zu achten, wie stabil die zu versendende Ware ist.
In die Containerösen werden dabei Spitzhaken (mit Aushänge-Sicherung) eingesetzt an denen vertikal flexibel verstellbare Gurtbänder vernäht sind. Je nach Ladung kommen sind daran unterschiedlich viele horizontale Bänder befestigt, welche vor der Ware verschlossen (mit einer Gurtschnalle) diese von den Containertüren fern halten.
Kurz gefasst: Antirutschmatten erhöhen den Reibbeiwert zwischen zwei Auflageflächen, also z.B. Ladefläche und Europalette. Durch die Kombination Gummierung/Holzladeboden ist der Reibwert deutlch höher, als bei einer Materialpaarung z.B. Holzpalette zu Holzladeboden. Dadurch sind weniger Zurrmittel erfoderlich um das gleiche Ladungssgewicht abzusichern.
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:
- massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
- durchgerostete Lochleiste
- Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
- Schäden/Risse an den Reifen
- abgefahrene Reifen
- baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
- Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
- Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: “Folge 30: Schäden am LKW – Wann sollte man eine Beladung ablehnen?“
Die technische Vorschrift eines LKW-Aufbaus ist zu finden in der Norm: Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – “Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen; Deutsche Fassung EN12642:2016“. Um die Belastbarkeit des Bodens zu bewerten muss man zudem die DIN EN 283 “Wechselbehälter – Prüfung” hinzuziehen.
Zudem stehen relavante Informationen auch auf den Markierungen der Hersteller, welche sich meist am Heckportal oder der Türinnenseite befinden. In der “DGUV 70 Fahrzeuge“ sagt im § 37 „Be- und Entladen“ Absatz: (2) Beim Be- und Entladen von Fahrzeugen muss sichergestellt werden, dass diese nicht fortrollen, kippen oder umstürzen können. Somit ist auch zu beachten ob die Zugmaschine noch gekoppelt ist, oder Parkstützen ausgefahren sind und vielleicht sogar ein zusätzlicher Sicherheitsbock unter den Königszapfen positioniert werden muss.
In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.
Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
- die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
- der seitliche Aufbau muss 40% halten
- das Heckportal 30%
Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.
Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.
Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: “Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten” einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Formschlüssige LaSi bedeutet, dass die Ladung lückenlos verstaut ist und direkt am Fahrzeugaufbau anliegt. Voraussetzung hierfür ist allerdings ein ausreichend stabiler Fahrzeugaufbau
Ein überladener Container ist ein Problem. Sind viele Container mit zu falschem Gewicht auf einem Schiff, kann das schnell in einer Katastrophe enden. Deshalb muss das tatsächliche Gewichts eines Containers, bestehend aus Ladung + Verpackung + Sicherungsmittel + Tara-Gewicht ermittelt werden. Das World Shipping Council bestimmte dabei: „Die Verantwortung für das Erfassen und die Dokumentation des nachgewiesenen Bruttogewichtes eines gepackten Containers liegt beim Versender.“
Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: “Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container”Damit ist die Haftung klar geregelt. Was gilt es also im Detail zu beachten? Unser Fachbeitrag gibt Ihnen alle Informationen an die Hand: “Folge 18: Verifiziertes Bruttogewicht – Container“
Beide Abkürzungen sind im CTU-Code 2015 beschrieben. MSL steht für „Maximum Securing Load“ oder auch Einsatzfestigkeit und LC für „Lashing Capacity” bzw. Zurrkraft.
Dabei entspricht die MSL der LC. Das Kürzel MSL findet meist in der Seefahrt Verwendung, das Kürzel LC ist eher beim Landtransport in Benutzung.
Die Kürzel stehen für Belastungswerte an Sicherungsmitteln, welche beim Einsatz in der Ladungssicherung nicht überschritten werden dürfen. Die Bruchlast, also die Belastung bei der das Ladungssicherungsmittel versagt, ist Grundlage für die beiden Angaben. Im CTU-Code ist genau definiert, wann die MSL/LC anteilig zur Bruchkraft erreicht ist. Dabei ist ein Sicherheitsfaktor von ca. 33-75% (abhängig vom Zurrmittel) mit eingerechnet.
