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In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.

Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
 
  • die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
  • der seitliche Aufbau muss 40% halten
  • das Heckportal 30%

Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.

Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.

Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: "Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten" einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.

Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.

Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.

Ein Anwendungsvideo und genauere Erläuterungen erhalten Sie in unserem kostenlosen Fachbeitrag: "Folge 31: Reefer Kühlcontainer - Aufbau und Beladung"
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:

  • massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
  • durchgerostete Lochleiste
  • Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
  • Schäden/Risse an den Reifen
  • abgefahrene Reifen
  • baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
  • Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
  • Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: "Folge 30: Schäden am LKW - Wann sollte man eine Beladung ablehnen?"
Von Ablegereife spricht man, wenn das Zurrmittel Spanngurt folgende Kriterien aufweist:
 
  • Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
  • übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
  • beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
  • Rost durch unsachgemäße Lagerung
  • Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
  • das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: "Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten - die Kriterien"

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In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.

Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
 
  • die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
  • der seitliche Aufbau muss 40% halten
  • das Heckportal 30%

Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.

Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.

Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: "Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten" einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.

Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.

Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.

Ein Anwendungsvideo und genauere Erläuterungen erhalten Sie in unserem kostenlosen Fachbeitrag: "Folge 31: Reefer Kühlcontainer - Aufbau und Beladung"
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:

  • massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
  • durchgerostete Lochleiste
  • Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
  • Schäden/Risse an den Reifen
  • abgefahrene Reifen
  • baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
  • Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
  • Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: "Folge 30: Schäden am LKW - Wann sollte man eine Beladung ablehnen?"
Von Ablegereife spricht man, wenn das Zurrmittel Spanngurt folgende Kriterien aufweist:
 
  • Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
  • übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
  • beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
  • Rost durch unsachgemäße Lagerung
  • Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
  • das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: "Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten - die Kriterien"
STF steht für Vorspannkraft, LC steht für Zurrkraft. Dabei ist es wichtig zu unterscheiden, welche Sicherungsmethode angewandt wird. Denn bei kraftschlüssigen Sicherungsarten kommt es auf die Vorspannkraft (STF) und auch die vorhandenen Reibwerte zwischen Ladung und Ladefläche an. Bei formschlüssigen Varianten ist dagegen die Zurrkraft (LC) ausschlaggebend.

Mehr Feinheiten verraten wir Ihnen in unserem Ladungssicherungs-Fachartikel: "Folge 28: Vorspannkraft STF und Zurrkraft LC"
Beide Abkürzungen sind im CTU-Code 2015 beschrieben. MSL steht für „Maximum Securing Load“ oder auch Einsatzfestigkeit und LC für „Lashing Capacity” bzw. Zurrkraft.

Dabei entspriche die MSL der LC. Das Kürzel MSL findet meist in der Seefahrt Verwendung, das Kürzel LC ist eher beim Landtransport in Benutzung.

Die Kürzel stehen für Belastungswerte an Sicherungsmitteln, welche beim Einsatz in der Ladungssicherung nicht überschritten werden dürfen. Die Bruchlast, also die Belastung bei der das Ladungssicherungsmittel versagt, ist Grundlage für die beiden Angaben. Im CTU-Code ist genau definiert, wann die MSL/LC anteilig zur Bruchkraft erreicht ist. Dabei ist ein Sicherheitsfaktor von ca. 33-75% (abhängig vom Zurrmittel) mit eingerechnet.

Eine detailiertere Auflistung und genaue Werte finden Sie in unserem Fachbeitrag: "Folge 26: MSL und LC - Abkürzungen mit Bedeutung"
Die gängigsten Zurrarten sind:
 