Eine detailliertere Auflistung und genaue Werte finden Sie in unserem Fachbeitrag: “Folge 26: MSL und LC – Abkürzungen mit Bedeutung”
STF steht für Vorspannkraft, LC steht für Zurrkraft. Dabei ist es wichtig zu unterscheiden, welche Sicherungsmethode angewandt wird. Denn bei kraftschlüssigen Sicherungsarten kommt es auf die Vorspannkraft (STF) und auch die vorhandenen Reibwerte zwischen Ladung und Ladefläche an. Bei formschlüssigen Varianten ist dagegen die Zurrkraft (LC) ausschlaggebend.
Mehr Feinheiten verraten wir Ihnen in unserem Ladungssicherungs-Fachartikel: “Folge 28: Vorspannkraft STF und Zurrkraft LC”
Die Betriebssicherheit eines Fahrzeugs unterliegt nicht nur dem Fahrer, sondern auch dem Verlader und dessen Vorgesetzten. Wie können die Verladerpflichten rechtskonform beachtet werden? Welche Einflüsse sind zu beachten? Welche Informationen muss der Verlader bereitstellen?
Lesen Sie den gesamten Fachbeitrag mit Bildern und Praxisbeispielen in unserem LaSi-Blog.
Hinter diesem Wort verbirgt sich die EU-Richtlinie 92/106/EWG DES RATES vom 07.12.1992 über die Festlegung gemeinsamer Regeln für bestimmte Beförderungen in kombiniertem Güterverkehr zwischen Mitgliedstaaten.
Nach dieser Definition muss der Container damit die Landesgrenze zwingend überschreiten, sonst wäre dessen Einsatz unzulässig. Dabei ist zudem das Bruttogewicht zu berücksichtigen, da hier nicht pauschal von 44 to ausgegangen werden kann. Details zu den einzelnen Vorgaben und zu berücksichtigenden Faktoren wie Nutzlast, Payload und Containergewichte finden Sie in unserem Blogartikel:
- Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
- übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
- beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
- Rost durch unsachgemäße Lagerung
- Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
- das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: “Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten – die Kriterien”
Regressforderungen können durch Beschädigungen, nicht eingehaltene Zeitfenster oder unerfüllt Vertragsbestandteile entstehen. Oftmals sind bei einer Verladung mehrere Vertragspartner involviert und z.B. eine zeitliche Verschiebung (LKW kommt zu spät) bringt die nachfolgenden Dienstleister in Verzug. In der Folge drohen: Konventionalstrafen, Wartezeit oder zusätzlichesEquipment, das dann weiter berechnet wird. Es ist daher sinnvoll bereits vor einer Verladung einige Punkte abzuklären.
Neben einer genauen Definition des Transportauftrags, ist auch ein Verantwortlicher zu benennen. Im Vorfeld muss auch eine Verladeanweisung und Berechnung erstellt sein, ein Protokoll und/oder Fotodokumentation mit Eingangs- und Ausgangskontroll schafft zusätzliche Sicherheit bei späteren Nachfragen.
Eine detailierte Auflistung finden Sie unter: Fachbeitrag: “Folge 24: Vermeiden von Regressforderungen”
Für die Sicherung der Ladung sind immer mindestens zwei Personen verantwortlich, in der Regel ist das der Staplerfahrer und der Verlader. Der Staplerfahrer darf die Ware nur ordnungsgemäß gesichert fahren lassen. Aber im rechtlichen Sinne ist der Kreis der Verantwortlichen oftmals noch größer: So erstreckt sich die Verantwortung oft auf:
- Frachtführer
- Fahrers
- Spediteur (im Selbsteintritt)
- Auftraggeber
Es gibt darüber hinaus aber auch viele Pflichten der einzelnen Verantwortlichen. Diese listen wir Ihnen detailliert auf in unserem ausführlichen Fachbeitrag zum Thema: “Folge 4: Wer ist verantwortlich bei der Ladungssicherung”
Das Ziel: Die Ware muss möglichst gleichmäßig im Container verteilt sein. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten, je nach zu sichernder Ware, diese im Überseecontainer zu stellen.