  • Diagonalzurren
    • Dabei werden die Gurte an allen vier Ecken der Ladung angebracht und diagonal, meist über Kreuz gezurrt. Hierbei spielen die Zurrwinkel eine entscheidende Rolle
  • Niederzurren
    • Dabei wird der Zurrgurt über die Ware gelegt und diese durch Spannen auf den Boden gedrückt. Hierbei ist eine relativ hohe Anzahl Zurrmittel erforderlich, welche mittels Antirtuschmatten (Reibwerterhöhung) reduziert werden kann.
  • Kopflashing mit Palette
    • Hierbei wird in Fahrtrichtung, also stirnseitig eine Palette vor die Ware gestellt, das Gurtband durchgeführt und somit eine "künstliche Stirnwand erzeugt". Der Schwerpunkt der Ware muss dabei immer unterhalb des Zurrmittels liegen.
  • Kopflashing mit Halteband
    • Bei dieser Varainte wird anstelle einer Palette ein Haltband über die Ware geführt, welche das stirnseitige Gurtband in der Höhe fixiert. Ein Zurrmittelrechner unterstützt bei den korrekten Zurrwinkeln.
  • Buchtlashing
    • Es dient als eine Art "Bordwandersatz" und ist als Seitenschlingenzurren ausgeführt. Hierbei ist das Buchtlashing in Fahrtrichtung fast nicht wirksam, sodass hier mit einem Formschluss, z.B. an der Stirnwand des Aufbaus, gearbeitet werden muss.
In unserem Fachbeitrag: Folge 25: Welche Zurrarten gibt es bei der Ladungssicherung? finden Sie die verschiedenen Zurrarten jeweils als Bild mit detailierter Erklärung.
 
Ausserdem ein Upgrade in diesem Artikel: Das Label auf dem Zurrgurt - Fake erkennen - was muss wirklich draufstehen?
Regressforderungen können durch Beschädigungen, nicht eingehaltene Zeitfenster oder unerfüllt Vertragsbestandteile entstehen. Oftmals sind bei einer Verladung mehrere Vertragspartner involviert und z.B. eine zeitliche Verschiebung (LKW kommt zu spät) bringt die nachfolgenden Dienstleister in Verzug. In der Folge drohen: Konventionalstrafen, Wartezeit oder zusätzlichesEquipment, das dann weiter berechnet wird. Es ist daher sinnvoll bereits vor einer Verladung einige Punkte abzuklären.

Neben einer genauen Definition des Transportauftrags, ist auch ein Verantwortlicher zu benennen. Im Vorfeld muss auch eine Verladeanweisung und Berechnung erstellt sein, ein Protokoll und/oder Fotodokumentation mit Eingangs- und Ausgangskontroll schafft zusätzliche Sicherheit bei späteren Nachfragen.
Eine detailierte Auflistung finden Sie unter: Fachbeitrag: "Folge 24: Vermeiden von Regressforderungen"

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In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.

Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
 
  • die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
  • der seitliche Aufbau muss 40% halten
  • das Heckportal 30%

Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.

Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.

Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: "Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten" einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.

Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.

Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.

Ein Anwendungsvideo und genauere Erläuterungen erhalten Sie in unserem kostenlosen Fachbeitrag: "Folge 31: Reefer Kühlcontainer - Aufbau und Beladung"
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:

  • massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
  • durchgerostete Lochleiste
  • Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
  • Schäden/Risse an den Reifen
  • abgefahrene Reifen
  • baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
  • Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
  • Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: "Folge 30: Schäden am LKW - Wann sollte man eine Beladung ablehnen?"
Von Ablegereife spricht man, wenn das Zurrmittel Spanngurt folgende Kriterien aufweist:
 
  • Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
  • übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
  • beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
  • Rost durch unsachgemäße Lagerung
  • Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
  • das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: "Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten - die Kriterien"
STF steht für Vorspannkraft, LC steht für Zurrkraft. Dabei ist es wichtig zu unterscheiden, welche Sicherungsmethode angewandt wird. Denn bei kraftschlüssigen Sicherungsarten kommt es auf die Vorspannkraft (STF) und auch die vorhandenen Reibwerte zwischen Ladung und Ladefläche an. Bei formschlüssigen Varianten ist dagegen die Zurrkraft (LC) ausschlaggebend.

Mehr Feinheiten verraten wir Ihnen in unserem Ladungssicherungs-Fachartikel: "Folge 28: Vorspannkraft STF und Zurrkraft LC"

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In der europäischen Norm EN-12642 „Ladungssicherung auf Straßenfahrzeugen – Aufbauten an Nutzfahrzeugen – Mindestanforderungen ist definiert, welche Kräfte Aufbauten aufnehmen können müssen.

Wie auch immer der technische Aufbau vorgenommen wurde muss:
 
  • die Stirnwand auf ganzer Breite und bis ¾ der Höhe einer Kraft standhalten, die 50% der technischen Nutzlast entspricht
  • der seitliche Aufbau muss 40% halten
  • das Heckportal 30%

Auch die elastische Verformung ist darin festgehalten. So darf sich der Aufbau maximal 300 mm verbiegen, davon dürfen maximal 20 mm dauerhaft bleiben sofern die Funktion davon nicht eingeschränkt ist.

Die Hersteller geben spezifische, aufbaubezogene Daten auf jedem Fahrzeug an. Da diese nicht einheitlich gestaltet sind, ist hier besonders vor einer Verladung Aufmerksamkeit zu schenken.

Wir haben Ihnen in unserem LaSi-Blog: "Folge 32: Ladungssicherung mit Code XL Aufbauten" einige Fallbeispiele zusammengestellt, an denen Sie sich orientieren können.
Reefercontainer sind Kühlcontainer für den Transport von Gütern, die bei einer definierten Temperatur transportiert werden sollen. Dabei ist das Kühlaggregat mittlerweile statt über das Transportmittel, direkt im Container verbaut, so dass ein autarkes System vorhanden ist.

Der Innenraum des Containers ist mit glatten Aluminiumwänden versehen. Am Boden sind sogenannte Alu-Grätings in Längsrichtung verbaut, Schienen die der Luftzirkulation dienen und auch die Möglichkeit bieten zusätzliche Reefer-Points (Befestigungshaken) einzusetzen.

Beim Beladen ist auf die Möglichkeit einer ausreichenden Luftzirkulation zu achten. Dazu sind Markierungen an den Wänden angebracht, welche die maximale Stauhöhe definieren. Beim Einsatz von Ladungssicherungsmittel wie z.B. Staupolstern muss darauf geachtet werden, dass sich der Innendruck mit Temperaturschwankungen verändert. Es gibt auch spezielle Ladungssicherungsmittel wie das S.A.M. Rückhaltesystem, dass speziell für temperaturgeführte Transporte entwickelt wurde.

Ein Anwendungsvideo und genauere Erläuterungen erhalten Sie in unserem kostenlosen Fachbeitrag: "Folge 31: Reefer Kühlcontainer - Aufbau und Beladung"
Prinzipiell müssen Fahrzeuge den technischen Vorschriften /TÜV) entsprechen und sowohl betriebs- als auch verkehrssicher sein. Das betrifft auch tragende Bauteile wie den Fahrzeugrahmen, die Ladefläche oder die Stirn- bzw. Bordwände eines LKW. Mögliche Gründe für die Ablehnung eines LKW´s können sein:

  • massiver Schaden/Verformung am Rahmen der Ladefläche
  • durchgerostete Lochleiste
  • Beschädigungen an der Zugmaschine z.B. Beleuchtung
  • Schäden/Risse an den Reifen
  • abgefahrene Reifen
  • baulich unzulässige Veränderungen am Rahmen des Aufbaus
  • Mängel an der Bordwand z.B. defekte Bordwandschaniere
  • Risse am Rahmen des Aufbaus
Eine Dokumentation mit Bildern und konkreten Fallbeispielen finden Sie in unserem ausführlichen Fachbeitrag: "Folge 30: Schäden am LKW - Wann sollte man eine Beladung ablehnen?"
Von Ablegereife spricht man, wenn das Zurrmittel Spanngurt folgende Kriterien aufweist:
 
  • Beschädigungen dürfen max. 10% des Querschnitts betragen (Breite wie Materialdicke!)
  • übermäßiger Verschleiss vorliegt, z.B. durch Abrieb
  • beschädigte Nähte aufweist oder unsachgemäß repariert wurde
  • Rost durch unsachgemäße Lagerung
  • Verformungen durch unsachgemäße Handhabung (z.B. spannen der Ratsche mit einer Verlängerung)
  • das Gurtband überdehnt wurde, z.B. ebenfalls durch Verwendung einer Hebelverlängerung
Wann ein Gurt daher die Ablegereife erreicht hat, muss im Einzelfall entschieden werden. Eine bebilderte Hilfe mit Fallbeispielen finden Sie im ausführlichen Blogbeitrag: "Folge 29: Ablegereife von Zurrgurten - die Kriterien"
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